DE102011101491A1

DE102011101491A1 - Steckverbinderanordnung zum Laden eines elektrisch antreibbaren Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102011101491A1
Application number: DE102011101491A
Authority: DE
Inventors: Jörg Splittstößer
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2011-05-14
Filing date: 2011-05-14
Publication date: 2012-11-15
Anticipated expiration: 2031-05-15
Also published as: DE102011101491A8; DE102011101491B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steckverbinderanordnung zum Laden eines elektrisch antreibbaren Fahrzeugs (5), umfassend einen fahrzeugseitigen Verbinderkörper (3) und einen externen, infrastrukturseitigen Verbinderkörper (2), wobei ein Mitnehmermechanismus (23, 30) vorgesehen ist, durch den bei gegenseitigen Verdrehen wenigstens von Teilen (21, 30) der Verbinderkörper (2, 3) um eine Drehachse (d) diese aufeinander zu oder voneinander weg bewegbar sind. Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass der Mitnehmermechanismus (23, 30) durch wenigstens ein schlüsselartig ausgebildetes Bauteil (30) eines Verbinderkörpers (3) gebildet ist, mit wenigstens einem Schlüsselschaft (31) und wenigstens einem Schlüsselbart (32), wobei der Schlüsselbart (32) in wenigstens eine mit einer Steigung (p) versehene Führungsbahn (23) des anderen Verbinderkörpers (2) greift. Durch diese Maßnahme ist eine sehr robuste und bauteilarme Steckverbinderanordnung erzielbar. Die Erfindung schlägt ferner ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug mit einem fahrzeugseitigen Verbinderkörper (3) vor und eine Ladestation mit einem Verbinderkörper (2), durch die eine erfindungsgemäße Steckerverbinderanordnung (2, 3) zum Laden eines elektrisch antreibbaren Fahrzeugs realisierbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steckverbinderanordnung zum Laden eines elektrisch antreibbaren Fahrzeugs, umfassend einen fahrzeugseitigen Verbinderkörper und einen externen, infrastrukturseitigen Verbinderkörper, wobei ein Mitnehmermechanismus vorgesehen ist, durch den bei gegenseitigem Verdrehen wenigstens von Teilen der Verbinderkörper um eine Drehachse diese aufeinander zu oder voneinander weg bewegbar sind.
Mit elektrischer Energie antreibbare Fahrzeuge stellen einen wichtigen Eckpfeiler in der Zukunft der Automobiltechnik dar. So werden E-Fahrzeuge (Elektrofahrzeuge) oder Hybridfahrzeuge (Kombination von Elektroantrieb mit einem herkömmlichen Motor, beispielsweise Verbrennungs- oder Dieselmotor) zukünftig auch mit hohen AC- und DC-Leistungen geladen werden müssen, damit der Ladevorgang schnell erfolgen kann und vom Kunden akzeptiert wird. Für das Aufladen von derartigen Fahrzeugen wird es vermehrt öffentliche oder halböffentliche Ladestationen als notwendige Infrastruktur geben. Die dabei zum Einsatz kommenden Ladestecker müssen dabei im Wesentlichen bekannten Normen wie beispielsweise JEVS G105-1993 (DC-Ladung), SAE J1772 bzw. IEC 621196-2 Typ 1 (AC 1-phasig), IEC 62196-2 Typ 2 und 3 (AC 3-phasig) entsprechen.
Zur Herstellung einer elektrischen Verbindung zwischen den Verbinderkörpern zur Sicherstellung eines einwandfreien Ladevorgangs ist es erforderlich, dass die Verbinderkörper vom Nutzer zusammengefügt werden. Um dem Nutzer dieses zusammenfügen der Verbinderkörper für den Ladevorgang zu erleichtern und eine sichere elektrische Verbindung zu gewährleisten sind Vorrichtungen zum gegenseitigen Anziehen von Verbinderkörpern bekannt.
