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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Fehlerzustandes in einem Bremskraftverstärkersystem eines Kraftfahrzeugs. Die Anmeldung betrifft ferner eine Überwachungsvorrichtung, ein Computerprogrammprodukt sowie ein computerlesbares Medium, die zum Ausführen eines solchen Verfahrens ausgestaltet sind.
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STAND DER TECHNIK
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In modernen Fahrzeugen wird ein Fahrer meist von einem Bremskraftverstärkersystem beim Abbremsen des Fahrzeugs unterstützt. Das Bremskraftverstärkersystem umfasst dabei einen Bremskraftverstärker, der dazu ausgelegt ist, mit Hilfe eines in dem Bremskraftverstärker wirkenden Unterdrucks den von dem Fahrer auf ein Bremspedal wirkenden Druck zu verstärken und an Bremskolben von Fahrzeugbremsen weiterzuleiten.
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Um sicherzustellen, dass das Bremskraftverstärkersystem betriebsfähig ist und den Bremsdruck verstärken kann, kann ein in dem Bremskraftverstärker wirkender Unterdruck permanent überwacht werden. Hierzu kann ein Unterdrucksensor an dem Bremskraftverstärker oder an einer mit diesem in Verbindung stehenden Verrohrung angeordnet sein. Dieser Sensor kann den Unterdruck kontinuierlich überwachen, sodass bei Unterschreiten eines Unterdruckgrenzwertes ein Fehler indiziert und gegebenenfalls Gegenmaßnahmen zur Sicherstellung einer ausreichenden Bremsfähigkeit für das Fahrzeug eingeleitet werden können.
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Um den für den Betrieb des Bremskraftverstärkers nötigen Unterdruck zu erzeugen, weist das Bremskraftverstärkersystem wenigstens einen Unterdruckgenerator auf.
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Dieser Unterdruckgenerator kann dabei direkt oder indirekt von einem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs betrieben werden. Beispielsweise kann der Unterdruckgenerator den Unterdruck an einer Drosselklappe in einem Ansaugrohr des Verbrennungsmotors abgreifen oder in Form einer mechanischen Vakuumpumpe implementiert sein, die von dem Verbrennungsmotors angetrieben wird.
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Alternativ oder ergänzend kann ein Unterdruckgenerator vorgesehen sein, der von einem Elektromotor angetrieben wird, d. h. als elektrische Vakuumpumpe implementiert ist.
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Die
DE 10 2006 004 288 A1 offenbart ein Bremsverstärkersystem mit einem Unterdruckgenerator und einem Unterdrucksensor.
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Insbesondere bei Hybridfahrzeugen werden meist Kombinationen aus einem von dem Verbrennungsmotor angetriebenen Unterdruckgenerator und einem von einem Elektromotor angetriebenen Unterdruckgenerator eingesetzt, um in allen Betriebszuständen des Hybridfahrzeugs, d. h. sowohl bei verbrennungsmotorischer als auch bei elektrischer Fahrt, eine kontinuierliche Unterdruckversorgung für das Bremskraftverstärkersystem sicherstellen zu können.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Das hierin beschriebene Verfahren bzw. die hierin beschriebene Überwachungsvorrichtung ermöglicht eine verbesserte Fehlererkennung in Bremskraftverstärkersystemen für Kraftfahrzeuge, die mehrere Unterdruckgeneratoren aufweisen. Durch eine solche verbesserte Fehlererkennung können einerseits gezielt geeignete Gegenmaßnahmen eingeleitet werden und auf diese Weise ein Betrieb des Bremskraftverstärkersystems auch bei auftretenden Fehlern in einzelnen Komponenten des Systems gesichert werden. Andererseits kann eine Fehlersuche im Rahmen einer Wartung oder eines Werkstattaufenthaltes erheblich vereinfacht werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich insbesondere zum Ermitteln eines Fehlerzustandes in einem Bremskraftverstärkersystem, das einen Bremskraftverstärker, wenigstens zwei separate Unterdruckgeneratoren sowie einen Unterdrucksensor zum Erfassen eines in dem Bremskraftverstärker wirkenden Unterdrucks aufweist. Bei dem Verfahren wird sowohl ein in dem Bremskraftverstärker wirkender Unterdruck mittels des Unterdrucksensors erfasst als auch aktuell herrschende Betriebszustände in jedem der Unterdruckgeneratoren erfasst. Basierend auf diesen Informationen, das heißt unter Berücksichtigung sowohl des erfassten Unterdrucks in dem Bremskraftverstärker als auch der erfassten Betriebszustände jedes der Unterdruckgeneratoren, wird ein spezifischer Fehlerzustand ermittelt.
