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Die Erfindung betrifft eine Differentialanordnung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Differentialkorb, mit mindestens einem Ausgleichsrad, vorzugsweise mit drei Ausgleichsrädern, mit zwei Abtriebsrädern und mit mindestens einer Lamellenbremse, vorzugsweise mit zwei Lamellenbremsen, wobei das Ausgleichsrad oder die Ausgleichsräder am Differentialkorb, insbesondere an einem Ausgleichsstern drehbar gelagert ist bzw. sind, wobei jedes Ausgleichsrad im Eingriff mit den beiden Abtriebsrädern steht, wobei die Lamellenbremse einem der Abtriebsräder zugeordnet ist, insbesondere jede der beiden Lamellenbremsen einem Antriebsrad zugeordnet ist, wobei die Lamellenbremse durch das zugeordnete Abtriebsrad betätigbar ist, wobei die Lamellenbremse mindestens eine Außenlamelle und mindestens eine Innenlamelle aufweist, und wobei die Außenlamelle drehfest zum Differentialkorb angeordnet ist.
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Eine Differentialanordnung hat die Funktion, ein an einem Antriebselement anliegendes Antriebsmoment auf zwei Abtriebswellen zu verteilen und dabei auch einen Drehzahlausgleich zwischen zwei Abtriebswellen zu ermöglichen. Als Antriebselement kann dabei eine Antriebswelle oder ein Antriebsritzel dienen. Das Differentialgetriebe kann in verschiedenen Bauarten, beispielsweise als Kronenraddifferential, als Kegelraddifferential, als Stirnraddifferential oder als Planetenraddifferential ausgeführt sein und weist im allgemeinen einen Differentialkorb, mehrere Ausgleichsräder und zwei Abtriebsräder auf. Die Ausgleichsräder sind drehbar am Differentialkorb angeordnet. Die Abtriebsräder sind jeweils mit einer Abtriebswelle drehfest verbunden. Über die Ausgleichsräder sind die Abtriebsräder miteinander gekoppelt. Die Ausgleichsräder sind sowohl als Übertragungselemente als auch als Ausgleichselemente wirksam.
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Aus der gattungsbildenden
DE 10 2007 018 024 A1 ist eine Differentialanordnung eines Kraftfahrzeuges mit einem permanentem Allradantrieb bekannt. Die Differentialanordnung weist ein selbstsperrendes Mittendifferential, eine Antriebswelle und zwei Abtriebswellen auf. Die Antriebswelle und die beiden Abtriebswellen sind um eine gemeinsame geometrische Achse drehbar gelagert, wobei die eine Abtriebswelle als Hohlwelle ausgebildet ist und die Antriebswelle koaxial innerhalb der Hohlwelle angeordnet ist. Das Mittendifferential ist als Kronenraddifferential mit zwei kronenverzahnten Abtriebsrädern und mit mehreren stirnverzahnten Ausgleichsrädern ausgebildet. Die Ausgleichsräder sind dabei in einem Differentialkorb an radial ausgerichteten Lagerbolzen drehbar gelagert. Die beiden Abtriebsräder stehen im Verzahnungseingriff mit den Ausgleichsrädern und sind dadurch mit dem Differentialkorb antriebstechnisch gekoppelt. Der Differentialkorb ist über eine innere Steckverzahnung drehfest mit der Antriebswelle verbunden. Die Abtriebsräder stehen jeweils über eine Steckverzahnung drehfest mit jeweils einer der beiden Abtriebswellen in Verbindung. Zur Begrenzung der Ausgleichsfunktion ist beidseitig zwischen jedem der beiden Abtriebsräder und dem Differentialkorb jeweils eine als Lamellenbremse ausgebildete Reibungsbremse angeordnet. Die Lamellenbremsen umfassen jeweils axial wechselweise angeordnete Innenlamellen und Außenlamellen, die jeweils drehfest und axial verschiebbar in einem Innenlamellenträger beziehungsweise einem Außenlamellenträger geführt sind. Durch eine axialbewegliche Verbindung der Abtriebsräder über die entsprechend ausgebildeten Steckverzahnungen mit den Abtriebswellen werden die Lamellenbremsen selbsttätig durch die Axialkomponenten der zwischen den Ausgleichsrädern und den Abtriebsrädern wirksamen Verzahnungskräfte über die Abtriebsräder betätigt. Die Außenlamellenträger der beiden Lamellenbremsen sind drehfest mit dem Differentialkorb verbunden. Die Innenlamellenträger sind als ein mit einem Verzahnungsprofil ausgebildetes Blechformteil ausgebildet, wobei das Blechformteil mit dem zugeordneten Abtriebsrad verschweißt ist.