So beschreibt die die Merkmale des Oberbegriffs bildende DE 694 15 112 T2 eine Steckerverbinderanordnung mit einem Mitnehmermechanismus, welcher Mitnehmernuten und Mitnehmervorsprünge aufweist, welche mit den jeweiligen Mitnehmernuten in Eingriff sind. Die Mitnehmervorsprünge sind außenumfangseitig am fahrzeugseitigen Verbinderkörper vorgesehen und die Mitnehmernuten innenumfangsseitig an einer drehbar mit dem infrastrukturseitigen Verbinderkörper verbundenen Griffhülse. Zudem enthält der Mitnehmermechanismus Zwischennuten, die in Fortsetzung zu den jeweiligen Mitnehmernuten des Mitnehmermechanismus vorgesehen sind, wobei sich jede Zwischennut auf der Seite des externen Verbinderkörpers relativ zu einer Endverbindungsstelle von beiden Verbindungskörpern längs einer Richtung erstreckt, in welcher beide Verbindungskörper miteinander verbunden werden.
Die gesamte Steckverbinderanordnung ist jedoch vergleichsweise kompliziert und filigran aufgebaut. Damit einhergehend ist eine gewisse Anfälligkeit, die dem rauen Betriebsalltag nicht unbedingt gewachsen ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Steckverbinderanordnung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 bereitzustellen, welche vergleichsweise einfach und robust gehalten sein kann.
Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen beziehungsweise Weiterbildungen der Erfindung sind den jeweiligen Unteransprüchen entnehmbar.
Die Erfindung geht daher aus von einer Steckverbinderanordnung zum Laden eines elektrisch antreibbaren Fahrzeugs, umfassend einen fahrzeugseitigen Verbinderkörper und einen externen, infrastrukturseitigen Verbinderkörper, wobei ein Mitnehmermechanismus vorgesehen ist, durch den bei gegenseitigem Verdrehen wenigstens von Teilen der Verbinderkörper um eine Drehachse diese aufeinander zu oder voneinander weg bewegbar sind.
Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass der Mitnehmermechanismus durch wenigstens ein schlüsselartig ausgebildetes Bauteil eines Verbinderkörpers gebildet ist, mit wenigstens einem Schlüsselschaft und wenigstens einem Schlüsselbart, wobei der Schlüsselbart in wenigstens eine mit einer Steigung versehene Führungsbahn des anderen Verbinderkörpers greift.
Auf diese Weise wird eine Voraussetzung dafür geschaffen, dass die Steckverbinderanordnung einfach und robust aufgebaut werden kann.
Das schlüsselartig ausgebildete Bauteil kann zur Steigerung der Robustheit ein massives Bauteil aus Metall (z. B. Edelstahl) sein. Vorzugsweise ist der Schlüsselschaft zylindrisch ausgebildet. Aber natürlich sind auch andere schlüsselartige Ausgestaltungen denkbar.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das schlüsselartig ausgebildete Bauteil Bestandteil des fahrzeugseitigen Verbinderkörpers und die Führungsbahn Bestandteil des externen, infrastrukturseitigen Verbinderkörpers ist. Auf diese Weise wird es ermöglicht, insbesondere den fahrzeugseitigen Verbinderkörper robust und einfach ausbilden zu können. Dies ermöglicht überdies eine fahrzeugseitige Minimierung der Bauteile im Bereich des fahrzeugseitigen Verbinderkörpers und damit ein Gewinn an Bauraum, eine Kostenreduzierung und gegebenenfalls eine Aufwandsreduzierung im Reparaturfall.
Vorzugsweise ist das schlüsselartig ausgebildete Bauteil einstückig mit dem fahrzeugseitigen Verbinderkörper verbunden, wodurch eine weitere Bauteilereduzierung und Stabilitätserhöhung erzielt werden kann.
Gemäß einer weiteren. Fortbildung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, dass die Führungsbahn Bestandteil eines drehbar im externen Verbinderkörper gelagerten und axial gesicherten Bauteils ist. Hierdurch wird eine noch leichtere Handhabbarkeit der Steckerverbinderanordnung ermöglicht. So kann der Nutzer beispielsweise ein äußeres Griffteil des externen Verbinderkörpers anfassen und kontrollieren, ohne dass er eine Drehung des in dem externen Verbinderkörper gelagerten Bauteils während eines Verbindungsvorgangs als störend empfindet.
