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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkarosserie, die zwischen verschiedenen Karosserieformen konvertierbar ist.
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Eine Kraftfahrzeugkarosserie, die je nach Wunsch des Benutzers Coupé-Targa- oder Roadster-Farm annehmen kann, ist aus
DE 37 21 895 A1 bekannt. Diese bekannte Karosserie hat ein Dachsegment, das sich in der Coupé-Form an die Oberkante einer Windschutzscheibe anschließend über der Fahrgastzelle erstreckt und das in der Targa-Form unter ein hinteres Dachsegment verschoben ist, sowie ein Heckschrägensegment, das in der Roadster-Konfiguration in eine im Wesentlichen mit der Gürtellinie der Karosserie bündige Stellung abgesenkt ist. Rückwärtige Seitenscheiben der Karosserie sind in der Roadster-Konfiguration in eine horizontale Stellung unterhalb der abgesenkten Dach- und Heckschrägensegmente geschwenkt und schränken den zur Unterbringung von Gepäck verfügbaren Platz empfindlich ein. C-Säulen, die erforderlich sind, um in der Coupé-Form das Dach abzustützen und der Fahrgastzelle auch im Falle eines Überschlags eine ausreichende Verformungsstabilität zu verleihen, konkurrieren in der Roadster-Konfiguration mit den horizontal gelegten Seitenscheiben um Platz unterhalb der Gürtellinie. In der Praxis erweist es sich daher als schwierig, eine hinreichend belastbare Struktur für die Dach- und Heckschrägensegmente zu finden, die in der im oben genannten Dokument beschriebenen Weise zusammenlegbar ist. In der Praxis zeigt es sich, dass die Notwendigkeit, innerhalb der C-Säulen einen Freiraum bereitzustellen, in dem diese in der Roadster-Konfiguration einrücken können, eine unter statischen Gesichtspunkten befriedigende Verankerung der C-Säulen am Grundkörper der Karosserie extrem schwierig macht, und dass, selbst wenn ein solcher Freiraum geschaffen werden könnte, die in die Horizontale geschwenkten Seitenscheiben es den C-Säulen nahezu unmöglich machen, diesen Freiraum zu erreichen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, eine Kraftfahrzeugkarosserie zu schaffen, die ohne gravierende geometrische und statische Probleme zwischen verschieden Karosserieformen konvertierbar ist und die unabhängig von der jeweils eingestellten Karosserieform befriedigende Möglichkeiten zur Gepäckunterbringung.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem bei einer Kraftfahrzeugkarosserie mit einem unterhalb einer Gürtellinie angeordneten, eine Fahrgastzelle begrenzenden Grundkörper, einem Verdeck, das wenigstens ein Heckschrägensegment umfasst und zwischen einer aktiven Stellung, in der sich das Heckschrägensegment wenigstens über einen Teil der Fahrgastzelle erstreckt, und einer inaktiven Stellung, in welcher wenigstens ein Teil des Heckschrägensegments gegenüber der aktiven Stellung abgesenkt ist, bewegbar ist, und schwenkbar mit dem Grundkörper verbundenen C-Säulen, die in der aktiven Stellung an seitliche Ränder des Verdecks anschließen, die C-Säulen um im Wesentlichen in Längsrichtung der Kraftfahrzeugkarosserie orientierte Achsen schwenkbar und in der inaktiven Stellung über das Heckschrägensegment geklappt sind. So entfällt die Notwendigkeit, unterhalb der Gürtellinie Platz für die Unterbringung der C-Säulen in inaktiver Stellung vorzuhalten, Da das Heckschrägensegment die C-Säulen nicht enthält, kann es flach gebaut sein, und auch sein Platzbedarf in der inaktiven Stellung ist gering. Die Tatsache, dass die Schwenkachsen der C-Säulen nicht in Fahrzeugquerrichtung, sondern im Wesentlichen in Längsrichtung orientiert sind, trägt erheblich zur Formstabilität der Fahrgastzelle bei einem Überschlag bei, da die C-Säulen in einem Schnitt quer zur ihrer Schwenksachse eine wesentlich steilere Orientierung annehmen können und damit mit gleicher Materialstärke höher belastbar sind als bei in Fahrzeugquerrichtung orientierter Schwenkachse.
