DE102011118237A1

DE102011118237A1 - Verfahren zur Bestimmung einer geschätzten Fahrreichweite für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102011118237A1
Application number: DE102011118237A
Authority: DE
Inventors: Christopher A. Kinser; Matthew A. Herrmann
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-11-15
Filing date: 2011-11-10
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2031-11-11
Also published as: DE102011118237B4; CN102463993A; US20120123618A1; US8538613B2; CN102463993B

Abstract

Ein Verfahren zur Bestimmung einer geschätzten Fahrreichweite für ein Fahrzeug, das Batterieleistung zum Fahrzeugvortrieb verwendet, wobei der Schätzwert in der Form eines Wertebereichs statt eines einzigen Werts vorliegt. Bei einer Ausführungsform addiert das Verfahren einen positiven Versatzwert zu einem anfänglichen Schätzwert, um eine Obergrenze zu bestimmen, und es subtrahiert einen negativen Versatzwert von dem anfänglichen Schätzwert, um eine Untergrenze zu bestimmen. Der positive und der negative Versatzwert können separat und auf einer Echtzeitbasis bestimmt werden, sodass die Ausdehnung der geschätzten Gesamtfahrreichweite durch die Volatilität beim Leistungsverbrauch und/oder bei der Leistungserzeugung beeinflusst werden kann.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Fahrzeuge und insbesondere Verfahren zum Bestimmen geschätzter Fahrreichweiten für Fahrzeuge, die Batterieleistung zum Fahrzeugvortrieb verwenden.
HINTERGRUND
Einige Fahrzeuge stellen eine geschätzte Fahrreichweite in der Form eines einzigen Werts bereit (z. B. Meilen/Kilometer bis zur Entleerung). Dieser einzige Wert wird am Armaturenbrett des Fahrzeugs angezeigt und kann vorteilhaft sein, indem dem Fahrer ein Schätzwert bereitgestellt wird, wie weit das Fahrzeug gefahren werden kann, bis der Kraftstoff ausgeht. Ein derartiger Schätzwert ist jedoch nur so lange genau, wie das Fahrzeug auf ähnliche oder konstante Weise weiter gefahren wird. Wenn der Fahrer beispielsweise vom Fahren auf der Autobahn zum Fahren in der Stadt wechselt, dann kann sich die geschätzte Fahrreichweite erheblich verändern.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einer Ausführungsform wird ein Verfahren zur Bestimmung einer geschätzten Fahrreichweite für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Verfahren kann die Schritte umfassen, dass: (a) eine verfügbare Energie für eine Batterie bestimmt wird, die zum Fahrzeugvortrieb verwendet werden kann; (b) die verfügbare Energie verwendet wird, um eine augenblickliche Änderungsrate für die Batterie zu bestimmen; (c) die augenblickliche Änderungsrate verwendet wird, um eine durchschnittliche Änderungsrate für die Batterie zu bestimmen; und (d) die augenblickliche Änderungsrate und die durchschnittliche Änderungsrate verwendet werden, um die geschätzte Fahrreichweite für das Fahrzeug zu bestimmen, wobei die geschätzte Fahrreichweite einen Wertebereich enthalten kann, der durch die Volatilität beim Leistungsverbrauch und/oder der Leistungserzeugung in Bezug auf die Batterie beeinflusst wird.
Gemäß einer anderen Ausführungsform wird ein Verfahren zur Bestimmung einer geschätzten Fahrreichweite für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Verfahren kann die Schritte umfassen, dass: (a) ein Schätzwert für die anfängliche Reichweite für eine Batterie bestimmt wird, welche zum Fahrzeugvortrieb verwendet werden kann; (b) ein negativer Versatz bestimmt wird und der negative Versatz vom Schätzwert für die anfängliche Reichweite subtrahiert wird, um eine Reichweitenuntergrenze zu bestimmen; (c) ein positiver Versatz bestimmt wird und der positive Versatz zum Schätzwert für die anfängliche Reichweite addiert wird, um eine Reichweitenobergrenze zu bestimmen; und (d) eine geschätzte Fahrreichweite an eine Benutzerschnittstelle im Fahrzeug geliefert wird, wobei die geschätzte Fahrreichweite die Reichweitenuntergrenze und die Reichweitenobergrenze enthält.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Bevorzugte beispielhafte Ausführungsformen werden hier nachstehend in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und wobei:
1 eine perspektivische Ansicht ist, die ein beispielhaftes Fahrzeug darstellt;
2 ein Blockdiagramm ist, das einige der Schritte eines beispielhaften Verfahrens darstellt, das verwendet werden kann, um eine geschätzte Fahrreichweite für ein Fahrzeug, wie etwa das in 1 gezeigte, zu bestimmen;
3 mehrere beispielhafte graphische Darstellungen zeigt, welche die Darstellung einiger der Techniken unterstützen, die von dem Verfahren von 2 verwendet werden können; und
4 eine beispielhafte Darstellung einer geschätzten Fahrreichweite zeigt, die über eine Benutzerschnittstelle dargeboten werden kann.
GENAUE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Das nachstehend beschriebene Verfahren kann eine geschätzte Fahrreichweite für ein Fahrzeug bestimmen, das Batterieleistung zum Fahrzeugvortrieb verwendet, wobei der Schätzwert anstatt eines einzigen Werts in der Gestalt eines Wertebereichs vorliegt. Wie vorstehend erwähnt wurde, kann die geschätzte Fahrreichweite durch die Weise, in der das Fahrzeug gefahren wird, erheblich beeinflusst werden. Durch Bereitstellen einer geschätzten Fahrreichweite in der Form eines Wertebereichs, der durch obere und untere Grenzen begrenzt ist, kann das vorliegende Verfahren für den Fahrer nützlichere Schätzwerte bereitstellen. Bei einer Ausführungsform addiert das Verfahren einen positiven Versatzwert zu einem anfänglichen Schätzwert, um eine Obergrenze zu bestimmen, und es subtrahiert einen negativen Versatzwert von dem anfänglichen Schätzwert, um eine Untergrenze zu bestimmen. Der positive und der negative Versatzwert können separat bestimmt werden, sodass die Ausdehnung des Gesamtbereichs durch die Volatilität beim Leistungsverbrauch und/oder der Leistungserzeugung beeinflusst wird. Bei Perioden mit niedriger Volatilität (d. h. einem Leistungsverbrauch oder einer Leistungserzeugung, welche relativ konsistent und stetig sind) ist die geschätzte Gesamtfahrreichweite recht schmal (das Verfahren hält den Schätzwert für zuverlässiger und stellt daher einen engeren Bereich bereit). Bei Perioden mit hoher Volatilität ist die geschätzte Gesamtfahrreichweite relativ breit, da das Verfahren seinen Schätzwert für weniger zuverlässig hält und folglich einen breiteren Bereich benötigt, um dies zu berücksichtigen. Die folgende Erläuterung des beispielhaften Verfahrens 100 wird in Verbindung mit dem in 2 gezeigten Blockdiagramm, den in 3 gezeigten graphischen Darstellungen und der in 4 gezeigten Darstellung der geschätzten Fahrreichweite bereitgestellt.
