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Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für ein verstellbares Komfortelement eines Kraftfahrzeugs, welches in unterschiedlichen Positionen mittels einer Keilsperre stufenlos feststellbar ist gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Solche verstellbaren Komfortelemente sind bspw. Armlehnen oder zwischen Fahrzeugsitzen angeordnete Mittelarmlehnen. Eine gattungsgemäße Verstellvorrichtung für solche Komfortelemente ist aus dem Stand der Technik gemäß der
DE 10 2008 050 953 A1 bekannt.
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Mit dieser bekannten Verstellvorrichtung kann eine Mittelarmlehne relativ zu einer Fahrzeug-Mittelkonsole mittels einer Keilsperre stufenlos in ihrer Höhe verstellt werden. Die Keilsperre arbeitet mit zwei zwischen zwei Gehäuseteilen angeordneten Keilen, welche gegenläufig verschiebbar und federvorgespannt sind, wobei zur Aufhebung der Keilsperre die beiden Keile mittels eines Bowdenzuges auseinandergezogen werden.
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Mit einem solchen Bowdenzug wird die Bedienung dieser bekannten Verstellvorrichtung umständlich und ist daher hinsichtlich einer bedienerfreundlichen Nutzung verbesserungsbedürftig. Ferner ist eine solche Verstellvorrichtung konstruktiv aufwendig und führt zu einem komplexen Montagevorgang, wobei zusätzlich ein hoher Wartungsbedarf hinzukommt.
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Ferner ist aus der
DE 10 2006 048 107 A1 eine verschwenkbare Mittelarmlehne bekannt, die mit einer Konsole als Halteteil über eine als Rastvorrichtung ausgebildete Verstellvorrichtung schwenkbar verbunden ist.
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Der Nachteil einer solchen Rastvorrichtung liegt darin, dass die Rastpositionen vorgegeben sind und daher keine Zwischenpositionen einstellbar sind. Auch darin liegt ein mangelhafter Bedienungskomfort.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Verstellvorrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, mit der gegenüber dem Stand der Technik ein hoher Bedienkomfort erreicht wird und die mit einer einfachen, wenige Bauteile erfordernden Konstruktion realisierbar ist.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Verstellvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Eine solche Verstellvorrichtung für ein verstellbares Komfortelement eines Kraftfahrzeugs, welches in unterschiedlichen Positionen mittels einer Keilsperre stufenlos feststellbar ist, die zur Herstellung eines Reibschlusses zwischen einer Konsole und einem mit dem Komfortelement verbundenen Führungsarm wenigstens einen verschiebbaren Keil aufweist, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass
- – der Führungsarm schwenkbar um eine Drehachse in der Konsole gelagert ist,
- – eine konsolenfest angeordnete Führungsnut in Tangentialrichtung der Schwenkbewegung des Führungsarms vorgesehen ist, welche den Keil verschiebbar aufnimmt,
- – der Keil in einer Aktivstellung durch die Vorspannkraft eines Federelementes in dessen Klemmrichtung in eine Klemmposition zwischen einer ersten Reibfläche des Führungsarms und einer zweiten Reibfläche der Führungsnut verschoben wird, und
- – der Keilwinkel des Keils und die Vorspannkraft des Federelements derart aufeinander abgestimmt sind, dass bei einem Schwenken des Führungsarms entgegen der Klemmrichtung auf den Keil ein aus seiner Klemmposition entgegen der Wirkung der Vorspannkraft von der ersten Reibfläche weg führendes Mitnahmemoment erzeugt wird und bei einem anschließenden Schwenken des Führungsarms in Klemmrichtung der Keil in seine Klemmposition selbsthemmend verschoben wird.
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Mit dieser erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung erfolgt eine stufenlose Verstellung allein durch die Haftreibung zwischen dem Keil und dem Führungsarm, indem bei einer Aufwärtsbewegung des Komfortelements, also des Führungsarms die Keilverbindung gelöst wird und erst eine Abwärtsbewegung eine Selbsthemmung durch den Keil zur Feststellung des Komfortelements bewirkt. Für die Aufwärtsbewegung ist nur eine geringe Kraft erforderlich, die dadurch ein Mitnahmemoment erzeugt, welches den Keil aus seiner Klemmposition führt. Somit kann das Komfortelement entsprechend der gewünschten Höhe hochgeschwenkt werden, um dort durch eine Selbsthemmung bewirkende Abwärtsbewegung das Komfortelement festzustellen.