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Mit anderen Worten basieren Ideen und Aspekte zu der vorliegenden Erfindung auf den folgenden Erkenntnissen: Insbesondere in Hybridfahrzeugen kann ein Bremskraftverstärker den für seinen Betrieb notwendigen Unterdruck aus verschiedenen Unterdruckgeneratoren beziehen. Zum Beispiel kann einer der beiden Unterdruckgeneratoren durch einen Verbrennungsmotor des Fahrzeugs betrieben werden und ein zweiter der beiden Unterdruckgeneratoren durch einen Elektromotor betrieben werden, das heißt, der erste Unterdruckgenerator kann an einer Drosselklappe in dem Ansaugrohr des Verbrennungsmotors oder als mechanische Vakuumpumpe implementiert sein, und der zweite Unterdruckgenerator kann als elektrische Vakuumpumpe implementiert sein. Bei derartigen Bremskraftverstärkersystemen mit mehreren Unterdruckgeneratoren kann es mehrere Gründe für einen Ausfall oder einen verringerten Wirkungsgrad des Bremskraftverstärkersystems geben. Beispielsweise kann Unterdruck durch eine Leckage in den Bremskraftverstärker entweichen. Auch kann eine Leckage in einer Verrohrung zwischen einem der Unterdruckgeneratoren und dem Bremskraftverstärker zu einem Unterdruckverlust führen. Außerdem kann ein Defekt oder ein Ausfall eines Unterdruckgenerators dazu führen, dass in dem Bremskraftverstärker kein oder ein unzureichender Unterdruck erzeugt wird. Alle Effekte führen letztendlich zu einer Verringerung des Unterdrucks in einer Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers und können somit durch einen mit dieser Unterdruckkammer verbundenen Unterdrucksensor detektiert werden. Allerdings ist es bei einer Verwendung von zwei oder mehr separaten Unterdruckgeneratoren bislang nicht möglich, zu unterscheiden, welcher der oben genannten Fehler vorliegt.
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Es wurde nun erkannt, dass diese Information wichtig sein kann, damit anhand dieser Information eine optimale Rückfallstrategie und/oder Fahrerinformation gewählt werden kann. Außerdem kann die Fehlersuche in einer Werkstatt erleichtert werden.
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Es wird daher vorgeschlagen, den Fehlerzustand nicht nur basierend auf den Signalen von einem Unterdrucksensor zu ermitteln, sondern zusätzlich bei der Ermittlung des Fehlerzustandes auch die jeweiligen Betriebszustände der separaten Unterdruckgeneratoren zu berücksichtigen.
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Unter einem Betriebszustand eines Unterdruckgenerators kann hierbei beispielsweise verstanden werden, ob der Unterdruckgenerator zu einem bestimmten Zeitpunkt aktiviert ist oder inaktiv ist. Beispielsweise kann in einem Hybridfahrzeug während bestimmter Fahrzustände, beispielsweise bei Überlandfahrten, ein Verbrennungsmotor das Fahrzeug antreiben und während dieser Fahrzustände somit der von dem Verbrennungsmotor betriebene Unterdruckgenerator den nötigen Unterdruck für den Bremskraftverstärker erzeugen. Während Stadtfahrten kann das Fahrzeug von einem Elektromotor angetrieben werden und der Unterdruck für das Bremskraftverstärkersystem durch einen mittels eines Elektromotors betriebenen Unterdruckgenerator erzeugt werden. Ein Steuergerät des Fahrzeugs kann dabei angeben, in welchem Fahrzustand sich das Fahrzeug aktuell befinden soll, wobei daraus resultierend auch der Betriebszustand für jeden der Unterdruckgeneratoren vorgegeben werden kann. Eine entsprechende Information über die Betriebszustände der Unterdruckgeneratoren kann dann bei der Ermittlung eines Fehlerzustandes für das Bremskraftverstärkersystem berücksichtigt werden.