Mit Bezug auf 1 sind Abschnitte eines beispielhaften Fahrzeugs 10 gezeigt, für das eine geschätzte Fahrreichweite bestimmt werden kann. Es ist festzustellen, dass 1 nur eine schematische Darstellung bestimmter Abschnitte eines Fahrzeugs ist, und dass das hier beschriebene Verfahren mit einer beliebigen Anzahl verschiedener Fahrzeuge und Systeme verwendet werden kann und nicht auf das beispielhafte hier gezeigte beschränkt ist. Zum Beispiel kann das nachstehend beschriebene Verfahren mit einem Hybridelektrofahrzeug (HEV), einem Steckdosen-Hybridelektrofahrzeug (PHEV), einem Elektrofahrzeug mit erhöhter Reichweite (EREV), einem Batterieelektrofahrzeug (BEV) oder einem beliebigen anderen Fahrzeug verwendet werden, das Batterieleistung zum Fahrzeugvortrieb verwendet. Gemäß dieser speziellen Ausführungsform enthält das Fahrzeug 10 allgemein eine Batterie 30, einen Elektromotor 32, ein Steuermodul 34 und eine Benutzerschnittstelle 36.
Die Batterie 30 kann elektrische Energie speichern, die verwendet wird, um den Elektromotor 32 anzutreiben und um andere elektrische Bedürfnisse des Fahrzeugs zu erfüllen. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform enthält die Batterie 30 einen Hochspannungs-Batteriestapel 50 (z. B. 40 Volt–600 Volt), eine Sensoreinheit 52 und eine Steuereinheit 54. Der Batteriestapel 50 kann eine Anzahl individueller Batteriezellen enthalten und kann eine beliebige geeignete Batteriechemie verwenden, einschließlich derer, die auf den folgenden Technologien beruhen: Lithium-Ionen, Nickelmetallhydrid (NiMH), Nickelcadmium (NiCd), Natriumnickelchlorid (NaNiCl) oder eine andere Batterietechnologie. Die Batterie 30 sollte so konstruiert sein, dass sie wiederholte Auflade- und Entladezyklen aushält, und sie kann in Verbindung mit anderen Energiespeichervorrichtungen verwendet werden, wie etwa Kondensatoren, Superkondensatoren, Spulen usw. Fachleute werden feststellen, dass die Batterie 30 gemäß einer beliebigen Anzahl verschiedener Ausführungsformen bereitgestellt sein kann, in einer beliebigen Anzahl verschiedener Konfigurationen verbunden sein kann und eine beliebige Anzahl verschiedener Komponenten enthalten können, wie etwa Sensoren, Steuereinheiten und/oder beliebige weitere geeignete Komponenten, die auf dem Gebiet bekannt sind.
Die Batteriesensoreinheit 52 kann eine beliebige Vielfalt verschiedener Erfassungskomponenten oder Elemente enthalten und kann Batteriebedingungen, wie etwa die Batteriespannung, den Strom, den Ladezustand (SOC), den Funktionszustand (SOH), die Temperatur usw. überwachen. Diese Sensoren können in die Batterieeinheit 30 eingebaut sein (z. B. eine intelligente oder smarte Batterie), sie können externe Sensoren sein, die außerhalb der Batterieeinheit angeordnet sind, oder sie können gemäß einer anderen bekannten Anordnung bereitgestellt sein. Die Batteriesensoren können die Batteriespannung, den Strom, den SOC, den SOH, die Temperatur usw, auf der Basis von Zelle zu Zelle, als einen Mittelwert einer Ansammlung oder eines Blocks von Zellen oder einer Region der Batterieeinheit, als einen Mittelwert der gesamten Batterieeinheit oder gemäß einem anderen Verfahren, das auf dem Gebiet bekannt ist, überwachen und bestimmen. Eine Ausgabe von der Batteriesensoreinheit 50 kann an die Steuereinheit 54, das Steuermodul 34 oder eine andere geeignete Vorrichtung geliefert werden.
Die Batteriesteuereinheit 54 kann eine beliebige Vielfalt elektronischer Verarbeitungsvorrichtungen, Speichervorrichtungen, Eingabe/Ausgabe-Vorrichtungen (E/A-Vorrichtungen) und anderer bekannter Komponenten umfassen und kann verschiedene steuerungs- und/oder kommunikationsbezogene Funktionen durchführen. Zum Beispiel kann die Steuereinheit 54 Sensorsignale von der Batteriesensoreinheit 52 empfangen, die Sensorsignale in eine geeignete Sensormeldung verpacken, und die Sensormeldung über eine geeignete Verbindung, etwa einen CAN-Bus, einen Systemmanagementbus (SMBus), eine proprietäre Kommunikationskopplung oder ein beliebiges anderes Kommunikationsmittel, das dem Fachmann auf dem Gebiet bekannt ist, an das Steuermodul 34 senden. Es ist möglich, dass die Steuereinheit 54 Batteriesensorlesewerte sammelt und sie in einem lokalen Speicher speichert, sodass dem Steuermodul 34 zu einem späteren Zeitpunkt eine umfassende Sensormeldung geliefert werden kann, oder die Sensorlesewerte können an das Modul 34 oder ein anderes Ziel weitergeleitet werden, sobald sie bei der Steuereinheit 54 eintreffen, um ein paar Möglichkeiten aufzuzählen. In einer anderen Funktion kann die Batteriesteuereinheit 54 sachdienliche Batteriekennlinien und Hintergrundinformationen bzgl. der Chemie der Batteriezellen, der Zellenkapazität, oberer und unterer Batteriespannungsgrenzen, Batteriestromgrenzen, Batterietemperaturgrenzen, Temperaturprofilen, der Batterieimpedanz, der Anzahl oder des Verlaufs von Auflade/Entlade-Ereignissen usw. speichern.