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Damit wird ein hoher Bedienkomfort erreicht, insbesondere wird bei entsprechender Wahl der an der Haftreibung beteiligten Werkstoffe, wie Gummi oder Kunststoff eine völlig geräuschlose Verstellung ermöglicht.
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In einfacher Weise lässt sich die Feststellkraft durch die Keilform des Keiles, also dessen Keilwinkel und die durch die Vorspannkraft bewirkte Haftreibung einstellen. Ferner sind zur Realisierung dieser erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung nur wenige Bauteile erforderlich, wodurch sich eine kostengünstige Herstellung ergibt, insbesondere kein komplexer Montageprozess erforderlich ist.
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Die niedrigen Herstellkosten haben ihre Ursache auch darin, dass die relevanten Teile der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung toleranzunempfindlich sind.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der Führungsarm wenigstens einen bogenförmigen Hebelabschnitt auf, welcher mit der Drehachse verbunden ist, wobei wenigstens eine Seitenfläche des Hebelabschnittes eine Ebene für die erste Reibfläche bildet. Sind vorzugsweise auf beiden Seitenflächen eine Keilbremse bildende Keile vorgesehen, ergibt sich ein einer Scheibenbremse ähnlicher einfacher Aufbau, bei der eine Bremsscheibe zwischen zwei Bremsbacken angeordnet ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zur Aufhebung der Keilsperre eine Steuerkinematik vorgesehen, welche beim Schwenken des Führungsarms entgegen der Klemmrichtung des Keils bei einem vorgegebenen ersten Schwenkwinkel den Keil aus seiner Aktivstellung in eine von der ersten Reibfläche beabstandete und als Feststellposition ausgebildete Passivstellung führt.
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Damit wird in einfacher Weise eine Rückstellung des Komfortelements, also des Führungsarms in seine Anfangsstellung, der niedrigsten Stellung bewirkt. Hierzu wird das Komfortelement um einen bestimmten ersten Schwenkwinkel aufwärts geschwenkt, um die Keilsperre zu lösen, d. h. in diesem Zustand rastet der Keil in eine Feststellposition ein. Dieser erste Schwenkwinkel liegt kurz vor dem maximal möglichen Schwenkwinkel des Komfortelements. Die Betätigung der Keilsperre, also das Rückführen des Keils in dessen Aktivstellung, erfolgt automatisch aus dem Zustand der gelösten Keilsperre durch das Zurückschwenken der Komfortelements in dessen Anfangsstellung, wobei mit Erreichen des zweiten Schwenkwinkels des Komfortelements der Keil aus seiner Passivstellung wieder in seine Aktivstellung geführt wird. Dieser zweite Schwenkwinkel wird kurz vor der Anfangsstellung erreicht.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Steuerkinematik ein Steuerelement, welches in radialer Richtung der Schwenkbewegung des Führungsarms verschiebbar ist, wobei der Führungsarm in der Position des ersten Schenkwinkels über eine erste Steuerkurve des Steuerelementes derart auf dasselbe verschiebend einwirkt, dass durch Weiterdrehen des Führungsarms das Steuerelement aus einer ersten Position in eine zweite Position verschoben wird, in welcher der Keil in die Feststellposition einrastet.
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Auch die Rückführung des Keils in dessen Aktivstellung kann gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung dadurch realisiert werden, dass bei einer Schwenkbewegung des Führungsarms in Richtung seiner Ausgangsstellung der Führungsarm bei einem zweiten vorgegebenen Schwenkwinkel über eine zweite Steuerkurve des Steuerelementes derart auf dasselbe einwirkt, dass beim Weiterdrehen des Führungsarms das Steuerelement aus der zweiten Position in die erste Position zurück verschoben und dabei der Keil aus der Feststellposition in die Aktivstellung geführt wird.