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Auf diese Weise kann der ermittelte Fehlerzustand nicht nur angeben, ob ein Fehler in dem Bremskraftverstärkersystem vorliegt oder nicht, das heißt, ob ein in dem Bremskraftverstärker wirkender Unterdruck einen für den zuverlässigen Betrieb des Bremskraftverstärkers ausreichenden Wert aufweist, sondern der ermittelte Fehlerzustand kann auch eine Information über mögliche Fehlerquellen beinhalten und somit die Initiierung geeigneter Gegenmaßnahmen erleichtern.
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Außerdem kann die zusätzlich in dem ermittelten Fehlerzustand enthaltene Information über mögliche Fehlerquellen im Rahmen einer Reparatur hilfreich sein, um defekte Fahrzeugkomponenten schnell finden und instand setzen zu können. Hierzu kann ein ermittelter Fehlerzustand an eine externe Ausleseeinrichtung ausgegeben oder für eine spätere Auslesung abgespeichert werden.
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Zusätzlich zu der Information, ob ein Unterdruckgenerator aktiv oder inaktiv ist, kann der erfasste Betriebszustand des Unterdruckgenerators auch Informationen über Gegebenheiten des jeweiligen Unterdruckgenerators enthalten. Beispielsweise kann bei einem Unterdruckgenerator, der durch einen Verbrennungsmotor des Fahrzeugs angetrieben wird, ein schneller Wechsel von Bremsbetätigung zu Gaspedalbetätigung mitberücksichtigt werden, da in diesem Fall eine Unterdruckversorgung durch den Verbrennungsmotor nicht zuverlässig sichergestellt werden kann.
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Eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens berücksichtigt einen Fall, bei dem der durch den Elektromotor betriebene Unterdruckgenerator aktiv ist und der durch den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs betriebene Unterdruckgenerator inaktiv ist. Dies entspricht typischerweise dem Fahrzustand, bei dem ein Hybridfahrzeug von seinem Elektromotor angetrieben wird und der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist. Bei einem Absinken des in dem Bremskraftverstärker wirkenden Unterdrucks unter einen vorgegebenen Grenzwert wird der Verbrennungsmotor aktiviert. Eine sich daraufhin einstellende Änderung des in dem Bremskraftverstärker wirkenden Unterdrucks wird mittels des Unterdrucksensors erfasst. In dieser speziellen Ausführungsform wird der Fehlerzustand dann unter Berücksichtigung sowohl des erfassten Unterdrucks als auch der erfassten sich einstellenden Änderung des in dem Bremskraftverstärker wirkenden Unterdrucks nach dem Aktivieren des Verbrennungsmotors ermittelt.
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Aufgrund dieser zusätzlichen Information über das Verhalten des wirkenden Unterdrucks nach Aktivierung des Verbrennungsmotors steht eine weitere Information zur Verfügung, die bei der Zuordnung der Fehlerquelle hilfreich sein kann. Stellt sich beispielsweise nach dem Aktivieren des Verbrennungsmotors wieder ein ausreichendes Unterdruckniveau ein, wird auf einen Fehler des von dem Elektromotor betriebenen Unterdruckgenerators geschlossen. Bleibt der Unterdruck trotz des aktivierten Verbrennungsmotors und somit trotz der zusätzlichen Unterdruckquelle durch den von dem Verbrennungsmotor angetriebenen Unterdruckgenerator unterhalb des als Fehlerquelle interpretierten Grenzunterdrucks, kann von einem Fehler bzw. Defekt direkt in dem Bremskraftverstärker bzw. der zugehörigen Verrohrung ausgegangen werden.
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Neben dem zuvor beschriebenen Verfahren wird auch eine Überwachungsvorrichtung für ein Bremskraftverstärkersystem in einem Fahrzeug vorgeschlagen, das dazu ausgelegt ist, ein solches Verfahren durchzuführen.
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Die Überwachungsvorrichtung kann dabei eine erste Schnittstelle zum Empfangen eines Signals von einem ersten Unterdruckgenerator sowie eine zweite Schnittstelle zum Empfangen eines Signals von einem zweiten Unterdruckgenerator aufweisen. Die jeweiligen Signale geben hierbei den Betriebszustand des jeweiligen Unterdruckgenerators an. Ferner weist die Überwachungsvorrichtung eine dritte Schnittstelle zum Empfangen eines Signals von einem Unterdrucksensor auf. Dieses Signal gibt einen in dem Bremskraftverstärker wirkenden Unterdruck an. Eine in der Überwachungsvorrichtung enthaltene Fehlerermittlungseinheit ist dazu ausgelegt, einen Fehlerzustand in dem Bremskraftverstärkersystem unter Berücksichtigung sowohl des erfassten Unterdrucks als auch der erfassten Betriebszustände aller Unterdruckgeneratoren zu ermitteln.