Der Elektromotor 32 kann in der Batterie 30 gespeicherte elektrische Energie verwenden, um ein oder mehrere Fahrzeugräder anzutreiben, was wiederum das Fahrzeug vorantreibt. Obwohl 1 den Elektromotor 32 schematisch als eine einzige diskrete Vorrichtung darstellt, kann der Elektromotor mit einem Generator kombiniert sein (ein sog. ”Mogen”), oder er kann mehrere Elektromotoren umfassen (z. B. separate Motoren für die Vorder- und Hinterräder, separate Motoren für jedes Rad, separate Motoren für verschiedene Funktionen usw.), um ein paar Möglichkeiten aufzuzählen. Das System 10 ist nicht auf irgendeinen speziellen Typ von Elektromotor beschränkt, da viele verschiedene Motortypen, Größen, Technologien, usw. verwendet werden können. Bei einem Beispiel enthält der Elektromotor 32 einen AC-Motor (z. B. einen dreiphasigen AC-Induktionsmotor, einen mehrphasigen AC-Induktionsmotor usw.) sowie einen Generator, der bei einem regenerativen Bremsen verwendet werden kann. Der Elektromotor 32 kann gemäß einer beliebigen Anzahl verschiedener Ausführungsformen bereitgestellt sein (z. B. AC- oder DC-Motoren, Motoren mit Bürsten oder bürstenlose Motoren, Permanentmagnetmotoren usw.), er kann in einer beliebigen Anzahl verschiedener Konfigurationen angeschlossen sein, und er kann eine beliebige Anzahl verschiedener Komponenten enthalten, wie etwa Kühlmerkmale, Sensoren, Steuereinheiten und/oder beliebige andere geeignete Komponenten, die auf dem Gebiet bekannt sind.
Das Steuermodul 34 kann verwendet werden, um bestimmte Operationen oder Funktionen des Fahrzeugs 10 zu steuern, zu lenken oder auf andere Weise zu managen und es enthält gemäß einer beispielhaften Ausführungsform eine Verarbeitungsvorrichtung 70 und eine Speichervorrichtung 72. Die Verarbeitungsvorrichtung 70 kann einen beliebigen Typ eines geeigneten elektronischen Prozessors umfassen (z. B. einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) usw.), der Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripten usw. ausführt. Dieser Prozessor ist nicht auf irgendeinen Typ von Komponente oder Vorrichtung beschränkt. Die Speichervorrichtung 72 kann einen beliebigen Typ eines geeigneten elektronischen Speichermittels enthalten und kann eine Vielfalt von Daten und Informationen speichern. Diese umfassen beispielsweise: erfasste Fahrzeugbedingungen; Nachschlagetabellen und andere Datenstrukturen; Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte und andere elektronische Anweisungen; Komponenteneigenschaften und Hintergrundinformationen usw. Das vorliegende Verfahren – sowie beliebige andere elektronische Anweisungen und/oder Informationen, die für derartige Aufgaben benötigt werden – kann auch in der Speichervorrichtung 72 gespeichert oder auf andere Weise gehalten werden. Das Steuermodul 34 kann über E/A-Vorrichtungen und geeignete Verbindungen, wie etwa einem Kommunikationsbus, mit anderen Fahrzeugvorrichtungen und Modulen elektrisch verbunden sein, sodass diese wie gefordert interagieren können. Dies sind natürlich nur einige der möglichen Anordnungen, Funktionen und Fähigkeiten des Steuermoduls 34, da andere gewiss möglich sind. In Abhängigkeit von der speziellen Ausführungsform kann das Steuermodul 34 ein eigenständiges elektronisches Modul sein (z. B. ein Fahrzeugintegrationssteuermodul (VICM), ein Antriebsleistungs-Gleichrichter/Wechselrichter-Modul (TPIM), ein Batterieleistungs-Gleichrichter/Wechselrichter-Modul (BPIM) usw.), es kann in einem anderen elektronischen Modul im Fahrzeug eingebaut oder enthalten sein (z. B. einem Antriebsstrangsteuermodul, einem Kraftmaschinensteuermodul usw.), oder es kann Teil eines größeren Netzwerks oder Systems sein (z. B. eines Batteriemanagementsystems (BMS), eines Fahrzeugenergiemanagementsystems, usw.), um ein paar Möglichkeiten aufzuzählen.
Die Benutzerschnittstelle 36 kann eine beliebige Vielfalt verschiedener Software- und/oder Hardwarekomponenten enthalten, um Informationen zwischen dem Fahrzeug und einem Benutzer auszutauschen. Diese umfasst beispielsweise Ausgabekomponenten wie eine visuelle Anzeige, ein Armaturenbrett oder ein Audiosystem, wobei die Benutzerschnittstelle 36 Informationen für einen Fahrzeugbenutzer bereitstellt. Diese umfasst auch Eingabekomponenten, wie eine Anzeige mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm, ein Mikrofon, eine Tastatur, einen Druckknopf oder ein anderes Bedienelement, wobei die Benutzerschnittstelle 36 Informationen von einem Fahrzeugbenutzer empfängt. In einigen Fällen enthält die Benutzerschnittstelle 36 Komponenten mit sowohl Eingabe- als auch Ausgabefähigkeiten, etwa eine visuelle Schnittstelle und eine akustische Schnittstelle. Eine visuelle Schnittstelle kann eine beliebige geeignete Schnittstelle umfassen, die im Fahrzeug angeordnet ist und Informationen einem Fahrzeugbenutzer visuell anbietet und/oder Informationen von diesem empfängt, und sie kann durch eine Abfolge von navigierbaren Menüs angesteuert werden, die es dem Benutzer ermöglichen, Informationen mit dem Fahrzeug auszutauschen. Eine visuelle Anzeige mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm ist ein Beispiel einer geeigneten visuellen Schnittstelle. Auf ähnliche Weise kann eine akustische Schnittstelle eine beliebige geeignete Schnittstelle umfassen, die im Fahrzeug angeordnet ist und Informationen für einen Benutzer akustisch darstellt und/oder von diesem empfängt, und sie kann Teil eines fahrzeugeigenen automatischen Sprachverarbeitungssystems sein, das Spracherkennung und/oder eine andere Mensch-Maschinen-Schnittstellentechnologie (HMI-Technologie) verwendet. Die Benutzerschnittstelle 36 kann ein eigenständiges Modul sein; sie kann Teil eines Infotainmentsystems oder Teil eines anderen Moduls, einer anderen Vorrichtung oder eines anderen Systems im Fahrzeug sein; sie kann an einem Armaturenbrett montiert sein (z. B. mit einem Fahrerinformationscenter (DIC)); sie kann auf eine Windschutzscheibe eingeblendet werden (z. B. mit einer Frontscheibenanzeige bzw. einem Heads-up Display); sie kann in ein existierendes Audiosystem integriert sein; oder sie kann einfach eine elektronische Verbindung oder einen elektronischen Anschluss zur Verbindung mit einem Laptop oder einer anderen Rechenvorrichtung enthalten, um ein paar Beispiele aufzuzählen.