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Die Passivstellung des Keils wird weiterbildungsgemäß dadurch sicher definiert, dass der Keil einen Rastabschnitt aufweist, welcher mit einer ersten Führungsbahn des Steuerelementes derart zusammenwirkt, dass bei einer Bewegung des Steuerelementes aus seiner ersten Position in seine zweite Position der Rastabschnitt in die Feststellposition einrastet, wobei vorzugsweise die Feststellposition durch eine Rastkontur des Steuerelementes erzeugt wird, in die der Rastabschnitt des Keils eingreift.
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Das Verschieben des Keils aus der Feststellposition in die Aktivstellung wird gemäß einer Weiterbildung der Erfindung dadurch erreicht, dass die Rastkontur des Steuerelements eine zweite Führungsbahn aufweist, die mit dem Rastabschnitt des Keils bei einer Bewegung des Steuerelementes aus der zweiten Position in die erste Position derart zusammenwirkt, dass der Rastabschnitt aus der Feststellposition heraus und in seine Aktivstellung geführt wird.
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In einfacher Weise wird gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung das Zusammenwirken der Steuerkinematik mit dem Führungsarm dadurch realisiert, dass die Steuerkinematik Mitnehmerelemente, vorzugsweise Mitnehmerzapfen aufweist, die mit der ersten und zweiten Steuerkurve zusammenwirken und mit dem Führungsarm verbunden sind.
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Eine besonders effektive Verstellvorrichtung wird gemäß einer Weiterbildung der Erfindung dadurch erreicht, wenn anstelle von einem einzigen Keil die Keilbremse mit zwei gegenüberliegende Keilen mit jeweils zugeordneten Steuerelementen ausgebildet ist, welche auf gegenüberliegenden Seiten des Führungsarms angeordnet sind, wodurch ein angenehmeres Bediengefühl erzeugt wird. Hierbei dienen die Seitenflächen des Führungsarms als Ebenen für die ersten Reibflächen, an welchen die beiden Keile anliegen.
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Besonders vorteilhaft ist es gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung, wenn der Führungsarm eine Trägerplatte mit wenigstens einem Hebelabschnitt umfasst, der Hebelabschnitt einen in der Drehachse gelagerten Drehhebel und einen im Wesentlichen kreisbogenförmigen Abschnitt aufweist, wobei die Trägerplatte über den kreisbogenförmigen Abschnitt des Hebelabschnittes mit dem Drehhebel verbunden ist. Dadurch ist es konstruktiv in einfacher Weise möglich, den Keil vorzugsweise so anzuordnen, dass der kreisbogenförmige Abschnitt des Hebelabschnittes ähnlich einer Scheibenbremse an dem Keil entlang geführt wird, wobei die zum Keil benachbarte Seitenfläche des kreisbogenförmigen Abschnittes die erste Reibfläche für den Keil bildet.
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Für die Montage des Keils und des zugehörigen Steuerelementes an der Konsole bietet es sich gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung an, dass diese Elemente von wenigstens einem Führungsbauteil aufgenommen werden, welches mit der Konsole verbunden wird.
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Das Komfortelement der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung kann als Armlehne, insbesondere als Mittelarmlehne ausgebildet werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren ausführlich beschrieben. Es zeigen:
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1 eine perspektivische schematische Ansicht auf eine Konsole mit einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung für eine Mittelarmlehne,
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2 eine perspektivische schematische Darstellung eines Führungsarms der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung gemäß 1,
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3 eine weitere perspektivische schematische Ansicht auf die Konsole mit einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung für eine Mittelarmlehne gemäß 1,
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4 eine Teilschnittdarstellung der Keilbremse in Aktivstellung gemäß Schnitt I-I nach 3,
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5 eine weitere Teilschnittdarstellung der Keilbremse in Passivstellung gemäß Schnitt I-I nach 3,
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6 eine schematische Explosionsdarstellung der Keilbremse der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung gemäß 1 und 3,
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7 eine schematische Schnittdarstellung der Keilbremse der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung gemäß 1 und 3 in perspektivischer Ansicht,
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8 eine schematische Schnittdarstellung der Keilbremse in ihrer Aktivstellung gemäß Schnitt II-II nach 3, und
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9 eine schematische Schnittdarstellung der Keilbremse in ihrer Passivstellung gemäß Schnitt II-II nach 3.