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Aus der
WO 2010/144710 A1 ist ein selbstsperrendes Differentialgetriebe eines Kfz-Antriebsstrangs bekannt. Das Differentialgetriebe weist einen Differentialkorb auf, wobei in dem Differentialkorb mehrere drehbare Ausgleichsräder gelagert sind. Zwei jeweils mit einer Abtriebswelle drehfest verbundene und über die Ausgleichsräder miteinander gekoppelte Abtriebsräder sind ferner vorgesehen. Zwischen den Abtriebsrädern und einer Außenwand des Differentialkorbs ist jeweils eine Lamellenbremse vorgesehen. Die Lamellenbremsen weisen jeweils zum Differentialkorb drehfest angeordnete Außenlamellen und drehfest zu den Abtriebsrädern angeordnete Innenlamellen auf. Die Innenlamellen sind als Belaglamellen ausgebildet. Zwischen dem Abtriebsrad und dem Lamellenpaket ist dabei eine ringförmige Betätigungsvorrichtung vorgesehen. Diese Betätigungsvorrichtung ist mit dem Differentialkorb derart gekoppelt, so dass der Differentialkorb eine Axialkraft auf die Betätigungsvorrichtung ausübt, sobald am Differentialkorb ein Drehmoment anliegt. Sobald ein Drehmomentan dem Differentialkorb anliegt, verschiebt sich die Betätigungsvorrichtung in Richtung der Außenlamellen und Innenlamellen. Hierdurch wird ein Drehmoment zwischen dem Differentialkorb und den Abtriebswellen übertragen. Die Abtriebsräder sind axial nicht verschieblich angeordnet.
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Aus der
US 7,367,913 B2 ist eine Differentialanordnung mit einer Lamellenbremse bekannt. Die Differentialanordnung weist dabei einen Differentialkorb auf, der zwei Ausgleichsräder trägt. Die Ausgleichsräder stehen im Eingriff mit entsprechenden Abtriebsrädern. Die Lamellenbremse weist zum einen Außenlamellen und zum anderen Innenlamellen auf. Die Außenlamellen und die Innenlamellen sind wechselweise aneinandergeschichtet. Die hier vorgesehene Lamellenbremse kann dazu benutzt werden, ein Fahrzeug in seinem Parkzustand zu bremsen. Die Innenlamellen sind hier als Belaglamellen ausgebildet.
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Die eingangs genannte Differentialanordnung, von der die Erfindung ausgeht, ist noch nicht optimal ausgebildet. Das Ausgleichsrad kann im Zahneingriffspunkt mit dem jeweiligen Abtriebsrad, insbesondere dem jeweiligen Kronenrad eine punktförmig eingeleitete Axialkraft erzeugen. Diese Axialkraft dient zum Sperren des Lamellenpaketes. Diese punktförmige Axialkraft führt dazu, dass sich das Abtriebsrad jeweils im Bereich des Ausgleichsrades in Richtung der Lamellenbremse in Form einer Druckbeule ausbeulen kann, d. h. hier also eine punktuelle Belastung entsteht. Die Innenlamellen und Außenlamellen werden im Bereich dieser Druckbeule punktuell damit höher belastet. Dies geschieht dadurch, dass die Lamellenanlagefläche des Abtriebsrades die Lamellenbremse im Bereich der Druckbeule früher erreicht und sich somit hier der Druck zuerst aufbaut. Hierdurch wird die Lamellenbremse entsprechend belastet, insbesondere auch die Beläge der Belaglamellen höher belastet, was zu einem erhöhten Verschleiß, einem höheren Wartungsaufwand und damit auch zu höheren Kosten führt. Zusätzlich hat die Praxis gezeigt, dass die Beläge der bisher im Stand der Technik bekannten als Innenlamellen ausgeführten Belaglamellen vor der Montage immer nachbearbeitet werden müssen, um bestimmten Qualitätsansprüchen zu genügen, was letztendlich wiederum mit einem hohen Arbeitsaufwand und entsprechenden hohen Kosten verbunden ist.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, die Differentialanordnung nun derart auszugestalten und weiterzubilden, so dass eine ungewünschte inhomogene Belastung der Lamellenbremse zumindest verringert oder ganz verhindert ist, insbesondere auch der Verschleiß, der Wartungs- und Herstellungsaufwand sowie die Kosten verringert sind.