Dabei kann das drehbar im externen Verbinderkörper gelagerte Bauteil zur Erhöhung des Nutzerkomforts über eine geeignete Antriebseinheit mechanisch, elektromotorisch, pneumatisch oder hydraulisch verdrehbar sein. Der Antriebseinheit kann dann zweckmäßigerweise noch ein Getriebe nachgeschaltet sein, um den Antrieb des Bauteils optimieren zu können.
Sehr zweckmäßig ist dabei, wenn Mittel vorgesehen sind, durch die erkannt wird, dass sich die Verbinderkörper in einer bestimmten Position befinden und in diesem Fall ein Steuersignal zu einer Antriebseinheit geleitet wird, welche eine gegenseitige Verdrehung vom schlüsselartigen Bauteil und der Führungsbahn bewirkt, derart, dass die Verbinderkörper aufeinander zu bewegt werden. Der Nutzer muss in diesem Fall also keine manuelle Betätigung des Verbindungsvorgangs einleiten. Als Mittel können beispielsweise kapazitive Näherungssensoren eingesetzt werden.
Des Weiteren können Mittel vorgesehen sein, durch die erkannt wird, dass entweder ein bestimmter Ladezustand erreicht oder ein Abbruch des Ladevorgangs erwünscht ist. In diesem Fall kann ein Steuersignal zu einer Antriebseinheit geleitet werden, welche eine gegenseitige Verdrehung vom schlüsselartigen Bauteil und der Führungsbahn bewirkt, derart, dass die Verbinderkörper voneinander weg bewegt werden.
Es ist ferner zweckmäßig, die Steckverbinderanordnung derart auszulegen, dass nach einer bewirkten, gegenseitigen Verdrehung vom schlüsselartigen Bauteil und der Führungsbahn, eine unbeabsichtigte Relativbewegung zwischen dem schlüsselartigen Bauteil und der Führungsbahn nicht mehr möglich ist.
Hierdurch wird also quasi eine Verriegelung der Steckverbinderanordnung geschaffen. Eine solche Verriegelung kann beispielsweise durch entsprechende Auslegung der Steigung der Führungsbahn (Selbsthemmung) und/oder durch entsprechende Auslegung des Getriebes realisiert werden.
Die Erfindung betrifft aber auch ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug mit einem fahrzeugseitigen Verbinderkörper zum Verbinden mit einem externen Verbinderkörper. Erfindungsgemäß weist der fahrzeugsseitige Verbinderkörper solche Merkmale auf, dass eine Steckverbinderanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7 realisierbar ist. Auf diese Weise kann die Zuverlässigkeit und die Robustheit des Kraftfahrzeugs hinsichtlich einer Möglichkeit zum elektrischen Aufladen deutlich verbessert werden.
In gleicher Weise betrifft die Erfindung aber auch noch eine Ladestation zum Laden eines elektrisch antreibbaren Fahrzeugs, umfassend wenigstens einen Verbinderkörper zum Verbinden mit einem fahrzeugseitigen Verbinderkörper. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Verbinderkörper solche Merkmale aufweist, dass eine Steckerverbinderanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7 realisierbar ist. Somit lässt sich auch eine Ladestation bereitstellen, die zu einem störungsfreieren Aufladen von elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugen beiträgt.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung werden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels deutlich, was mit Hilfe der beiliegenden Figuren näher erläutert werden soll. Dabei bedeuten
1 eine prinziphafte Ansicht von oben auf eine erfindungsgemäße Steckverbinderanordnung und
2a bis 2c eine vergrößerte, ebenso prinziphafte Darstellung der erfindungsgemäßen Steckverbinderanordnung gemäß 1.
Zunächst wird auf 1 Bezug genommen.
Darin ist prinziphaft ein mit elektrischer Energie antreibbares Fahrzeug (beispielsweise E-Fahrzeug oder Hybridfahrzeug) 5 ersichtlich, welches mit Hilfe einer stationären Ladestation 4 aufgeladen werden soll.
Zur Ermöglichung einer Aufladung ist das Fahrzeug 5 mit einem fahrzeugseitigen Verbinderköper 3 und die stationäre Ladestation 4 über ein Ladekabel 8 mit einem Verbinderkörper 2 verbunden. In der Figur sind der Verbinderkörper 2 der Ladestation 4 und der fahrzeugseitige Verbinderkörper 3 zu einer Steckverbinderanordnung 1 zusammengesteckt.