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Eine Mittelarmlehne 10 für die Vordersitze eines Kraftfahrzeugs weist gemäß den 1 und 3 einen Armlehnenkörper 11 auf, welcher auf einer Trägerplatte 21 eines Führungsarms 20 angeordnet ist. Gemäß 2 weist dieser Führungsarm 20 zwei parallel angeformte Hebelabschnitte 22 auf, die jeweils mit einem Drehhebel 23 und einem diesen Drehhebel 23 mit der Trägerplatte 21 verbindenden kreisbogenförmigen Abschnitt 24 ausgebildet sind. Über jeweils ein Lager 25 in den Drehhebeln 23 ist gemäß den 1 und 3 der Führungsarm 20 in einer Konsole 30 aus einer Ausgangslage entsprechend den Darstellungen in den 1 und 3 in eine Schwenkrichtung D1 schwenkbar gelagert. Hierzu bildet jedes Lager 25 der Drehhebel 23 mit zwei Stützarmen 32 der Konsole 30 eine Drehachse 31.
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Den beiden Hebelabschnitten 22 des Führungsarmes 20 ist jeweils eine Keilbremse 40 zugeordnet, die im Bereich der kreisbogenförmigen Abschnitte 24 dieser Hebelabschnitte 22 an den Stützarmen 32 der Konsole 30 montiert sind, wie dies aus 3 deutlich erkennbar ist, in der jedoch nur eine Keilbremse 40 dargestellt ist. Ferner zeigt 3, dass zur Erzeugung einer Bremswirkung die kreisbogenförmigen Abschnitte 24 der beiden Hebelabschnitte 22 von der Keilbremse 40 ähnlich einer Bremsscheibe umschlossen werden.
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Die Funktionsweise der Keilbremse 40 wird anhand der 4 und 5 in Zusammenschau mit 6 erläutert, wobei die 4 und 5 jeweils einen Schnitt I-I (vgl. 3) der Keilbremse 40 in unterschiedlichen Funktionszuständen zeigen.
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Als funktionswesentliche Bauteile umfasst die Keilbremse zwei Keile 41a und 41b, die in einer Führungsnut 42a bzw. 42b eines ersten Führungsbauteils 43a bzw. zweiten Führungsbauteils 43b unter einer von Federelementen 45a und 45b in Klemmrichtung R1 der Keile 41a und 41b erzeugten Vorspannkraft verschiebbar angeordnet sind. Die Führungsnuten 42a und 42b verlaufen tangential zur Bewegungsrichtung D1 (vgl. 3), so dass durch das Schwenken des Führungsarms 20 ein Mitnahmemoment auf die Keile 41a und 41b erzeugt wird, welches in Abhängigkeit der Drehrichtung D1 entweder in Klemmrichtung R1 der Keile 41a und 41b oder entgegen der Klemmrichtung R1, also entgegen der Vorspannkraft der Federelemente 45a und 45b wirkt.
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Durch die Federelemente 45a und 45b werden die Keile 41a und 41b in ihre Klemmposition gedrückt, so dass ein Keil 41a bzw. 41b einerseits an einer Reibfläche 46 in der Führungsnut 42a bzw. 42b und andererseits an einer Reibfläche 26 des Hebelabschnittes 22 eine Haftreibungskraft bzw. einen Reibschluss erzeugt. Da die Keile 41a und 41b beidseitig des Hebelabschnittes 22 angeordnet sind, erstreckt sich auch die Reibfläche 26 beidseitig auf dem kreisbogenförmigen Abschnitt 24 des Hebelabschnittes 22.
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Wird in der Klemmposition der Keile 41a und 41b, wie bspw. in 4 dargestellt, der Führungsarm 20 nach unten gedrückt, so wird durch das auf die Keile 41a und 41b wirkende Mitnahmemoment eine Selbsthemmung bewirkt, da dieses Mitnahmemoment auf die Keile 41a und 41b in deren Klemmrichtung wirkt. Dadurch stellt sich der Führungsarm 20 in dieser Position fest.