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Das Heckschrägensegment ist vorzugsweise um eine an seinem hinteren Rand in Querrichtung der Karosserie orientierte Achse zwischen der aktiven und inaktiven Achse schwenkbar.
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Wenn die Fahrgastzelle eine vordere und eine hintere Sitzreihe aufweist, kann das Heckschrägensegment in der inaktiven Stellung an die vordere Sitzreihe anschließen. So ist die hintere Sitzreihe unter dem Heckschrägensegment verborgen, und das Erscheinungsbild des Fahrzeugs ist das eines zweisitzigen Sportwagens.
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Vorzugsweise sollte das Heckschrägensegment in der inaktiven Stellung in Schulterhöhe der vorderen Sitzreihe verlaufen, um einen aerodynamisch günstigen Anschluss herzustellen.
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Bevorzugt ist ferner, dass die C-Säulen im Schnitt entlang einer zur Achse ihrer Schwenkbewegung senkrechten Ebene konvexe Außenflächen aufweisen. Dank dieses Merkmals kann das Heckschrägensegment schmaler sein als das gesamte Verdeck in der aktiven Stellung, was die Unterbringung des Heckschrägensegments in der Roadster-Konfiguration erheblich erleichtert. Die konvexe Krümmung der C-Säulen wirft in der inaktiven Stellung keine Platzprobleme auf, da sie über das Heckschrägensegment geschwenkt sind und keinen Stauraum unter der Gürtellinie benötigen.
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In der inaktiven Stellung haben die C-Säulen im Allgemeinen die Form von auf dem Heckschrägensegment aufliegenden, nach hinten verjüngten und eine nach vorn gewandte Stirnfläche aufweisenden Keilen. Diese Keile können zweckmäßigerweise genutzt werden, um Insassen des Fahrzeugs, insbesondere auf den vorderen Sitzen, vor übermäßigen Turbulenzen des Fahrtwinds zu schützen, indem die Stirnflächen der Keile hinter Nackenstützen von Sitzen angeordnet sind.
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Vorzugsweise umfasst das Heckschrägensegment eine Außenplatte, die in der aktiven Stellung von den seitlich davon angeordneten C-Säulen eingefasst ist, und an einer konvexen Innenseite der C-Säulen eingreifende, über die Außenplatte seitlich überstehende Seitenteile. Die Außenplatte kann zur Stabilität der Fahrgastzelle beitragen, indem sie bei einem Unfall auf eine der C-Säulen einwirkende, auf eine Schwenkbewegung der betreffenden C-Säule hinwirkende Kräfte auf die gegenüberliegende C-Säule überträgt, sodass die C-Säulen einander gegenseitig stabilisieren. Die überstehenden Seitenteile stabilisieren den Eingriff des Heckschrägensegments zwischen den C-Säulen, darüber hinaus können sie zum Ableiten von Regenwasser dienen, das in Fugen zwischen der Außenplatte und den C-Säulen eindringt.
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An die C-Säulen angrenzende Seitenscheiben der Kraftfahrzeugkarosserie können in an sich üblicher Weise vertikal verschiebbar sein, um sie in einer Seitenwand des Grundkörpers zu versenken, wenn die Karosserie zum Roadster umfunktioniert werden soll. Eine einfache, zweckmäßige Alternative ist jedoch, dass die Seitenscheiben zusammen mit den C-Säulen schwenkbar sind. Auf diese Weise kann insbesondere eine – zum Schutz der Insassen vor Turbulenzen gewünschte – Orientierung der Stirnflächen im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung erreicht werden.
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Um eine Umwandlung zwischen Coupé- und Targa-Konfiguration zu ermöglichen, umfasst das Verdeck vorzugsweise ferner ein Dachsegment, das in der aktiven Stellung des Heckschrägensegments zwischen einer – der Coupé-Konfiguration entsprechenden – das Heckschrägensegment mit einer Windschutzscheibe verbindenden geschlossenen Stellung und einer – der Targa-Konfiguration entsprechenden – mit dem Heckschrägensegment überlappenden offenen Stellung bewegbar ist.