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Die Schnittstellen können dabei zur Übertragung elektrischer, optischer oder anders gearteter Signale ausgelegt sein. Die Fehlerermittlungseinheit kann zum Analysieren und Verarbeiten der über die Schnittstellen empfangenen Signale von den Unterdruckgeneratoren und dem Unterdrucksensor ausgelegt sein. Insbesondere kann die Fehlerermittlungseinheit als logischer Schaltkreis in Hardware oder als Software implementiert sein. Die gesamte Überwachungsvorrichtung oder Teile derselben können in einem Steuergerät des Fahrzeugs implementiert sein, wobei dieses Steuergerät auf die Überwachung des Bremskraftverstärkersystems spezialisiert sein kann oder Teil einer gesamten Fahrzeugsteuerung sein kann.
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Um den von der Fehlerermittlungseinheit ermittelten Fehlerzustand beispielsweise zu einem späteren Zeitpunkt bei einer Reparatur des Bremskraftverstärkersystems auslesen zu können, kann die Überwachungsvorrichtung ferner eine Speichereinheit zum Speichern dieses Fehlerzustandes aufweisen. Der Inhalt dieser Speichereinheit kann dann während der Reparatur beispielsweise elektronisch ausgelesen werden und bei der Fehlersuche in dem Bremskraftverstärkersystem helfen.
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Das vorgeschlagene Verfahren lässt sich unter anderem dadurch implementieren, dass beispielsweise ein programmierbares Steuergerät in einem Fahrzeug mit Hilfe computerlesbarer Instruktionen dazu veranlasst wird, das oben beschriebene Verfahren auszuführen. Ein entsprechendes Computerprogramm kann auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sein.
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Es wird darauf hingewiesen, dass mögliche Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin teilweise mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Verfahren und teilweise mit Bezug auf eine erfindungsgemäße Überwachungsvorrichtung beschrieben sind. Ein Fachmann wird erkennen, dass die Merkmale in beliebiger Weise untereinander kombiniert werden können, um auf diese Weise zu weiteren Ausführungsformen und möglichen Synergieeffekten zu gelangen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, wobei die Beschreibung wie auch die Zeichnung nicht als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
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1 zeigt ein Bremskraftverstärkersystem, das zur Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt ist.
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Die Figur ist lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu.
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AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
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1 zeigt ein Bremskraftverstärkersystem 1, bei dem mit Hilfe einer Überwachungsvorrichtung 27 ein Fehlerzustand überwacht werden kann.
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Das Bremskraftverstärkersystem 1 weist einen Bremskraftverstärker 3 auf, der die über ein Bremspedal 5 ausgeübte Bremskraft mittels eines an dem Bremskraftverstärker 3 anliegenden Unterdrucks verstärkt und an Bremsen des Fahrzeugs (nicht dargestellt) weiterleitet.
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Der Unterdruck in dem Bremskraftverstärker 3 kann von zwei separaten Unterdruckgeneratoren 23, 25 erzeugt werden. Ein erster Unterdruckgenerator 23 wird dabei von einem Elektromotor angetrieben und wird auch als elektrische Vakuumpumpe EVP bezeichnet. Ein zweiter Unterdruckgenerator 25 wird direkt oder indirekt von einem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs angetrieben. Der Unterdruckgenerator 25 kann seinen Unterdruck beispielsweise an einer Drosselklappe im Ansaugrohr des Verbrennungsmotors abgreifen. Alternativ kann der Unterdruckgenerator 25 als mechanische Vakuumpumpe MVP implementiert sein, die von dem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs angetrieben wird.
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Die beiden Unterdruckgeneratoren 23, 25 sind durch zugeordnete Verrohrungen 19, 21 mit einem Verbindungsstück 29 verbunden. In diesen separaten Verrohrungen 19, 21 ist jeweils ein Rückschlagventil 13, 15 eingefügt. Über das Verbindungsstück 29 münden die beiden Verrohrungen 19, 21 der separaten Unterdruckgeneratoren 23, 25 in eine gemeinsame Verrohrung 17, in der ebenfalls ein Rückschlagventil 11 angeordnet ist. Hinter dem Rückschlagventil 11 wird die gemeinsame Verrohrung 17 durch eine Verrohrung 7 hin zu der Unterdruckseite des Bremskraftverstärkers 3 weitergeleitet. Im Bereich dieser gemeinsamen Verrohrung 7 ist ein Unterdrucksensor 9 angeschlossen, der kontinuierlich den in dem Bremskraftverstärker 3 wirkenden Unterdruck bestimmt und ein entsprechendes Signal an die Überwachungsvorrichtung 27 weiterleitet.