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Zur Verstellung des Führungsarms 20 wird dieser in Drehrichtung D1 nach oben verschwenkt, so dass dadurch die Hebelabschnitte 22 ein entgegen der Klemmrichtung R1, also entgegen der Vorspannkraft der Federelemente 45a und 45b wirkendes Mitnahmemoment an den Keilen 41a und 41b erzeugt wird und infolgedessen die Keile 41a und 41b entgegen ihrer Klemmrichtung R1 und entgegen der Vorspannkraft etwas verschoben werden. Dies bewirkt, dass die Keile 41a und 41b so von der Reibfläche 26 an dem kreisbogenförmigen Abschnitt 24 des Hebelabschnittes 22 abheben, dass der Führungsarm 20 bis in eine gewünschte Position hochgeschwenkt werden kann. Zum Feststellen in dieser gewünschten Position wird der Führungsarm 20 wieder nach unten bewegt, so dass auf die Keile 41a und 41b ein selbsthemmendes Mitnahmemoment in Klemmrichtung R1 erzeugt wird.
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Die Klemmkraft bzw. Feststellkraft der Keile 41a und 41b in deren Klemmposition wird sowohl durch deren Keilwinkel als auch durch die von den Federelementen 45a und 45b erzeugte Vorspannkraft und den an dem Reibschluss beteiligten Materialien bestimmt. Da sich beim Aufwärtsschwenken des Führungsarms 20 die Keilbremse 40 löst, ist hierfür für eine Bedienperson nur ein geringer Kraftaufwand erforderlich.
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Die von den Keilen 41a und 41b einnehmbaren Positionen zur Verstellung des Führungsarmes 20, also einmal die Klemmposition und einmal die gelöste Klemmposition zum Hochschwenken des Führungsarms 20 stellen eine Aktivstellung der Keile 41a und 41b dar. In dieser Aktivstellung der Keile 41a und 41b kann der Führungsarm 20 mit zunehmenden Schwenkwinkel nach oben verstellt werden, jedoch nicht mehr in eine Position mit kleinerem Schwenkwinkel bzw. in die Ausgangslage zurückgeführt werden. Um ein solches Zurückschwenken des Führungsarms 20 zu ermöglichen, können die Keile 41a und 41b eine Passivstellung einnehmen, in der sie in eine Feststellposition geführt werden, so dass kein Reibschluss zwischen den Keilen 41a und 41b und den Reibflächen 26 und 46 entstehen kann. Diese Funktion wird weiter unten erläutert.
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Im zusammengebauten Zustand der Keilbremse 40 gemäß 4 wird zwischen den beiden in den Führungsbauteilen 43a und 43b gelagerten Keilen 41a und 41b der als „Bremsscheibe” dienende Hebelabschnitt 22 des Führungsarms 20 geführt, wobei die montierten Führungsbauteile 43a und 43b mittels eines Befestigungsbauteils 44 an einen Stützarm 32 der Konsole 30 angeschraubt sind.
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Ein relevantes Bauteil zur Realisierung der Passivstellung der Keile 41a und 41b stellt ein jeweils einem Keil 41a bzw. 41b zugeordnetes Steuerelement 47a bzw. 47b dar, wie dies insbesondere aus den 8 und 9 ersichtlich ist, die das Zusammenwirken der Keile 41a und 41b und der Steuerelemente 47a und 47b in der Ebene des Führungsbauteils 43a bzw. 43b zeigen.
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Zunächst wird die Aktivstellung der Keile 41a und 41b anhand der 8 erläutert. Hiernach ist das plattenförmige Steuerelement 47a und 47b mit einer parallelogrammartigen Kontur ausgebildet und hinsichtlich der Drehbewegung D1 des Hebelabschnittes 22 in radialer Richtung R2 in einer Führungsnut 48a bzw. 48b des ersten bzw. zweiten Führungsbauteils 43a bzw. 43b zwischen einer ersten und zweiten Position verschiebbar gelagert. Die Aktivstellung der Keile 41a und 41b ist dadurch gekennzeichnet, dass diese mit einem Rastabschnitt 52 in eine Aufnahme 53 des Steuerelementes 47a bzw. 47b mit einer an diejenige des Rastelementes 52 angepassten Kontur eingreift. Insbesondere weist die Aufnahme 53 eine erste Führungsbahn 54 auf, die als zur Verschieberichtung R2 geneigte Fläche ausgebildet ist und an der eine entsprechend geneigte Fläche 55 des Rastabschnitt 52 anliegt. Die Neigung dieser Flächen 54 und 55 ist so gewählt, dass eine Verschiebung der Keile 41a und 41b in Richtung R3 (entgegen der Klemmrichtung R1) bewirkt wird, wenn die Steuerelemente 47a und 47b in Richtung R2 der Drehachse 31 des Hebelabschnittes 22 verschoben werden.