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In der überlappenden Stellung ist das Dachsegment vorzugsweise unter dem Heckschrägensegment angeordnet, sodass das Dachsegment sowie zur Führung von dessen Bewegung benötigte mechanische Komponenten von außen im Wesentlichen nicht sichtbar sind und den Strömungswiderstandsbeiwert der Karosserie nicht beeinträchtigen.
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Zwei seitliche Verstärkungsprofile des Dachsegments haben jeweils ein vorderes Ende, das in der geschlossenen Stellung an einer A-Säule angreift, und ein hinteres Ende, das eine der C-Säulen sowie ein daran anliegendes Seitenteil des Dachschrägensegments bündig verlängert. So ergänzen sich das Verstärkungsprofil, die A-Säule, die C-Säule und das Seitenteil zu einem belastbaren Gewölbebogen, der in der Coupé-Konfiguration das Dach des Fahrzeugs trägt.
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Um die für den Übergang in die Targa-Konfiguration erforderliche Verlagerung des Dachsegments zu ermöglichen, ist vorzugsweise jedes Verstärkungsprofil über zwei Lenker mit dem Heckschrägensegment zu einem Viergelenk verbunden. Im einfachsten Fall könnte ein Schwenken der Lenker um nahezu 180° dazu ausreichen, um das Dachsegment zu verlagern. Wenn jedoch in der Targa-Konfiguration das Dachsegment unter das Heckschrägensegment verlagert sein soll, könnte das Dachsegment bei einer solchen Bewegung zu tief in die Fahrgastzelle eingreifen. Daher greifen die Lenker an dem Heckschrägensegment vorzugsweise über wenigstens einen daran längsverschiebbaren Gleiter an. So braucht die Schwenkbewegung der Lenker nur einen geringen vertikalen Versatz des Dachsegments zu ermöglichen, und ein übermäßiger Eingriff in die Fahrgastzelle kann vermieden werden.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Aus dieser Beschreibung und den Figuren gehen auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt. Es zeigen.
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1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug in Coupé-Konfiguration;
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2 dasselbe Kraftfahrzeug in Targa-Konfiguration;
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3 dasselbe Kraftfahrzeug in Roadster-Konfiguration;
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4 eine zweite Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs in Coupé-Konfiguration;
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5 einen schematischen Querschnitt durch das Kraftfahrzeug in Höhe seines Heckschrägensegments, zur Hälfte in Targa- und zur Hälfte in Roadster-Konfiguration;
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6 einen Längsschnitt durch das Fahrzeug in Coupé-Konfiguration;
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7 einen zu 6 analogen Längsschnitt in Targa-Konfiguration;
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8 einen zu 6 analogen Längsschnitt in Roadster-Konfiguration;
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9 eine Detailansicht des Fahrzeugverdecks von Innen in einer Zwischenstellung zwischen Coupé- und Targa-Konfiguration;
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10 eine Außenansicht des Fahrzeugs in einer Zwischenstellung zwischen Coupé- und Targa-Konfiguration mit weggelassenen C-Säulen;
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11 einen Detailquerschnitt des Fahrzeugverdecks in Targa-Konfiguration; und
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12 einen zu 11 analogen Querschnitt in einer Zwischenstellung zwischen Targa- und Roadster-Konfiguration.
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1 ist eine perspektivische Ansicht schräg von hinten eines viersitzigen Sportwagens gemäß der vorliegenden Erfindung. Ein Grundkörper 1 der Fahrzeugkarosserie umfasst eine Motorhaube 5, eine Heckklappe 6 sowie an jeder Seite der Karosserie eine Tür 2 sowie vordere und hintere Kotflügel 3, 4. Eine Gürtellinie 7 der Karosserie ist definiert durch die Unterkanten einer Frontscheibe 8 und eines – hier einteilig durch eine Heckscheibe gebildeten – Heckschrägensegments 9 sowie obere Kanten der Türen 2 und Kotflügel 4. Eine in der Tür 2 versenkbare vordere Seitenscheibe ist mit 10 bezeichnet. Zwei hintere seitliche Verdeckteile 11 sind nach vorn durch die Seitenscheiben 10, nach hinten durch die Gürtellinie 7 und zur Fahrzeugmitte hin durch das Heckschrägensegment 9 begrenzt. Das Verdeckteil 11 ist hier einteilig opak, z. B. mit einer sein sichtbares Äußeres bildenden Blech- oder Kunststoffplatte, dargestellt und vereint in sich die Funktionen einer C-Säule und einer den Fundbereich der Fahrgastzelle begrenzenden oberen Seitenwand. Es ist im Schnitt in Fahrzeugquerrichtung mit konvexer Außenseite gekrümmt. Insbesondere an der Vorderkante 12 des Verdeckteils 11 ist zu erkennen, dass ein an das Heckschrägensegment 9 angrenzender innerer Randbereich 13 des Verdeckteils bündig an das Heckschrägensegment 9 anschließt und wie dieses fast ausschließlich zum Heck des Fahrzeugs hin abschüssig ist, und dass die Neigung des Verdeckteils 11 in Fahrzeugquerrichtung mit zunehmender Entfernung von Heckschrägensegment 9 zunimmt.