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Die eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass die Außenlamelle als Belaglamelle ausgebildet ist und einen Belag aufweist. Dies hat zunächst den Vorteil, dass der Belag der Belaglamelle nicht permanent durch die Druckbeule des Ausgleichsrades durchgewalkt wird, sondern die eventuell auftretende Druckbeule nun stationär zum Belag angeordnet bzw. positioniert ist. In dieser Anordnung ist es nun möglich, der Druckbeule der Lamellenanlagefläche des Abtriebsrades entgegenzuwirken. Insbesondere durch eine Belagkombination mit einem festeren Belag und einem weicheren Belag kann erreicht werden, dass das Abtriebsrad trotz der konstruktiv bedingten Druckbeule gleichmäßig an der benachbarten Außenlamelle und diese gleichmäßiger an dem Rest des Lamellenpaketes anliegt. Bzgl. der Steifigkeit ist der erste Belagbereich daher vorzugsweise weicher ausgebildet als der zweite Belagbereich. Insbesondere kann die Belagdicke im ersten Belagbereich geringer sein als in den umfänglichen Zwischenbereichen bzw. zweiten Belagbereich. Der erste Belagbereich ist zumindest in radialer Höhe und/oder an den Umfangspositionen des Kontaktbereiches der Ausgleichsräder angeordnet. Hierdurch ist die Auswirkung der Druckbeule auf die Lamellenbremse vermindert. Es ist in der Lamellenbremse daher eine möglichst homogene Druckverteilung geschaffen bzw. realisiert. Hierdurch bedingt ist der Verschleiß und der Wartungsaufwand verringert, wobei auch bei der Herstellung der Belaglamellen die bisher im Stand der Technik übliche Nachbearbeitung entfällt. Es ergeben sich aus den zuvor genannten Effekten daher insbesondere entsprechende Kostenvorteile. Die eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile sind erzielt.
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Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Außenlamelle und die erfindungsgemäße Differentialanordnung in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden wird nun eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
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1 in einer perspektivischen Explosionsdarstellung zumindest teilweise eine Differentialanordnung mit einer Lamellenbremse (einseitig dargestellt),
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2 in einer schematischen Frontansicht eine Belaglamelle der Lamellenbremse aus 1,
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3 in einer schematischen, perspektivischen Ansicht die Belaglamelle aus 2, und
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4 in einer schematischen Darstellung die als Kronenraddifferential ausgeführte Differentialanordnung von der Seite im Schnitt mit den jeweiligen einzelnen Komponenten.
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In 1 ist eine Differentialanordnung 1 hier nur teilweise dargestellt, wohingegen 4 die Differentialanordnung 1 in der Gesamtansicht in der geschnitten schematischen Darstellung zeigt. Insbesondere mit Bezugnahme auf die 1 und 4 darf folgendes ausgeführt werden:
Die Differentialanordnung 1 ist Teil eines nicht dargestellten Antriebstrangs eines Kraftfahrzeuges. Die Differentialanordnung 1 kann als Mittendifferential oder als Achsdifferential ausgebildet sein, insbesondere ist die Differentialanordnung als Kronenraddifferential ausgebildet.
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Die Differentialanordnung 1 weist einen dargestellten Differentialkorb 2 auf (vgl. 4). Von dem Differentialkorb 2 ist in 1 nur ein Ausgleichsstern 3 dargestellt. Der Differentialkorb 2 bzw. der Ausgleichsstern 3 steht in Wirkverbindung mit einem Antriebselement, insbesondere einer Getriebeabtriebswelle. Der Differentialkorb 2 ist mit dem Antriebselement antreibbar. 4 zeigt deutlich hier den Differenzialkorb 2, den Ausgleichsstern 3, sowie linksseitig eine Nabe 2a des Differentialkorbes 2, mit einer hier nicht näher bezeichneten Verzahnung, insbesondere einer Steckverzahnung, die mit dem entsprechenden Antriebselement, insbesondere mit einer Getriebeabtriebswelle wirksam verbindbar ist. Zusätzlich ist rechts in 4 ein Deckelelement 2b gut erkennbar dargestellt.