Während des Ladevorgangs wird eine Traktionsbatterie 10 des Fahrzeugs 5 aufgeladen. Zur Abführung der dabei entstehenden Wärme kann in der Ladestation 4 ein geeignetes Kühlaggregat 7 vorgehalten werden, welches über eine Kühlleitung 9 ebenfalls mit dem ladestationsseitigen Verbinderkörper 2 verbunden ist.
Die 2A bis 2C zeigen nunmehr in prinziphafter Darstellung eine vergrößerte Ansicht der erfindungsgemäßen Steckverbinderanordnung 1 in mehreren Verbindungszuständen. Der Übersichtlichkeit halber sind notwendige Signal- und Leistungsanschlüsse nicht dargestellt, da sie für das Verständnis der Erfindung nicht wesentlich sind.
Aus der 2A ist ersichtlich, dass der fahrzeugseitige Verbinderkörper 3 eine vorzugsweise kreisrunde Ausnehmung 33 aufweist. Der ladestationsseitige, also infrastrukturseitige Verbinderkörper 2 weist entsprechend vorzugsweise ein hohlzylindrisches Außenteil 20 auf. Ferner ist innerhalb des Außenteils 20 ein ebenso vorzugsweise hohlzylindrisches Innenteil 21 über ein Radiallager 22 drehbar gelagert, wobei das Radiallager 22 über nicht näher dargestellte Sicherungsringe axial gegenüber dem Außenteil 20 und dem Innenteil 21 gesichert ist. Wie ersichtlich, ist das Innenteil 21 dabei um eine Drehachse d drehbar. Das Innenteil 20 weist ferner eine langlochartige Öffnung 24 auf, die dem fahrzeugseitigen Verbinderkörper 3, insbesondere einem mit diesem (bspw. einstückig) verbundenen, schlüsselartigen Bauteil 30 zugewandt ist.
Das schlüsselartige Bauteil 30 weist einen vorzugsweise zylindrischen Schlüsselschaft 31 und einen radial von diesem abstehenden Schlüsselbart 32 auf. Beide Bauteile 31, 32 sind vorzugsweise massiv aus Edelstahl ausgebildet und einstückig miteinander verbunden, wobei der Schlüsselschaft 31 auf der Drehachse d liegt. Genauer gesagt, stimmt die Drehachse d mit der Längsachse des Schlüsselschaftes 31 in etwa überein.
Zum Herstellen einer elektrischen Verbindung zwischen dem infrastrukturseitigen Verbinderkörper 2 und dem fahrzeugseitigen Verbinderkörper 3 werden nun gemäß 2B die Verbinderkörper 2 und 3 zunächst mit Handkraft soweit zusammengesteckt, bis ein stirnseitiger Spalt S1 verbleibt. Das Außenteil 20 kann hierbei zumindest bereichsweise als Griffteil für den Nutzer dienen. Das Außenteil 20 ist dabei in seinem Außendurchmesser so dimensioniert, dass sich zwischen dem Außenteil 20 und der Ausnehmung 33 ein radialer Abstand a ergibt, der einerseits ein gegenseitiges Verschieben der Verbinderkörper 2 und 3 nicht behindert, andererseits jedoch eine ausreichende Führung und Ausrichtung des Verbinderkörpers 2 in der Ausnehmung 33 gewährleistet.
Wie ersichtlich gelangt beim Zusammenstecken der Verbinderkörper 2 und 3 das schlüsselartige Bauteil 30 soweit durch die Öffnung 24, bis in einer vorläufigen Endposition (Spalt S1) der Schlüsselbart 32 radial in eine nutartige Führungsbahn 23 des Innenteils 21 greift. Dabei sind die Verbinderkörper 2 und 3 derart ausgerichtet, dass das schlüsselartige Bauteil 30, insbesondere sein Schlüsselschaft 31 und die Öffnung 24 auf der Drehachse d liegen. Die Führungsbahn 23 weist eine Steigung p auf (vergleiche 2a).