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Quer zur Verschieberichtung R2 der Steuerelemente 47a und 47b bilden deren Stirnflächen jeweils eine erste Steuerkurve 50 und eine zweite Steuerkurve 51, die mit beidseitig des Hebelabschnittes 22 an demselben angeordneten ersten Mitnehmerzapfen 27a und 27b bzw. zweiten Mitnehmerzapfen 28a und 28b in Wirkverbindung treten können.
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Wird gemäß 8 der Führungsarm 20 um einen ersten Schwenkwinkel α1 aus der Anfangslage nach oben verschwenkt, kommen die ersten Mitnehmerzapfen 27a und 27b in Anlage an die erste Steuerkurve 50 der Steuerelemente 47a und 47b. Innerhalb dieses ersten Schenkbereiches α1 kann der Führungsarm 20 durch Selbsthemmung der Keile 41a und 41b in gewünschter Lage festgestellt werden, wie dies oben beschrieben wurde. Beim Hochschwenken des Führungsarms 20 wird aufgrund des erzeugten Mitnahmemoments der Keil 41a bzw. 41b in diese Schwenkrichtung mitgenommen und bewegt sich mit seinem Rastabschnitt 52 geringfügig aus der Aufnahme des Steuerelementes 47a bzw. 47b heraus, wodurch die Haftreibung zwischen dem Keil 41 bzw. 41b und dem Hebelabschnitt 22 reduziert und so das Hochschwenken des Führungsarms 20 erst möglich wird.
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Ein Weiterdrehen des Führungsarms 20 über diesen ersten Schwenkwinkel α1 bewirkt, dass die ersten Mitnehmerzapfen 27a und 27b die beiden Steuerelemente 47a und 47b aus ihrer ersten Position in Richtung der Drehachse 31 des Drehhebels 32 schieben, wodurch die Rastabschnitte 52 der Keile 41a und 41b mit ihren Flächen 55 entlang der ersten Führungsbahnen 54 der Aufnahmen 53 gleiten, d. h. die beiden Keile 41a und 41b werden in ihren Führungsnuten 42a und 42b gegen die Vorspannkraft in Richtung R3 so weit verschoben, bis die Rastabschnitte 52 aus den Aufnahmen 53 herausgeführt werden und bei Erreichen einer zweiten Position der Steuerelemente 47a und 47b in eine benachbarte Rastkontur 56 einrasten, wie dies in 9 dargestellt ist. Bis zu dieser Stellung wurde der Führungsarm 20 nahezu um seinen maximalen Schwenkwinkel αmax hochgeschwenkt.
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Die Rastkontur 56 der Steuerelemente 47a und 47b weist eine als ebene Fläche ausgebildete zweite Führungsbahn 57 auf, die an einer entsprechenden Fläche 58 des Rastabschnittes 52 der Keile 41a und 41b anliegt. Diese Flächen 57 und 58 sind gegenüber der Verschieberichtung R2 der Steuerelemente 47a und 47b derart geneigt, dass bei einer Verschiebung der Steuerelemente 47a und 47b in Richtung R2 ihrer ersten Position die beiden Flächen 57 und 58 unter Verschiebung der Keile 41a und 41b in Richtung R3 aneinander gleiten, so dass der Rastabschnitt 52 aus der Rastkontur 56 herausgeführt wird.