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Die Differentialanordnung 1 weist ferner mindestens ein Ausgleichsrad 4, insbesondere mehrere Ausgleichsräder 4 auf. Dargestellt ist in 1 ein Ausgleichsstern 3 mit drei Ausgleichsrädern 4. Der Ausgleichsstern 3 weist mehrere Arme 5 auf, wobei an jedem Arm 5 eines der Ausgleichsräder 4 drehbar gelagert ist. Der Differentialkorb 2 und damit der Ausgleichsstern 3 sind um die Drehachse D drehbar und antreibbar. Die mechanische Verbindung zwischen Ausgleichsstern 3, nämlich über die Arme 5 zum Umfang des Differenzialkorbs 2 ist gut aus 4 ersichtlich.
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Die Differentialanordnung 1 weist ferner zwei Abtriebsräder 6 auf (vgl. 4), wobei hier aufgrund der im wesentlichen einseitigen Darstellung in 1 nur ein Abtriebsrad 6 in 1 dargestellt ist. Das Abtriebsrad 6 bzw. Abtriebsräder 6 ist bzw. sind insbesondere als Kronenrad ausgebildet. Die Differentialanordnung 1 ist daher insbesondere als Kronenraddifferential ausgebildet. Dargestellt ist in 1 nur ein Abtriebsrad 6, das andere nicht dargestellte Abtriebsrad ist auf der anderen Seite des Ausgleichssterns 3 angeordnet, wie in 4 dargestellt. Die beiden Abtriebsräder 6 stehen im Eingriff bzw. in Kontakt mit jedem der Ausgleichsräder 4. Durch die Ausgleichsräder 4 ist eine Relativdrehung der Abtriebsräder 6 und somit ein Drehzahlausgleich zwischen den beiden Abtriebsrädern 6 ermöglicht.
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Die beiden Abtriebsräder 6 stehen im eingebauten Zustand jeweils über eine innere Steckverzahnung 7 drehfest mit jeweils einer nicht abgebildeten Abtriebswelle in Verbindung. Die Differentialanordnung 1 kann insbesondere als Mittendifferential ausgebildet sein, wobei die beiden Abtriebsräder 6 dem Antrieb der Vorderachse und dem Antrieb der Hinterachse zugeordnet sind. Die Differentialanordnung 1 kann so die Verteilung eines Antriebsmoments auf die Vorderachse und auf die Hinterachse, sowie einen Drehzahlausgleich zwischen diesen beiden Fahrzeugachsen sichern bzw. realisieren.
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Zur Begrenzung der Ausgleichsfunktion ist beidseitig jeweils eine Lamellenbremse 8 angeordnet bzw. vorgesehen. Jede Lamellenbremse 8 ist dem jeweiligen dargestellten Abtriebsrad 6 zugeordnet und wird durch das jeweilige Abtriebsrad 6 betätigt. Wenn an dem Differentialkorb 2 ein Drehmoment anliegt, so wird über den Verzahnungseingriff der Ausgleichsräder 4 und der Abtriebsräder 6 eine axiale Spreizkraft auf das Abtriebsrad 6 übertragen. Die Steckverzahnung des Abtriebsrades 6 mit der Abtriebswelle ermöglicht eine axiale Verschiebung des Abtriebsrades 6, so dass die Lamellenbremse 8 betätigt bzw. komprimiert wird. Die Spreizkraft ist dabei im wesentlichen abhängig von dem übertragenen Drehmoment.
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Die Lamellenbremsen 8 weisen jeweils mindestens eine Außenlamelle 9 und mindestens eine Innenlamelle 10 auf. Die Außenlamellen 9 und die Innenlamelle(n) 10 sind wechselweise angeordnet, insbesondere sind hier mehrere Außenlamellen 9 vorgesehen.
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Die Außenlamellen 9 sind drehfest zum Differentialkorb 2 angeordnet. Die Außenlamellen 9 weisen dazu an ihrem Außenumfang entsprechend angeordnete Formschlussmittel 11 auf. Insbesondere sind mehrere Formschlussmittel 11 umfänglich beabstandet zueinander angeordnet bzw. vorgesehen. In der in 1 dargestellten Ausgestaltung sind drei Formschlussmittel 11, insbesondere gleichmäßig beabstandet zueinander vorgesehen bzw. gut ersichtlich dargestellt. Die Formschlussmittel 11 sind am Außenumfang 12 der Außenlamellen 9 angeordnet. Ein jeweils drehfest mit dem Differentialkorb 2 verbundener Außenlamellenträger 9a ist in 4 ersichtlich dargestellt. Die Außenlamellen 9 sind axial verschieblich, aber drehfest mit dem Außenlamellenträger 9a verbunden.