Wird nun das Innenteil 21 gegenüber dem Außenteil 20 verdreht (vergleiche gestrichelter Pfeil in 2bb), so wird aufgrund des aus dem schlüsselartigen Bauteil 30 und der Führungsbahn 23 bestehenden Mitnehmermechanismus, der infrastrukturseitige Verbinderkörper 2 noch ein Stück weiter an den fahrzeugseitigen Verbinderkörper 3 herangezogen. Es ergibt sich ein stirnseitiger Spalt S2, welcher kleiner ist als der stirnseitige Spalt S1. Allerdings ist die durch die Verdrehung des quasi als Schließzylinder wirkenden Innenteils 21 bewirkte Wegstrecke des Verbinderkörpers 2 nur äußerst gering, vergleichbar mit der durch das manuelle Hineinschieben durch den Nutzer bewirkten Wegänderung.
Obwohl die geschilderte Verdrehung des Innenteils 21 durchaus auch manuell durch den Nutzer über eine geeignete Handhabe erfolgen kann, ist die erfindungsgemäße Steckerverbinderanordnung vorzugsweise so ausgebildet, dass eine solche Verdrehung über eine geeignete mechanische, elektromotorische, pneumatische oder hydraulische Antriebseinheit 27 (vergleiche 2a) erfolgen kann. Die Antriebseinheit 27 kann vorzugsweise über ein geeignetes, nachgeschaltetes Getriebe 28 (vorzugsweise Untersetzungsgetriebe) das Innenteil 21 in Drehung um die Drehachse d versetzen. Dabei kann die Antriebseinheit selbst entweder manuell durch geeignete Betätigungsknöpfe (nicht dargestellt) angesteuert werden, dies kann aber auch durch eine beispielsweise mit einem kapazitiven Sensor 25 (Näherungssensor) verbundene Steuerleitung 26 erfolgen. Wird dann beispielsweise ein bestimmter stirnseitiger Spalt S1 erreicht, so sendet der Sensor 25 über die Steuerleitung 26 ein geeignetes Steuersignal zur Antriebseinheit 27, worauf diese wiederum das Innenteil 21 in Drehung versetzt. Der Nutzer muss hier also nicht manuell tätig werden.
Ferner ist denkbar, auch eine umgekehrte Drehung zum Lösen der Verbinderkörper 2 und 3 automatisch zu initiieren. Dies kann beispielsweise durch eine infrastruktur- oder auch fahrzeugseitige Auswertelektronik realisierbar sein, welche feststellt, dass kein Ladestrom mehr fließt oder ein bestimmter Ladungszustand der Traktionsbatterie erreicht ist (nicht näher dargestellt). Ein entsprechendes Auswertesignal kann dann über eine Steuerleitung 29 wiederum der Antriebseinheit 27 übermittelt werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass das Ausführungsbeispiel lediglich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel aus einer Vielzahl von möglichen Ausführungen darstellt. So ist beispielsweise auch eine kinematische Umkehr der erfindungsgemäßen Steckverbinderanordnung 1 dergestalt denkbar, dass ein auf der Drehachse d befindliches, vorzugsweise schlüsselartiges Bauteil Bestandteil des infrastrukturseitigen Verbinderkörpers 2 und eine mit einer Steigung versehene Führungsbahn Bestandteil des fahrzeugseitigen Verbinderkörpers 3 ist.