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Ein Dachsegment 14 erstreckt sich zwischen oberen Kanten der Frontscheibe 8 und des Heckschrägensegments 9 und ist in der in 1 dargestellten Coupé-Konfiguration an den Spitzen von die Frontscheibe 8 einfassenden A-Säulen 15 fest aber lösbar verankert. Mit den Verdeckteilen 11 ist das Dachsegment 14 über in 1 nicht sichtbare Lenker verbunden, die, wenn die Verbindung zu den A-Säulen 15 gelöst ist, eine Absenkung des Dachsegments 14 und seine anschließende Verschiebung unter das Heckschrägensegment 9 und die Randbereiche 13 der Verdeckteile 11 erlauben.
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Durch diese Bewegung des Dachsegments 14 wird die in 2 gezeigte Targa-Konfiguration erreicht, in der das Innere der Fahrgastzelle und insbesondere Teile von Vordersitzen 16 sichtbar sind. Die Stellung des Heckschrägensegments 9 und der Verdeckteile 11 ist hier dieselbe wie in der Coupé-Konfiguration der 1.
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Das Heckschrägensegment 9 ist um eine Achse schwenkbar, die benachbart zu seiner hinteren untern Kante in Fahrzeugquerrichtung verläuft. In der in 3 gezeigten Roadster-Konfiguration ist das Heckschrägensegment 9 um diese Achse in eine im Wesentlichen horizontale Orientierung geschwenkt, in der die Vorderkante des Heckschrägensegments 9 sich in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Oberkanten von Rücklehnen der Vordersitzen 16 des Fahrzeugs befindet. Da die Hecklappe 6 hinter dem Heckschrägensegment 9 anschließt, ist es der Absenkung nicht im Wege, und die Zugänglichkeit eines Gepäckraums unterhalb der Heckklappe bleibt unverändert.
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Die Verdeckteile 11 sind um jeweils benachbart zu ihren unteren Kanten verlaufende Achsen jeweils nach unten und zur Fahrzeugmitte hin geschwenkt. Obwohl die Achsen nicht eingezeichnet sind, ist bei einem Vergleich der 2 und 3 zu erkennen, dass sie im Wesentlichen horizontal in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verlaufen, aber nicht exakt parallel sind, sondern einander jenseits des Hecks des Fahrzeugs kreuzen. Die Verdeckteile 11 bilden so zwei Keile, die sich nach hinten verjüngend auf dem Heckschrägensegment 9 aufliegen und im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung orientierte, den Vordersitzen 16 zugewandte Grundflächen 17 aufweisen. In Fahrzeugslängsrichtung gesehen überschneiden sich diese Grundflächen 17 mit Nackenstützen 18 der Vordersitze 16 und tragen so dazu bei, Turbulenzen, die bei der Fahrt an der Oberkante der Frontscheibe 8 entstehen können, an den Köpfen der Fahrzeuginsassen vorbeizuleiten und so den Fahrkomfort zu erhöhen.
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4 zeigt eine abgewandelte Ausgestaltung der Fahrzeugskarosserie in einer zu 1 analogen Ansicht. Die Verdeckteile 11 sind hier zweiteilig ausgebildet, mit einer an die vordere Seitenscheibe 10 angrenzenden hinteren Seitenscheibe 19, die auch den Passagieren im Font des Fahrzeugs einen freien Blick zur Seite gewährt, und einer von der Seitenscheibe 19 getrennten, sich über dieser erstreckenden C-Säule 20.