Wie nachstehend in größerem Detail erläutert wird, kann die Benutzerschnittstelle 36 von dem vorliegenden Verfahren verwendet werden, um Informationen vom Fahrzeug für einen Fahrzeugbenutzer in graphischer Form bereitzustellen. Zum Beispiel kann die Benutzerschnittstelle 36 eine geschätzte Fahrreichweite, einen Ladestatus, einen gegenwärtigen Verbrauch, einen durchschnittlichen Verbrauch, Berichte und/oder eine andere Ausgabe für einen Fahrzeugbenutzer bereitstellen. Auch andere Benutzerschnittstellen können stattdessen verwendet werden, da die hier gezeigte und beschriebene beispielhafte Benutzerschnittstelle nur eine Möglichkeit darstellt. Das vorliegende Verfahren kann eine beliebige Benutzerschnittstelle verwenden, um Informationen vom Fahrzeug für einen Fahrzeugbenutzer bereitzustellen, und ist nicht auf irgendeinen speziellen Typ beschränkt.
Mit Bezug nun auf 2 ist ein beispielhaftes Verfahren 100 zur Bestimmung einer geschätzten Fahrreichweite für ein Fahrzeug gezeigt, das Batterieleistung zum Fahrzeugvortrieb verwendet, wobei der Schätzwert statt als ein einziger Wert in der Form eines Wertebereichs vorliegt. Wie vorstehend erwähnt wurde, kann die geschätzte Fahrreichweite durch die Weise, in der das Fahrzeug gefahren wird (z. B. aggressives gegenüber passivem Fahren, Fahren auf der Autobahn gegenüber Fahren in der Stadt usw.) erheblich beeinflusst werden. Durch Bereitstellen einer geschätzten Fahrreichweite in der Form eines Wertebereichs, der durch obere und untere Grenzen begrenzt ist, kann das vorliegende Verfahren für den Fahrer nützlichere Schätzwerte bereitstellen. Bei einer Ausführungsform addiert das Verfahren 100 einen positiven Versatzwert zu einem anfänglichen Schätzwert, um eine Obergrenze zu bestimmen, und es subtrahiert einen negativen Versatzwert von dem anfänglichen Schätzwert, um eine Untergrenze zu bestimmen. Die Obergrenze und die Untergrenze definieren die geschätzte Fahrreichweite, welche dem Fahrzeugbenutzer in der Form einer visuellen Darstellung über die Benutzerschnittstelle 36 geliefert werden kann. Die folgende Erläuterung des beispielhaften Verfahrens 100 wird in Verbindung mit dem in 2 gezeigten Blockdiagramm und den in 3 gezeigten graphischen Darstellungen bereitgestellt.
Mit Schritt 110 beginnend, startet das Verfahren, indem die in der Batterie 30 verfügbare Energie bestimmt wird. Die verfügbare oder verbleibende Energie kann auf eine einer Vielfalt verschiedener Weisen bestimmt werden. Bei einer Ausführungsform misst die Batteriesensoreinheit 52 die Spannung, den Strom, den Ladezustand (SOC), den Funktionszustand (SOH) und/oder die Temperatur der Batterie oder erfasst sie auf andere Weise und liefert die Informationen an das Steuermodul 34. Das Steuermodul 34 wiederum verwendet diese Informationen, um die ”verfügbare Energie” zu bestimmen, die der Energiemenge entspricht, die in der Batterie 30 verfügbar oder übrig ist. Bei einer anderen Ausführungsform bestimmt das Steuermodul 34 die in der Batterie 30 verfügbare Energie, indem es einen Lesewert der verfügbaren Energie von einer anderen Komponente, Vorrichtung, einem anderen Modul und/oder System (z. B. einem Fahrzeugintegrationssteuermodul (VICM)) erhält, die bzw. das im Besitz derartiger Informationen ist. Es ist nicht notwendig, dass das Steuermodul 34 die verfügbare Energie bestimmt, da diese Berechnung von einer anderen Vorrichtung durchgeführt werden kann, etwa der Batteriesteuereinheit 54. Schritt 110 kann die verfügbare Energie in einer beliebigen geeigneten Form ausdrücken, wie etwa in Kilowattstunden (kWh). Mit Bezug auf 3 ist eine beispielhafte graphische Darstellung 200 gezeigt, welche die in der Batterie 30 verfügbare Energie (y-Achse) als Funktion der Zeit (x-Achse) darstellt. Diese graphische Darstellung ist nur zur Veranschaulichung bereitgestellt und soll den Umfang oder die Anwendung des beispielhaften Verfahrens 100 keinesfalls beschränken.