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In der Passivstellung sind die Keile 41a und 41b in einer von den Reibflächen 26 des Hebelabschnittes 22 abgehobenen Stellung fixiert, wie dies in 5 dargestellt ist. Daher kann der Führungsarm 20 in Richtung seiner Ausgangslage zurückgeschwenkt werden, ohne dass dies durch die Keilbremse 40 behindert werden kann. Kurz vor Erreichen der Ausgangslage des Führungsarms 20, entsprechend einem zweiten Schwenkwinkel α2 kommen gemäß 9 die zweiten Mitnehmerzapfen 28a und 28b in Kontakt mit der zweiten Steuerkurve 51 der Steuerelemente 47a und 47b. Im weiteren Schwenkverlauf bewirkt das Zusammenwirken dieser Mitnehmerzapfen 28a und 28b mit den zweiten Steuerkurven 51 ein Verlassen der zweiten Position der Steuerelemente 47a und 47b in Richtung R2 ihrer ersten Position, wodurch gleichzeitig die Keile 41a und 41b aus ihrer Feststellposition, d. h. aus der Rastkontur 56 geschoben werden, um dann, wenn die zweiten Mitnehmerzapfen 28a und 28b die Steuerelemente 47a und 47b in ihre ersten Positionen zurückgeschoben haben, wieder in die Aufnahme 53 der Steuerelemente 47a und 47b hineinzugleiten. Das heißt, die Keile 41a und 41b nehmen wieder ihre Aktivstellung ein.
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Die Keile 41a und 41b können als Mehrkomponententeile, bspw. aus Gummi oder Kunststoff oder als mit Gummi beschichtetes Metallteil ausgeführt werden.
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Diese Verstellvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel erlaubt eine stufenlose und geräuschlose Verstellung der Mittelarmlehne 10 und weist daher einen hohen Bedienkomfort auf. Da nur wenige Bauteile erforderlich sind, ist eine kostengünstige Herstellung dieser Verstellvorrichtung möglich, dies wird auch dadurch begünstigt, dass diese Verstellvorrichtung äußerst toleranzunempfindlich ist. Ein weitere Vorteil liegt in der Wartungsfreiheit dieser Verstellvorrichtung, da sie eine fettfreie Konstruktion darstellt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Komfortelement, Mittelarmlehne
- 11
- Armlehnenkörper
- 20
- Führungsarm
- 21
- Trägerplatte
- 22
- Hebelabschnitt des Führungsarms
- 23
- Drehhebel des Hebelabschnittes 22
- 24
- kreisbogenförmiger Abschnitt des Hebelabschnittes 22
- 25
- Lager des Drehhebels 23
- 26
- Reibfläche des Hebelabschnittes 22
- 27a
- erster Mitnehmerzapfen
- 27b
- erster Mitnehmerzapfen
- 28a
- zweiter Mitnehmerzapfen
- 28b
- zweiter Mitnehmerzapfen
- 30
- Konsole
- 31
- Drehachse der Konsole
- 32
- Stützarme der Konsole
- 40
- Keilsperre
- 41a
- Keil
- 41b
- Keil
- 42a
- Führungsnut für Keil 41a
- 42b
- Führungsnut für Keil 41b
- 43a
- Führungsbauteil mit Führungsnut 42a
- 43b
- Führungsbauteil mit Führungsnut 42b
- 44
- Befestigungsbauteil
- 45a
- Federelement für Keil 41a
- 45b
- Federelement für Keil 41b
- 46
- Reibfläche der Führungsnut 42a bzw. 42b
- 47a
- Steuerelement für Keil 41a
- 47b
- Steuerelement für Keil 41b
- 48a
- Führungsnut für Steuerelement 47a
- 48b
- Führungsnut für Steuerelement 47b
- 50
- erste Steuerkurve des Steuerelementes 47a bzw. 47b
- 51
- zweite Steuerkurve des Steuerelementes 47a bzw. 47b
- 52
- Rastabschnitt der Keile 41a und 41b
- 53
- Aufnahme des Steuerelementes 47a bzw. 47b
- 54
- erste Führungsbahn des Steuerelementes 47a bzw. 47b
- 55
- erste Fläche des Rastabschnittes 52
- 56
- Rastkontur des Steuerelementes 47a bzw. 47b
- 57
- zweite Führungsbahn des Steuerelementes 47a bzw. 47b
- 58
- zweite Fläche des Rastabschnittes 52
- R1
- Klemmrichtung der Keile 41a und 41b
- R2
- Verschieberichtung der Steuerelemente 47a und 47b
- R3
- Richtung der Keile 41a und 41b entgegen der Klemmrichtung R1
- D1
- Drehrichtung des Führungsarms 20
- α1
- erster Schwenkwinkel
- α2
- zweiter Schwenkwinkel
- αmax
- maximaler Schwenkwinkel