Bezugszeichenliste

1: Steckverbinderanordnung
10: Traktionsbatterie
2: infrastrukturseitiger Verbinderkörper
20: Außenteil
21: Innenteil
22: Radiallager
23: nutartige Führungsbahn
24: Öffnung
25: kapazitiver Sensor
26: Steuerleitung
27: Antriebseinheit
28: Getriebe
29: Steuerleitung
3: fahrzeugseitiger Verbinderkörper
30: schlüsselartiges Bauteil
31: Schlüsselschaft
32: Schlüsselbart
33: Ausnehmung
4: stationäre Ladestation
5: mit elektrischer Energie antreibbares Fahrzeug
6: Stromquelle
7: Kühlaggregat
8: Ladekabel
9: Kühlleitung
a: radialer Abstand
d: Drehachse
p: Steigung der Führungsbahn
S1: Spalt
S2: Spalt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 69415112 T2 [0004]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

JEVS G105-1993 (DC-Ladung) [0002]
SAE J1772 [0002]
IEC 621196-2 Typ 1 (AC 1-phasig) [0002]
IEC 62196-2 Typ 2 und 3 (AC 3-phasig) [0002]

Claims

Steckverbinderanordnung (2, 3) zum Laden eines elektrisch antreibbaren Fahrzeugs (5), umfassend einen fahrzeugseitigen Verbinderkörper (3) und einen externen, infrastrukturseitigen Verbinderkörper (2), wobei ein Mitnehmermechanismus (23, 30) vorgesehen ist, durch den bei gegenseitigem Verdrehen wenigstens von Teilen (21, 30) der Verbinderkörper (2, 3) um eine Drehachse (d) diese aufeinander zu oder voneinander weg bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmermechanismus (23, 30) durch wenigstens ein schlüsselartig ausgebildetes Bauteil (30) eines Verbinderkörpers (3) gebildet ist, mit wenigstens einem Schlüsselschaft (31) und wenigstens einem Schlüsselbart (32), wobei der Schlüsselbart (32) in wenigstens eine mit einer Steigung (p) versehene Führungsbahn (23) des anderen Verbinderkörpers (2) greift.
Steckverbinderanordnung (2, 3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das schlüsselartig ausgebildete Bauteil (30) Bestandteil des fahrzeugseitigen Verbinderkörpers (3) und die Führungsbahn (23) Bestandteil des externen, infrastrukturseitigen Verbinderkörpers (2) ist.
Steckverbinderanordnung (2, 3) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das schlüsselartig ausgebildete Bauteil (30) einstückig mit dem fahrzeugseitigen Verbinderkörper (3) verbunden ist.
Steckverbinderanordnung (2, 3) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (23) Bestandteil eines drehbar im externen Verbinderkörper (2) gelagerten und axial gesicherten Bauteils (21) ist.
Steckverbinderanordnung (2, 3) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil (21) mechanisch, elektromotorisch, pneumatisch oder hydraulisch verdrehbar ist.
Steckverbinderanordnung (2, 3) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (25) vorgesehen sind, durch die erkannt wird, dass sich die Verbinderkörper (2, 3) in einer bestimmten Position (S1) befinden und in diesem Fall ein Steuersignal zu einer Antriebseinheit (27) geleitet wird, welche eine gegenseitige Verdrehung vom schlüsselartigen Bauteil (30) und der Führungsbahn (23) bewirkt, derart, dass die Verbinderkörper (2, 3) aufeinander zu bewegt werden.
Steckverbinderanordnung (2, 3) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, durch die erkannt wird, dass entweder ein bestimmter Ladezustand erreicht oder ein Abbruch des Ladevorgangs erwünscht ist und dass in diesem Fall ein Steuersignal (29) zu einer Antriebseinheit (27) geleitet wird, welche eine gegenseitige Verdrehung vom schlüsselartigen Bauteil (30) und der Führungsbahn (23) bewirkt, derart, dass die Verbinderkörper (2, 3) voneinander weg bewegt werden.
Steckverbinderanordnung (2, 3) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese (2, 3) derart ausgelegt ist, dass nach einer bewirkten, gegenseitigen Verdrehung vom schlüsselartigen Bauteil (30) und der Führungsbahn (23), eine unbeabsichtigte Relativbewegung zwischen dem schlüsselartigen Bauteil (30) und der Führungsbahn (23) nicht mehr möglich ist.
Elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug (5) mit einem fahrzeugseitigen Verbinderkörper (3) zum Verbinden mit einem externen Verbinderkörper (2), dadurch gekennzeichnet, das der fahrzeugseitige Verbinderkörper (3) solche Merkmale aufweist, dass eine Steckverbinderanordnung (2, 3) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7 realisierbar ist.
Ladestation (4) zum Laden eines elektrisch antreibbaren Fahrzeugs (5), umfassend wenigstens einen Verbinderkörper (2) zum Verbinden mit einem fahrzeugseitigen Verbinderkörper (3), dadurch gekennzeichnet, dass der Verbinderkörper (2) solche Merkmale aufweist, dass eine Steckverbinderanordnung (2, 3) nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7 realisierbar ist.