Als Nächstes bestimmt Schritt 114 eine augenblickliche Änderungsrate für die in der Batterie 30 verfügbare Energie. Wie viele der Schritte im Verfahren 100 kann auch Schritt 114 in einer beliebigen Anzahl verschiedener Weisen durchgeführt werden. Zum Beispiel ist es möglich, dass Schritt 114 eine ”augenblickliche Änderungsrate” bestimmt, indem die Ableitung der verfügbaren Energie als Funktion der Zeit (d/dt) ermittelt wird. Die augenblickliche Änderungsrate entspricht allgemein der Energieverwendungsrate in der Batterie 30 und ist in 3 durch die beispielhafte graphische Darstellung 210 dargestellt. Anders ausgedrückt stellt die graphische Darstellung 210 die Änderungsrate oder die Steigung der graphischen Darstellung 200 dar. Abfallende Segmente der graphischen Darstellung 200 stellen Batterieentladeereignisse dar (z. B. einen Fahrzeugvortrieb) und sind in der graphischen Darstellung 210 mit negativen Werten dargestellt; ansteigende Segmente der graphischen Darstellung 200 stellen Batterieaufladeereignisse dar (z. B. ein regeneratives Bremsen) und sind der graphischen Darstellung 210 mit positiven Werten dargestellt; und ebene Segmente der graphischen Darstellung 200 stellen für die Batterie neutrale Ereignisse dar (z. B. Ausrollen) und sind in der graphischen Darstellung 210 mit Werten von Null dargestellt. Aus den beiden graphischen Darstellungen 200 und 210 ist ersichtlich, dass die Batterie 30 während des größten Teils dieser beispielhaften Zeitperiode entladen wird. Segmente, bei denen die Batterie 30 schnell entladen oder aufgeladen wird, sind in der graphischen Darstellung 210 in der Form von Gipfeln und Tälern dargestellt, und diese entsprechen Perioden erhöhter Batterieladungsvolatilität. Schritt 114 kann die augenblickliche Änderungsrate in einer beliebigen geeigneten Form ausdrücken, etwa in Kilowatt (kW). Außerdem kann Schritt 114 ein gewisses Maß an grundlegender Signalverarbeitung, die ein leichtes Filter umfasst, durchführen, da die Ausgabe dieses Schritts eine ”allgemein” ungefilterte oder augenblickliche Änderungsrate sein soll.
Schritt 118 filtert, glättet oder manipuliert auf andere Weise die Daten der augenblicklichen Änderungsrate, die im vorherigen Schritt bestimmt wurde, und kann dies gemäß einer Anzahl verschiedener Techniken durchführen. Zum Beispiel kann Schritt 118 irgendeinen Typ von Filter- oder Glättungsfunktion auf die graphische Darstellung 210 anwenden, um zu einer ”durchschnittlichen Änderungsrate” zu gelangen, wie etwa derjenigen, die durch die graphische Darstellung 220 dargestellt ist. Aus diesen beispielhaften graphischen Darstellungen ist ersichtlich, dass viele der Gipfel und Täler der graphischen Darstellung 210 durch die allmählicheren Segmente der graphischen Darstellung 220 geglättet worden sind. Fachleute werden feststellen, dass verschiedene Filter-, Glättungs- oder andere Signalverarbeitungstechniken durch Schritt 118 verwendet werden können, welche umfassen, aber gewiss nicht beschränkt sind auf Tiefpass-, Hochpass- und Bandpassfilter, Filter 1., 2., und 3. Ordnung, Butterworth-, Kalman- und Savitzky-Golay-Filter, lokale Regressionstechniken, gleitende Mittelwerte, Kernel- und Laplace-Glättungsvorrichtungen usw. Bei einer Ausführungsform verwendet Schritt 118 ein Tiefpassfilter 1. Ordnung mit einer niedrigen Grenzfrequenz (z. B. 0,25 Hz), um die durchschnittliche Änderungsrate zu erzeugen, die durch die graphische Darstellung 220 dargestellt ist. Jedoch können stattdessen andere Filter und Filtertechniken verwendet werden. Schritt 118 kann die durchschnittliche Änderungsrate in einer beliebigen geeigneten Form ausdrücken, etwa in Kilowatt (kW).
Als Nächstes vergleicht Schritt 120 die augenblickliche Änderungsrate (graphische Darstellung 210) mit der durchschnittlichen Änderungsrate (graphische Darstellung 220) und bestimmt einen ”Fehler” (graphische Darstellung 230), der negative und/oder positive Werte aufweisen kann. Der Fehler (graphische Darstellung 230) bezeichnet allgemein die Differenz oder das Delta zwischen der augenblicklichen und der durchschnittlichen Änderungsrate, was in 3 durch Pfeile 290 dargestellt ist. Der ”negative Fehler” bezeichnet allgemein diejenigen Fehlerwerte, die kleiner als Null sind; d. h. Punkte entlang der graphischen Darstellung 210, bei denen der y-Achsenwert kleiner als derjenige eines entsprechenden Punkts entlang der graphischen Darstellung 220 ist, wobei beide Punkte den gleichen x-Achsenwert aufweisen. Zur Veranschaulichung werden die Punkte 250, 252 betrachtet, die beide den gleichen x-Achsenwert aufweisen. Punkt 250 ist Teil der graphischen Darstellung 210 (augenblickliche Änderungsrate) und Punkt 252 ist Teil der graphischen Darstellung 220 (durchschnittliche Änderungsrate). Weil Punkt 250 einen kleineren y-Achsenwert als Punkt 252 aufweist (d. h. in der graphischen Aufzeichnung unter Punkt 252 angeordnet ist), ist dieser Wert oder Punkt dann Teil des negativen Fehlers. Das Gegenteil trifft für Punkte 260, 262 zu, die einem ”positiven Fehler” entsprechen, weil Punkt 260 entlang der graphischen Darstellung 210 einen größeren y-Achsenwert als Punkt 262 auf der graphischen Darstellung 220 aufweist. Punkte entlang der graphischen Darstellungen 210 und 220, die den gleichen y-Achsenwert aufweisen, führen zu einem Delta oder Fehlerwert von Null. Schritt 120 kann den Fehler in einer beliebigen geeigneten Form ausdrücken, etwa in Kilowatt (kW).
Nachdem der Fehler bestimmt wurde, extrahiert, identifiziert oder bestimmt Schritt 122 auf andere Weise den ”negativen Fehler”. Wie vorstehend erwähnt wurde, bezeichnet der negative Fehler allgemein diejenigen Fehlerwerte, die kleiner als Null sind. Wenn Schritt 122 auf Werte oder Punkte entlang der graphischen Darstellung 230 trifft, die einem positiven Fehler entsprechen (d. h. größer als Null sind), dann können diese Abschnitte der graphischen Darstellung 230 bei der Nullmarkierung trunkiert oder abgeschnitten werden (siehe Segmente 280, 282). Beispielsweise entsprechen Segmente 270, 272 und 274 einem negativen Fehler, während Segmente 280 und 282 einem positiven Fehler entsprechen. Diese Bewertung der graphischen Fehlerdarstellung 230 kann für die gesamte graphische Darstellung durchgeführt werden, oder sie kann an nur einem Segment der graphischen Darstellung durchgeführt werden. Bei der in 2 dargestellten beispielhaften Ausführungsform werden die negativen und positiven Fehler separat bestimmt; bei einer anderen Ausführungsform jedoch können sie zum selben Zeitpunkt bestimmt werden. Schritt 122 kann den negativen Fehler in einer beliebigen geeigneten Form ausdrücken, etwa in Kilowatt (kW).