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Außerdem ist die Überwachungsvorrichtung 27 mit den beiden Unterdruckgeneratoren 23, 25 verbunden, um deren aktuelle Betriebszustände kontinuierlich zu erfassen.
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Zur Übertragung entsprechender Signale sind an der Überwachungsvorrichtung 27 Schnittstellen 31, 33, 35 vorgesehen. Während des Betriebs des Fahrzeugs überwacht eine in der Überwachungsvorrichtung 27 vorgesehene Fehlerermittlungseinheit 37 kontinuierlich die von dem Unterdrucksensor 9 übermittelten Signale. Ferner nimmt die Fehlerermittlungseinheit 37 von den Unterdruckgeneratoren 23, 25 kontinuierlich Signale über deren Betriebszustände auf. Basierend auf diesen erhaltenen Signalen sowohl von dem Unterdrucksensor 9 als auch von den Unterdruckgeneratoren 23, 25 ermittelt die Fehlerermittlungseinheit 37 einen aktuellen Fehlerzustand in dem Bremskraftverstärkersystem 1 und speichert diesen in einer Speichereinheit 39 ab.
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Über einen Ausgang 41 kann die Information über den Fehlerzustand an weitere Komponenten in dem Fahrzeug weitergegeben werden. Beispielsweise kann die Information über den Fehlerzustand an ein Steuergerät in dem Fahrzeug weitergegeben werden, das bei Erkennen eines Fehlers zum Beispiel eine Start-Stopp-Automatik des Fahrzeugs deaktiviert und/oder gegebenenfalls von einem der Unterdruckgeneratoren 23, 25 auf einen anderen der Unterdruckgeneratoren 25, 23 umschaltet, um beispielsweise feststellen zu können, ob der erkannte Fehler aus einem Defekt eines der beiden Unterdruckgeneratoren 23, 25 oder aus einem Defekt der Verrohrung bzw. des Bremskraftverstärkers selbst resultiert.
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Eine Differenzierung zwischen verschiedenen Fehlerzuständen kann wie folgt aussehen:
In einem ersten Fall wird beobachtet, dass bei laufendem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs ein von dem Unterdrucksensor 9 detektierter Unterdruck unter einen vorgegebenen Grenzwert sinkt und dort verbleibt. Die Überwachungsvorrichtung erkennt aufgrund des zu niedrigen Unterdruckes einerseits einen Fehler in dem Bremskraftverstärkersystem 1. Andererseits erkennt die Überwachungsvorrichtung durch eine kontinuierliche Abfrage der Betriebszustände der beiden Unterdruckgeneratoren 23, 25 ergänzend, dass der Unterdruck in dem Bremskraftverstärker 3 aktuell von dem durch den Verbrennungsmotor angetriebenen Unterdruckgenerator 25 erzeugt wird, wobei der elektrisch angetriebenen Unterdruckgenerator 23 redundant mitläuft.
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In diesem Fall wird davon ausgegangen, dass ein Fehler entweder in dem Bremskraftverstärker 3 selbst oder in einer der Verrohrungen 7, 17, 19, 21 vorliegt, da zu diesem Zeitpunkt zwei voneinander unabhängige Unterdruckgeneratoren 23, 25 zur Verfügung stehen und die Wahrscheinlichkeit gering ist, dass beide Unterdruckgeneratoren 23, 25 gleichzeitig ausfallen.