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In der in 1 dargestellten Ausgestaltung ist genau eine Innenlamelle 10 vorgesehen. Es können jedoch auch mehrere Innenlamellen 10 vorgesehen sein. Die Innenlamelle 10 weist eine Innensteckverzahnung 19 zur Verbindung mit einem Innenlamellenträger auf. Ein Innenlamellenträger 20 ist – bei der bevorzugten Ausführungsform – funktional wirksam drehfest mit dem Abtriebsrad 6 verbunden. Hier ist der Innenlamellenträger 20 am Abtriebsrad 6 ausgebildet. Der Innenlamellenträger 20 weist eine Außenverzahnung 21 auf. Der Innenlamellenträger 20 kann jedoch auch den Abtriebswellen zugeordnet sein.
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Die eingangs genannten Nachteile sind nun zunächst dadurch vermieden, dass die Außenlamelle 9 als Belaglamelle 13 ausgebildet ist und einen Belag 15 aufweist. Insbesondere ist die dem jeweiligen Abtriebsrad 6 benachbarte Außenlamelle 9 als Belaglamelle 13 ausgebildet. In besonders bevorzugter Ausgestaltung sind mehrere Außenlamellen 9 als Belaglamellen 13 ausgebildet. Dargestellt ist, dass nicht nur die benachbarte Außenlamelle 9 als Belaglamelle 13 ausgebildet ist, sondern dass zusätzlich auch die nächst benachbarte Außenlamelle 9 als Belaglamelle 13 ausgebildet ist. Die zwischen den Außenlamellen 9 angeordnete Innenlamelle 10 ist insbesondere als Stahllamelle 14 ausgebildet. Die Innenlamelle(n) 10 ist bzw. sind insbesondere belaglos ausgebildet.
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Die dargestellte Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Belaglamellen 13 ortsfest zum Differentialkorb 2 und damit auch zu der umfänglichen Position der Ausgleichsräder 4 angeordnet sind. Die Ausgleichsräder 4 können eine im Wesentlichen punktförmige Axiallast auf das Abtriebsrad 6 ausüben, was dazu führen kann, dass sich das Abtriebsrad 6 jeweils im Bereich des Ausgleichsrades 4 in Richtung des Lamellenpaketes mit den Außenlamellen 9 und der Innenlamelle 10 ausbeult und so je eine Druckbeule (nicht dargestellt) am Abtriebsrad 6 gebildet ist.
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Das Abtriebsrad 6 weist eine Lamellenanlagefläche 16 auf, wobei die Lamellenanlagefläche 16 mit der benachbarten Außenlamelle 9 zusammenwirkt. Die Druckbeulen können nun in der Lamellenanlagefläche 16 entstehen an den Umfangspositionen und in radialer Höhe der Ausgleichsräder 4. Im Bereich dieser Druckbeulen wird die Lamellenbremse 8 höher belastet als an den dazwischen befindlichen Bereichen. Dies geschieht dadurch, dass die Lamellenanlagefläche 16 des Abtriebsrades 6 im Bereich der Druckbeule die Lamellenbremse 8 früher erreicht und hier somit der Druck zuerst aufgebaut wird. Da die Druckbeule hier beziehungsweise die umfängliche Position der Ausgleichsräder 4 ortsfest zu den Belaglamellen 13 ist, steht der Belag 15 der Belaglamellen 13 nun auch ortsfest zum Ausgleichsrad 4 bzw. zu den Ausgleichsrädern 4 und damit ortsfest zu den Druckbeulen. Der Belag 15 wird daher nicht – wie bisher im Stand der Technik üblich – permanent durch die Druckbeulen der Ausgleichsräder 4 am Abtriebsrad 6 durchgewalkt. Bereits durch die Realisierung dieser Merkmale werden die eingangs genannten Vorteile erzielt, die aber durch die folgenden beschriebenen und dann realisierten Merkmalen weiter verstärkt werden können.