Bei Schritt 126 wird der negative Fehler (graphische Darstellung 230) mit der augenblicklichen Änderungsrate (graphische Darstellung 210) bewertet, um eine ”negative Volatilität” zu bestimmen. Eine Vielfalt verschiedener Techniken kann verwendet werden, um diesen Schritt durchzuführen. Bei einer Ausführungsform untersucht Schritt 126 die graphischen Darstellungen 210 und 230, um zu bestimmen, um wie viel und wie oft die augenblickliche Änderungsrate von der durchschnittlichen Änderungsrate abweicht, oder zumindest deren negative Abschnitte. Dieser Schritt kann Berechnungen verwenden, die sich wie eine abfallende Summe verhalten – wenn die negativen Abschnitte zunehmen, nimmt auch die Gesamtsumme oder Gesamtfläche unter der Kurve zu. Ohne eine weitere Stimulation von der ”negativen Volatilität” kann die Summe im Lauf der Zeit abnehmen. In gewissem Sinn kann Schritt 126 verwendet werden, um die Volatilität oder den Betrag der Fluktuation beim Leistungsverbrauch zu messen. Wenn die Batterie 30 auf langsame und stetige Weise entladen wird, dann wird erwartet, dass die augenblickliche Änderungsrate (graphische Darstellung 210) ziemlich konsistent mit den negativen Abschnitten des Fehlers (graphische Darstellung 230) ist und daher eine eher kleine negative Volatilität erzeugen wird; dies entspricht einer relativ niedrigen Volatilität des Leistungsverbrauchs. Wenn die Batterie 30 im Gegensatz dazu Perioden mit einer plötzlichen und schnellen Ladungsentleerung durchläuft, dann wird dies wahrscheinlich zu einer relativ großen negativen Volatilität führen; dies entspricht einer relativ hohen Volatilität des Leistungsverbrauchs. Dieser Volatilitätsfaktor kann anschließend die geschätzte Fahrreichweite des Fahrzeugs beeinflussen, wie noch erläutert wird. Schritt 126 kann die negative Volatilität in einer beliebigen geeigneten Form ausdrücken, wie etwa in Kilowattstunden (kWh).
Schritt 130 skaliert die negative Volatilität aus dem vorherigen Schritt oder wandelt sie auf andere Weise in einen ”negativen Versatz” um. Gemäß der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform erzeugt Schritt 126 einen negativen Volatilitätswert oder -faktor, der in Einheiten der Energie vorliegt, wie etwa Kilowattstunden (kWh), aber die geschätzte Fahrreichweite, welche das Verfahren 100 schließlich zu bestimmen versucht, liegt in Einheiten der Distanz vor, etwa in Kilometern (km). Folglich muss eine Umwandlung stattfinden, um Energie in Distanz und folglich die negative Volatilität in einen negativen Versatz umzuwandeln. Schritt 130 kann diese Umwandlung gemäß einer Anzahl verschiedener Techniken durchführen, welche die Verwendung eines Kalibrierungsansatzes umfassen, der gespeicherte empirische Daten verwendet. Zum Beispiel kann eine Nachschlagetabelle 150 oder eine andere Datenstruktur in der Speichervorrichtung 72 oder einer anderen geeigneten Stelle im Fahrzeug mitgeführt werden, wobei die Datenstruktur Skalierungskalibrierungsdaten speichert, die empirisch bestimmt wurden, indem das Auto gefahren wurde und die Beziehung zwischen Energie und Distanz bewertet wurde. Bei einer anderen Ausführungsform beruhen die Skalierungsdaten auf vorbestimmten oder bekannten Beziehungen zwischen verschiedenen Einheiten, statt dass sie empirisch bestimmt werden. Selbstverständlich können auch andere Techniken zum Skalieren oder Umsetzen von Einheiten verwendet werden, da das vorstehende Beispiel nur eine Möglichkeit darstellt. Somit kann Schritt 130 den negativen Versatz in einer beliebigen geeigneten Form ausdrücken, etwa in Kilometern (km) oder Meilen.
Ein optionaler Filterschritt 134 kann verwendet werden, um den negativen Versatz zu glätten oder anderweitig zu filtern. Dies kann abrupte oder momentane Veränderungen beim Wert des negativen Versatzes verhindern. Gemäß eine beispielhaften Ausführungsform verwendet der optionale Schritt 134 ein Filter erster Ordnung, um den im vorherigen Schritt bestimmten negativen Versatz zu filtern oder zu verarbeiten. Andere Filter und Filtertechniken können stattdessen verwendet werden.
Als nächstes subtrahiert Schritt 138 den negativen Versatz von einem ”anfänglichen Reichweitenschätzwert” 302, um zu einer ”Reichweitenuntergrenze” zu gelangen. Fachleute werden feststellen, dass zahlreiche Techniken verwendet werden können, um einen anfänglichen Reichweitenschätzwert bereitzustellen, der ein Schätzwert mit einem Wert für die Reichweite oder die verbleibende Distanz ist, bevor das Fahrzeug aufgeladen, aufgetankt usw. werden muss. Das Verfahren 100 ist nicht auf irgendein spezielles Verfahren oder irgendeine spezielle Technik zur Bestimmung eines anfänglichen Reichweitenschätzwerts beschränkt, der durch das Steuermodul 34 oder eine andere Quelle bereitgestellt werden kann. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform verwendet Schritt 138 sowohl ein Kurzzeitfilter (z. B. mit einer Reichweite von 12,9 km bzw. 8 Meilen) als auch ein Langzeitfilter (z. B. mit einer Reichweite von 128 km bzw. 80 Meilen), um den anfänglichen Reichweitenschätzwert zu erzeugen, jedoch können stattdessen andere Techniken verwendet werden. Zum Beispiel kann Schritt 138 eine Reichweite der Federal Transportation Procedure (FTP) (z. B. eine durchschnittliche Energie pro Meile), einen wandernden Mittelwert, einen Schätzwert der Batterieenergie oder ein anderes geeignetes Verfahren zur Reichweitenvorhersage verwenden. Es wird das in 4 dargestellte Beispiel betrachtet, bei dem der negative Versatzwert 300 zum vorherigen Schritt 9,65 km (6,0 Meilen) beträgt und der anfängliche Reichweitenschätzwert 302 vom Steuermodul 34 30,5 km (19,0 Meilen) beträgt; Schritt 138 subtrahiert die 9,65 km von den 30,5 km, um zu einer unteren Reichweitengrenze 304 von 20,85 km (13,0 Meilen) zu gelangen.