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5 veranschaulicht das Prinzip der Bewegung der verschiedenen Verdeckkomponenten anhand zweier schematischer Schnitte in Fahrzeugquerrichtung. Die linke Hälfte der Figur zeigt das Verdeckteil 11 und das Heckschrägensegment 9 in aufrechter bzw. angehobener, aktiver Stellung. Unterhalb des Heckschrägensegments 9 ist das Dachsegment 14 in seiner der Targa-Konfiguration entsprechenden Stellung zu sehen; ein Schnitt durch das Fahrzeug in Coupé-Konfiguration würde das Verdeckteil 11 und das Heckschrägensegment 9 in der gleichen Stellung wie im linken Teil von 5 zeigen; lediglich das Dachsegment 14 würde fehlen, da außerhalb der Schnittebene liegend. In der im rechten Teil der Figur gezeigten Roadster-Konfiguration sind Dachsegment 14 und Heckschrägensegment 9 im Wesentlichen auf die Gürtellinie 7 abgesenkt, und das Verdeckteil 11 ist um seine hier mit 21 bezeichnete Achse eingeschwenkt, so dass es größtenteils mit den Segmenten 9, 14 überlappend auf diesen aufliegt.
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Die 5 zeigt ferner zwei Stellglieder 22, z. B. pyrotechnische Aktuatoren, deren Kolbenstangen 23 zumindest in der Targa-Konfiguration an den Verdeckteilen 11 angreifen. Die Stellglieder 22 sind vorgesehen, um untern den gleichen Voraussetzungen, unter denen herkömmlicherweise die Auslösung eines Airbags erfolgt, betätigt zu werden und dadurch die Verdeckteile 11 um ihre Achse 21 in die im linken Teil der 5 gezeigte aufrechte Stellung zu schwenken. Auch wenn das Heckschrägensegment 9 bei einem Unfall in seiner abgesenkten Stellung verbleibt, sichern die aufgestellten Verdeckteile 11 im Falle eines Überschlags des Fahrzeugs den für die Insassen überlebensnotwendigen Kopfraum.
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Die 6 bis 8 veranschaulichen die für eine Konfigurationsänderung des Fahrzeugs erforderlichen Bewegungen der diversen Verdeckteile 9, 11, 14 anhand von schematischen Längsschnitten. 6 zeigt die Coupé-Konfiguration, bei der das Dachsegment 14 sich zwischen den Oberkanten der Frontscheibe 8 und des Heckschrägensegments 9 über den Vordersitzen 16 erstreckt. In der Targa-Konfiguration der 7 ist das Dachsegment 14 sowohl von den die Frontscheibe 8 flankierenden A-Säulen 15 als auch von den C-Säulen der Verdeckteile 11 gelöst und unter das Heckschrägensegment 9 verschoben. Die Kopffreiheit im Fond des Fahrzeugs ist dadurch zwar etwas eingeschränkt, doch die Rücksitze bleiben insbesondere für Kinder nutzbar. In der Roadster-Konfiguration der 8 ist das Heckschrägensegment 9 um die an seinem unteren hinteren Rand verlaufende Achse 24 in eine im Wesentlichen horizontale Stellung geschwenkt, in der die Vorderkante des Heckschrägensegments 9 in Höhe einer Schulterlinie der Vordersitze 16 liegt und von deren Rücklehnen durch einen Spalt 25 getrennt ist, der schmal genug ist, um den Raum zwischen dem Heckschrägensegment 9 und den Rücksitzen vom Fahrtwind abzukoppeln, sodass eine weitgehend laminare Strömung über das Fahrzeug hinweg auch bei hohen Geschwindigkeiten gewährleistet ist.
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Die Konvexität der Verdeckteile 11 ist so bemessen, dass in der Roadster-Konfiguration, wenn die inneren Randbereiche 13 das abgesenkte Heckschrägensegment 9 von oben berühren, ein Scheitelpunkt 26 der Verdeckteile 11 ungefähr in gleicher Höhe mit der Oberkante der davorliegenden Nackenstütze 18 ist. Auch dies trägt dazu, bei unangenehme Turbulenzen vom Kopf des Fahrers oder Beifahrers fernzuhalten.