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In einem alternativen Fall wird davon ausgegangen, dass der Verbrennungsmotor aktuell ausgeschaltet ist. In diesem Fall wird der Unterdruck für den Bremskraftverstärker 3 von dem elektrisch betriebenen Unterdruckgenerator 23 erzeugt. Wird von der Überwachungseinheit 27 ein Absinken des von dem Unterdrucksensor 9 detektierten Unterdrucks unter einen Grenzwert erkannt, kann zwar bereits davon ausgegangen werden, dass irgendwo in dem Bremskraftverstärkersystem 1 ein Fehler aufgetreten ist, es kann jedoch noch nicht genauer lokalisiert werden, welche der Komponenten des Bremskraftverstärkersystems 1 für diesen Fehler verantwortlich ist. Es wird daher von der Überwachungsvorrichtung 27 ein Start des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs angefordert, so dass auch der von dem Verbrennungsmotor angetriebene Unterdruckgenerator 25 Unterdruck erzeugt.
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Stellt sich im weiteren Verlauf wieder ein ausreichendes Unterdruckniveau oberhalb des Unterdruckgrenzwertes ein, wird von einem Fehler des von dem Elektromotor angetriebenen Unterdruckgenerators 23 ausgegangen. Der elektrisch betriebene Unterdruckgenerator 23 wird daraufhin für den Rest des Zündungszyklus, das heißt, bis das Fahrzeug ausgeschaltet wird, abgeschaltet, und eine Start-Stopp-Funktion des Fahrzeugs wird unterbunden.
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Bleibt der Unterdruck trotz des eingeschalteten Verbrennungsmotors und somit trotz der zusätzlichen Wirkung des zweiten Unterdruckgenerators 25 unterhalb des Grenzwerts, wird wie im oben genannten ersten Fall von einem Fehler in dem Bremskraftverstärker 3 selbst bzw. in der zugehörigen Verrohrung 7, 17, 19, 21 ausgegangen. Auch in diesem Fall wird der elektrisch betriebene Unterdruckgenerator 23 für den Rest des Zündungszyklus abgeschaltet und die Start-Stopp-Funktion unterbunden. Bei einem Neustart des Systems sollte in diesem Fall zuerst überprüft werden, ob wieder ausreichen Unterdruck in dem Bremskraftverstärker 3 gemessen werden kann. Ist dies der Fall, kann der Bremskraftverstärker 3 gutgeprüft werden, d. h. als fehlerfrei betrachtet werden. Ist dieses geschehen, wird die Start-Stop-Funktion des Fahrzeugs und die Ansteuerung des elektrisch betriebenen Unterdruckgenerator 23 wieder erlaubt.
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Ist bei nun möglichem alleinigen Betrieb dieses elektrisch betriebene Unterdruckgenerators 23 ein ausreichender Unterdruck und ein Unterdruckaufbau zu sehen, kann auch dieser Unterdruckgenerator gutgeprüft werden, d. h. als fehlerfrei betrachtet werden.
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In einem weiteren alternativen Szenario wird davon ausgegangen, dass der Verbrennungsmotor eingeschaltet ist und deshalb der elektrisch betriebene Unterdruckgenerator 23 nicht eingeschaltet werden soll. Wird von der Überwachungseinheit 27 ein Absinken des von dem Unterdrucksensor 9 detektierten Unterdrucks unter einen Grenzwert erkannt, kann zwar bereits davon ausgegangen werden, dass irgendwo in dem Bremskraftverstärker 3 ein Fehler aufgetreten ist, es kann jedoch nicht genauer lokalisiert werden, welche der Komponenten des Bremskraftverstärkersystems 1 für diesen Fehler verantwortlich ist. Es wird daher von der Überwachungsvorrichtung 27 eine Aktivierung des elektrisch betriebenen Unterdruckgenerators 23 erlaubt.
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Stellt sich im weiteren Verlauf wieder ein ausreichendes Unterdruckniveau oberhalb des Unterdruckgrenzwertes ein, wird von einem Fehler der Komponenten für den verbrennungsmotorisch erzeugten Unterdruck 25 oder der entsprechenden Verrohrung 21 ausgegangen. Der elektrisch angetriebene Unterdruckgenerator 23 wird daraufhin für den Rest des Zündungszyklus auch bei laufendem Verbrennungsmotor erlaubt.
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Bleibt der Unterdruck trotz des eingeschalteten, elektrisch angetriebenen Unterdruckgenerators 23 unterhalb des Grenzwerts, wird wie im oben genannten ersten Fall von einem Fehler in dem Bremskraftverstärker 3 selbst bzw. in der zugehörigen Verrohrung 7, 17, 19, 21 ausgegangen. In diesem Fall wird auf eine weitere Aktivierung des elektrisch angetriebenen Unterdruckgenerators 23 verzichtet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006004288 A1 [0007]