Ein ähnlicher Prozess kann verwendet werden, um einen ”positiven Versatz” zu bestimmen, welcher zu dem gleichen anfänglichen Reichweitenschätzwert addiert wird, um zu einer ”Reichweitenobergrenze” zu gelangen. Zum Beispiel kann Schritt 222 Fehlerinformationen von Schritt 120 empfangen und einen ”positiven Fehler” auf sehr ähnliche Weise zu erzeugen, wie Schritt 122 einen negativen Fehler erzeugt und wie vorstehend in größerem Detail beschrieben ist. Schritt 226 kann dann den positiven Fehler von Schritt 222 und die augenblickliche Änderungsrate von Schritt 114 empfangen und diese Informationen verwenden, um eine ”positive Volatilität” zu erzeugen, wie es auf ähnliche Weise bei Schritt 126 durchgeführt wurde. In gewisser Weise stellt die positive Volatilität die Volatilität oder Varianz bei der Leistungserzeugung dar. Der Wert der positiven Volatilität kann dann bei Schritt 230 unter Verwendung einer Nachschlagetabelle 250 in einen ”positiven Versatz” umgewandelt werden, welcher bei Schritt 234 optional gefiltert werden kann, bevor er an Schritt 238 geliefert wird. Schritt 238 kann den positiven Versatz zum anfänglichen Reichweitenschätzwert addieren, um zu einer Reichweitenobergrenze zu gelangen. Wegen der Ähnlichkeit zwischen den Schritten 122, 222; 126, 226; 130, 230; 134, 234 bzw. 138, 238 wurden separate Beschreibungen der entsprechenden Schritte, die zur Bestimmung der Reichweitenobergrenze verwendet werden, weggelassen. Die vorstehend in Verbindung mit der Reichweitenuntergrenze bereitgestellten Beschreibungen treffen auch auf die Schritte 222, 226, 230, 234 und 238 zu.
Mit dem vorstehenden Beispiel fortfahrend wird angenommen, dass der positive Versatzwert 310 6,4 km (4,0 Meilen) beträgt. Schritt 238 addiert 6,4 km (4,0 Meilen) zu 30,5 km (19,0 Meilen), um zu einer oberen Reichweitengrenze 312 von 37,0 km (23,0 Meilen) zu gelangen. Dies führt zu einer geschätzten Gesamtfahrreichweite 320 von 20,9 bis 37 km (13,0 bis 23,0 Meilen), wobei das Ausmaß oder die Ausdehnung der Gesamtreichweite durch die Volatilität beim Leistungsverbrauch und der Leistungserzeugung beeinflusst wird. Bei Perioden mit geringer Volatilität (d. h. einem Leistungsverbrauch oder einer Leistungserzeugung, die ziemlich konsistent und stetig sind), kann die geschätzte Gesamtfahrreichweite 320 relativ schmal sein (das Verfahren hält den Schätzwert für zuverlässiger und stellt daher einen engeren oder schmaleren Bereich bereit). Bei Perioden mit hoher Volatilität kann die geschätzte Gesamtfahrreichweite 320 ziemlich breit sein, da das Verfahren seinen Schätzwert oder seine Vorhersage für weniger zuverlässig hält und daher einen breiteren Bereich benötigt, um dies zu berücksichtigen.
Wenn die geschätzte Fahrreichweite ziemlich niedrig wird, da die Batterie 30 über fast eine Ladung mehr verfügt, kann eine Begrenzungsfunktion oder dergleichen verwendet werden, um die Reichweitenuntergrenze 304 zu begrenzen, abzuschneiden oder anderweitig zu modifizieren. Wenn beispielsweise der anfängliche Reichweitenschätzwert 302 bei 4,8 km (3,0 Meilen) liegt und der negative Versatz 300 6,4 km (4,0 Meilen) beträgt, würde dies beim Fehlen einer Begrenzungsfunktion zu einer Reichweitenuntergrenze 304 von –1,6 km (–1,0 Meilen) führen. Die Begrenzungsfunktion kann die Reichweitenuntergrenze einfach auf 0,0 km (0,0 Meilen) begrenzen, sodass keine ”negativen Distanzen” an den Benutzer geliefert werden, oder sie kann eine andere Technik einsetzen.
Es wird angemerkt, dass negative und positive Versätze gleich sein können (symmetrisch) oder dass sie sich unterscheiden können (unsymmetrisch). Dies liegt daran, dass die negativen und positiven Versätze separat durch die negative bzw. positive Volatilität beeinflusst werden. Wenn die Batterie 30 mit einer volatileren Rate entladen wird als sie aufgeladen wird, dann wird der negative Versatz wahrscheinlich größer als der positive Versatz sein. Bei einer anderen Ausführungsform kann das vorliegende Verfahren einige der vorstehend beschriebenen Schritte verwenden, um zu einem einzigen Versatzwert zu gelangen, der dann zu einer primären Reichweitenvorhersage addiert und von dieser subtrahiert wird; dies ist ein Beispiel für symmetrische Versätze, bei denen der negative und der positive Versatz gemeinsam statt separat bestimmt werden. Die Ausgabe, die von dem beispielhaften Verfahren 100 erzeugt wird und dem Benutzer dargeboten wird (z. B. diejenige, die in 4 gezeigt ist), enthält nicht nur Informationen über die geschätzte Fahrreichweite, sondern sie enthält auch Informationen über das Vertrauen in die Vorhersage. Je kleiner die Versatzwerte sind und je schmaler die geschätzte Gesamtfahrreichweite 320 ist, desto größer ist das Vertrauen des beispielhaften Algorithmus in den Schätzwert; je größer die Versatzwerte sind und je breiter die geschätzte Gesamtfahrreichweite ist, desto weniger Vertrauen hat der beispielhafte Algorithmus in den Schätzwert. Folglich kann das vorliegende Verfahren eine statistische Analyse in Echtzeit des Leistungsverbrauchs und/oder der Leistungserzeugung des Fahrzeugs verwenden, um die geschätzte Fahrreichweite zu berechnen oder auf andere Weise zu bestimmen, welche sowohl Reichweiteninformationen als auch Konfidenzinformationen enthält.