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Es ist nun möglich, der Druckbeule bzw. den Druckbeulen am Abtriebsrad 6 entgegen zu wirken. Der Belag 15 kann insbesondere einen ersten Belagbereich 17 und einen zweiten Belagbereich 18 aufweisen. Der erste und der zweite Belagbereich 17, 18 sind umfänglich nebeneinander angeordnet. Zwischen den ersten Belagbereichen 17 erstrecken sich die zweiten Belagbereiche 18. Der erste Belagbereich 17 und/oder der zweite Belagbereich 18 können sich jeweils im wesentlichen vom Innenumfang 22 bis zum Außenumfang 23 der ringförmigen Außenlamelle 13 erstrecken. Die Belagbereiche 17, 18 können durch ringsegmentförmige Reibbelagpads (nicht näher bezeichnet) gebildet sein. Die Reibbelagpads sind hier durch einen schmale Nut (nicht näher bezeichnet) voneinander beabstandet. Die Reibbelagbereiche 17, 18 überdecken im wesentlichen die gesamte Fläche der Außenlamelle 13. Es ist jedoch auch denkbar, dass bspw. auch nur ein geringerer Teil der Fläche der Außenlamelle 13 mit den Reibbelagpads überdeckt ist.
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Die Anzahl der ersten Belagbereiche 17 entspricht der Anzahl der Ausgleichsräder 4. Es sind drei erste Belagbereiche 17 und drei Ausgleichsräder 4 vorgesehen. Hier sind nun auch drei zweite Belagbereiche 18 vorgesehen. Die ersten Belagbereiche 17 sind insbesondere umfänglich im Wesentlichen jeweils in Position der Ausgleichsräder 4 angeordnet. Die unterschiedlichen Belagbereiche 17, 18 dienen nun dazu, der eventuell auftretenden Druckbeulen entgegen zu wirken, beziehungsweise die Auswirkung der Druckbeulen abzumildern.
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Die beiden Belagbereiche 17 und 18 unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Eigenschaften, insbesondere hinsichtlich der Belagdicke, der Steifigkeit und/oder der möglichen/erlaubten bzw. realisierten Druckflächenpressung bzw. Druckfestigkeit.
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So kann bezüglich der Steifigkeit im ersten Belagbereich 17, der erste Belagbereich 17 bezüglich seiner Steifigkeit weicher ausgebildet sein als der zweite Belagbereich 18 bzw. die ersten Belagbereiche 17 bezüglich der Steifigkeit weicher ausgebildet sein als die zweiten Belagbereiche 18. Alternativ können die ersten Belagbereiche 17 weniger dick ausgebildet sein als die zweiten Belagbereiche 18, also die Dicke der zweiten Belagbereiche 18 größer sein als die Dicke der ersten Belagbereiche 17, insbesondere bei gleichem Material Weiterhin kann der erste Belagbereich 17 bzw. die ersten Belagbereiche 17 so ausgelegt sein, dass diese eine höhere Druckflächenpressung/Druckfestigkeit aufweisen als der zweite Belagbereich 18 bzw. die zweiten Belagbereiche 18, insbesondere um die jeweiligen Drücke entsprechend aufnehmen zu können. Auch Kombinationen der zuvor genannten Möglichkeiten sind denkbar.
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Somit kann erreicht werden, dass das jeweilige Abtriebsrad 6 trotz der konstruktiv bedingten Druckbeulen gleichmäßig die Lamellenbremse 8 betätigt.
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Der Belag 15 mit den beiden Belagbereichen 17, 18 kann einseitig oder vorzugsweise auch beidseitig auf der Außenlamelle 13 angebracht sein, dies ist abhängig von der jeweiligen Ausführungsform.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Differentialanordnung
- 2
- Differentialkorb
- 2a
- Nabe
- 2b
- Deckel
- 3
- Ausgleichsstern
- 4
- Ausgleichsrad
- 5
- Arm
- 6
- Abtriebsrad
- 7
- innere Steckverzahnung
- 8
- Lamebenbremse
- 9
- Außenlamelle
- 9a
- Außenlamellenträger
- 10
- Innenlamelle
- 11
- Formschlussmittel
- 12
- Außenumfang
- 13
- Belaglamelle
- 14
- Stahllamelle
- 15
- Belag
- 16
- Lamellenanlagefläche
- 17
- erster Belagbereich
- 18
- zweiter Belagbereich
- 19
- Innensteckverzahnung
- 20
- Innenlamellenträger
- 21
- Außenverzahnung
- 22
- Innenumfang
- 23
- Außenumfang
- D
- Drehachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007018024 A1 [0003]
- WO 2010/144710 A1 [0004]
- US 7367913 B2 [0005]