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9 zeigt, gesehen vom Fahrersitz aus, eine Innenansicht des Verdecks des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in einer Übergangsstellung zwischen Coupé- und Targa-Konfiguration. Man erkennt, dass das hier nur zur Hälfte dargestellte Dachsegment 14 einerseits ein flach plattenförmiges Element wie etwa ein Dachblech 27 oder eine durchsichtige Dachscheibe sowie seitlich flankierende Verstärkungsprofile 28, hier in Form von zwei sich zu einem im Querschnitt linsenförmigen Hohlprofil ergänzenden Profilelementen, umfasst. Die A-Säule 15 hat einen entsprechenden Querschnitt, sodass in der Coupé-Konfiguration das Verstärkungsprofil 28 die A-Säule 15 bündig verlängert. Von der C-Säule 20 ist in 9 nur eine äußere Wand 36 gezeigt. Eine unterhalb des inneren Randbereichs 13 dieser Wand 36 sichtbare Schiene 29 ist Teil des Heckschrägensegments 9. In der Schiene 29 ist in Längsrichtung verschiebbar ein langgestreckter Gleiter 30 aufgenommen, der einen vorderen und einen hinteren Lenker 31, 32 trägt. Vordere Enden der beiden Lenker 31, 32 sind schwenkbar in einer nach oben offenen Nut 33 des Verstärkungsprofils 28 aufgenommen. In der Coupé-Konfiguration füllen die Lenker 31, 32 und ein aus der Schiene 29 nach vorn überstehender Teil des Gleiters 30 die Nut 33 aus. In der Stellung der 9 sind die Lenker 31, 32 zum Absenken des Dachsegments 14 leicht geschwenkt, sodass der Gleiter 30 sich über der Nut 33 erstreckt. In dieser Stellung überschneidet sich das Verstärkungsprofil 28 nicht mehr mit der C-Säule 20 und dem Heckschrägensegment 9 und kann durch Rückwärtsverschieben der Gleiter 30 in den Schienen 29, wie in 10 gezeigt, unter das Heckschrägensegment 9 verschoben werden.
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11 und 12 zeigen jeweils einen vergrößerten Schnitt in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie durch einen rückwärtigen Heckbereich des Verdecks, einmal in Coupé-Konfiguration und einmal mit teilweise abgesenktem Heckschrägensegment 9. Man erkennt die Schiene 29, ein sich neben der Schiene 29 erstreckendes Profil 35 und eine auf dem Profil 35 verklebte Heckscheibe 34, die zusammen das Heckschrägensegment 9 bilden. In der Schiene 29 ist der Gleiter 30 zu sehen, und der an ihm aufgehängte Lenker 32 greift in die Nut 33 des Dachsegments 14 von oben ein. Die Wand 36 und ein an deren Innenseite angefügtes Profil 37 bilden gemeinsam die C-Säule 20. Die Profile 35, 37 haben zusammen die Breite des Verstärkungsprofils 28 und schließen in der Coupé-Konfiguration jeweils an einen Teil des Verstärkungsprofils 28 bündig an. So stützt sich das Verstärkungsprofil 28 sowohl an der C-Säule als auch an der Schiene 29 ab.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Grundkörper
- 2
- Tür
- 3
- vorderer Kotflügel
- 4
- hinterer Kotflügel
- 5
- Motorhaube
- 6
- Heckklappe
- 7
- Gürtellinie
- 8
- Frontscheibe
- 9
- Heckschrägensegement
- 10
- Seitenscheibe
- 11
- Verdeckteil
- 12
- Vorderkante
- 13
- innerer Randbereich
- 14
- Dachsegment
- 15
- A-Säule
- 16
- Vordersitz
- 17
- Grundfläche
- 18
- Nackenstützen
- 19
- hintere Seitenscheibe
- 20
- C-Säule
- 21
- Achse
- 22
- Stellglieder
- 23
- Kolben
- 24
- Achse
- 25
- Spalt
- 26
- Scheitelpunkt
- 27
- Dachblech
- 28
- Verstärkungsprofil
- 29
- Schiene
- 30
- Gleiter
- 31
- Lenker vorne
- 32
- Lenker hinten
- 33
- Nut
- 34
- Heckscheibe
- 35
- Profil
- 36
- oberer Abschnitt
- 37
- Profil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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