Es versteht sich, dass die vorstehende Beschreibung keine Definition der Erfindung ist, sondern eine Beschreibung einer oder mehrerer bevorzugter beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung. Die Erfindung ist nicht auf die speziellen hier offenbarten Ausführungsformen begrenzt, sondern stattdessen nur durch die nachstehenden Ansprüche definiert. Ferner betreffen die in der vorstehenden Beschreibung enthaltenen Aussagen spezielle Ausführungsformen und dürfen nicht als Beschränkungen des Umfangs der Erfindung oder der Definition von Begriffen, die in den Ansprüchen verwendet werden, aufgefasst werden, außer dort, wo ein Begriff oder ein Ausdruck vorstehend explizit definiert ist. Dem Fachmann werden sich verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Veränderungen und Modifikationen an den offenbarten Ausführungsformen offenbaren. Zum Beispiel ist die spezielle Kombination und Reihenfolge von Schritten nur eine Möglichkeit, da das vorliegende Verfahren eine Kombination von Schritten enthalten kann, die weniger, mehr oder andere Schritte als das hier gezeigte Verfahren aufweist. Es ist nicht notwendig, den negativen Versatz vor dem positiven Versatz zu bestimmen, da der positive Versatz beispielsweise zuerst bestimmt werden kann oder sie beide gleichzeitig bestimmt werden können. Alle derartigen anderen Ausführungsformen, Veränderungen und Modifikationen sollen im Umfang der beigefügten Ansprüche enthalten sein.
Die Begriffe ”zum Beispiel”, ”z. B.”, ”wie zum Beispiel”, ”wie etwa” und ”wie” und die Verben ”umfassend”, ”aufweisend”, ”enthaltend” und ihre anderen Verbformen sollen, bei einer Verwendung in dieser Beschreibung und den Ansprüchen, wenn sie in Verbindung mit einer Aufzählung aus einer oder mehreren Komponenten oder anderen Gegenständen verwendet werden, jeweils so aufgefasst werden, dass sie offen sind, was bedeutet, dass die Aufzählung nicht so aufgefasst werden darf, dass sie andere, zusätzliche Komponenten oder Gegenstände ausschließt. Andere Begriffe sollen unter Verwendung ihrer breitesten vernünftigen Bedeutung aufgefasst werden, sofern sie nicht in einem Kontext verwendet werden, der eine andere Interpretation benötigt.

Claims

Verfahren zum Bestimmen einer geschätzten Fahrreichweite für ein Fahrzeug, das die Schritte umfasst, dass: (a) eine verfügbare Energie für eine Batterie, die zum Fahrzeugvortrieb verwendet werden kann, bestimmt wird; (b) die verfügbare Energie von Schritt (a) verwendet wird, um eine augenblickliche Änderungsrate für die Batterie zu bestimmen; (c) die augenblickliche Änderungsrate von Schritt (b) verwendet wird, um eine durchschnittliche Änderungsrate für die Batterie zu bestimmen; und (d) die augenblickliche Änderungsrate von Schritt (b) und die durchschnittliche Änderungsrate von Schritt (c) verwendet werden, um die geschätzte Fahrreichweite für das Fahrzeug zu bestimmen, wobei die geschätzte Fahrreichweite einen Wertebereich enthält, der von der Volatilität beim Leistungsverbrauch und/oder bei der Leistungserzeugung in Bezug auf die Batterie beeinflusst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (b) ferner umfasst, dass eine Ableitung der verfügbaren Energie von Schritt (a) als Funktion der Zeit (d/dt) ermittelt wird, um die augenblickliche Änderungsrate für die Batterie zu bestimmen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (c) ferner umfasst, dass die augenblickliche Änderungsrate von Schritt (b) mit einem Tiefpassfilter gefiltert wird, um die durchschnittliche Änderungsrate für die Batterie zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (d) ferner umfasst, dass die augenblickliche Änderungsrate von Schritt (b) mit der durchschnittlichen Änderungsrate von Schritt (c) verglichen wird, um einen Fehler zu bestimmen, und der Fehler die Differenz zwischen der augenblicklichen und der durchschnittlichen Änderungsrate bezeichnet.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei Schritt (d) ferner umfasst, dass der Fehler bewertet wird, um einen negativen Fehler und/oder einen positiven Fehler zu bestimmen, wobei der negative Fehler diejenigen Fehlerwerte enthält, bei denen die augenblickliche Änderungsrate kleiner als die durchschnittliche Änderungsrate ist, und der positive Fehler diejenigen Fehlerwerte enthält, bei denen die augenblickliche Änderungsrate größer als die durchschnittliche Änderungsrate ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei Schritt (d) ferner umfasst, dass der negative Fehler und/oder der positive Fehler verwendet werden, um eine negative Volatilität und/oder eine positive Volatilität zu bestimmen, wobei die negative Volatilität die Volatilität beim Leistungsverbrauch bezeichnet und die positive Volatilität die Volatilität bei der Leistungserzeugung bezeichnet.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei Schritt (d) ferner umfasst, dass die negative Volatilität und/oder die positive Volatilität in einen negativen Versatz und/oder einen positiven Versatz umgewandelt werden und der negative und positive Versatz in Einheiten der Distanz vorliegen.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei Schritt (d) ferner das Subtrahieren des negativen Versatzes von einem anfänglichen Reichweitenschätzwert zur Bestimmung einer Reichweitenuntergrenze und/oder das Addieren des positiven Versatzes zu einem anfänglichen Reichweitenschätzwert zur Bestimmung einer Reichweitenobergrenze umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (d) ferner umfasst, dass eine geschätzte Fahrreichweite für das Fahrzeug bestimmt wird, die eine Reichweitenuntergrenze und eine Reichweitenobergrenze enthält, und die Reichweitenuntergrenze und Reichweitenobergrenze durch die Volatilität beim Leistungsverbrauch und/oder bei der Leistungserzeugung in Bezug auf die Batterie beeinflusst werden.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Reichweitenuntergrenze und die Reichweitenobergrenze separat bestimmt werden, sodass sie nicht synchron sind.