DE102011085094A1

DE102011085094A1 - Verfahren und Vorrichtung für verbesserte Klimasteuerfunktion in einem Fahrzeug unter Einsatz von Motor-Stop/Start-Technologie

Info

Publication number: DE102011085094A1
Application number: DE102011085094A
Authority: DE
Inventors: Kirk Pebley; Kenneth J. Jackson; Thomas Scott Gee
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-11-01
Filing date: 2011-10-24
Publication date: 2012-05-03
Also published as: CN102463983A; CN102463983B; US8560202B2; US20120109469A1

Abstract

Ein Verbrennungsmotor mit einem Motorabstellsystem, das automatisch Motorbetrieb unterbricht, wenn der Fahrzeugbetrieb anzeigt, dass kein Drehmoment von dem Motor erfordert wird. Ein Klimakompressor wird betrieben, um ein Fahrzeugabteil des Fahrzeugs zu kühlen, und wird in einer ersten Phasenzeit betätigt, und in einer zweiten Phasenzeit nicht betätigt. Ein Übersteuersystem vergleicht die Zeit, in der der Kompressor in der freigegebenen ersten Phasenzeit ist, mit der Zeit, in der der Kompressor in der gesperrten zweiten Phasenzeit ist. Das Übersteuersystem sperrt das Motorabstellsystem, außer wenn bestimmt wird, dass ein Verhältnis der gesperrten zweiten Phasenzeit zu der freigegebenen ersten Phasenzeit eine niedrige Änderungsquote aufweist, dass das Verhältnis größer als ein vorbestimmter Wert ist, und dass die Zeit, in der der Kompressor in der gesperrten zweiten Phase ist, größer als ein vorbestimmter Wert ist.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Motorsystem in einem Fahrzeug, das ein Motorabstellsystem übersteuert, basierend auf dem Betrieb des Klimakompressors des Fahrzeugs.
2. Hintergrund
Vollhybridfahrzeuge sind Fahrzeuge, die mit einem batteriebetriebenen Motor ausgerüstet sind, der in der Lage ist, das Fahrzeug ohne Hilfe von einem Verbrennungsmotor anzutreiben. Mildhybrid- und andere „Stop/Start”-Fahrzeugsystemkonfigurationen sind Fahrzeuge, die es dem Motor ermöglichen, abgestellt zu werden, wann immer das Fahrzeug ausrollen gelassen, gebremst und/oder angehalten wird, jedoch bei Bedarf schnell wieder angelassen werden zu können. Wenn der Fahrer das Gaspedal durchtritt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, ist es für den Motor erforderlich, schnell wieder angelassen zu werden, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Im Gegensatz zu einem Vollhybrid weisen Mildhybriden keinen exklusiven, rein elektronischen Antriebsmodus auf, und vertrauen daher auf das schnelle Wiederanlassen des Verbrennungsmotors, um das Fahrzeug auf Abruf zu beschleunigen.
Herkömmliche Klimaanlagen werden in einem Mildhybridfahrzeug von dem Motor angetrieben. Während der Zeit, in der der Motor in einem Abstellmodus ist, wird der Kompressor der Klimaanlage nicht länger von dem Motor mit Energie versorgt, und arbeitet daher nicht, um Fluid in der Klimaanlage zu komprimieren. Daher verlieren Klimaanlagen in Mildhybridfahrzeugen die Effektivität, während der Motor vorübergehend abgestellt ist.
Es ist notwendig, den Fahrkomfort aufrechtzuerhalten, während der Motor eines Mildhybriden im Abstellmodus ist. Eine Art und Weise zum Aufrechterhalten des Fahrkomforts beinhaltet die Verwendung eines Systems, das den Motor wieder anlässt, wann immer die Luft in der Fahrzeugkabine zu warm wird. Ein Problem bei diesem Ansatz ist, dass der Motor häufig stillgesetzt und wieder angelassen werden kann, um eine optimale Kabinentemperatur zu erreichen und aufrechtzuerhalten. Häufiges Stillsetzen und Wiederanlassen des Motors kann als „Ein/Aus-Betriebsamkeit” bezeichnet werden, die unangenehm für Fahrzeuginsassen ist. Eine andere Art und Weise zum Aufrechterhalten des Fahrkomforts beinhaltet die Verwendung von Temperatursensoren, Luftfeuchtigkeitssensoren und Sonnensensoren, um vorherzusagen, wann der Abstellmodus nicht wünschenswert wäre. Diese Sensoren sind typischerweise kostenintensiv und daher in einigen Fahrzeugen nicht wünschenswert. Algorithmen werden typischerweise in Kombination mit diesen Sensoren verwendet, um Fahrkomfort aufrechtzuerhalten.
Derzeit besteht Bedarf an einem kostengünstigen System durch Eliminieren oder Minimieren der Verwendung von Sensoren mit gleichzeitiger Sicherstellung des Komforts von Fahrzeuginsassen ohne unerwünschtes Abstellen und Wiederanlassen des Motors.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Motorsystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Motorsystem beinhaltet einen Verbrennungsmotor, der ein automatisches Motorabstellsystem aufweist. Das Motorabstellsystem unterbricht Motorbetrieb automatisch, wenn der Fahrzeugbetrieb anzeigt, dass kein Drehmoment von dem Motor erfordert wird. Beispielsweise kann das Motorabstellsystem Energie einsparen, und den Motor abstellen, wenn das Fahrzeug ausrollen gelassen, gebremst oder angehalten wird. Ein Klimakompressor wird betrieben, um ein Fahrzeugabteil des Fahrzeugs zu kühlen. Der Kompressor wird in einer ersten Phasenzeit betätigt, und wird in einer zweiten Phasenzeit nicht betätigt. Ein Übersteuersystem vergleicht die Zeit, in der der Kompressor in der freigegebenen ersten Phasenzeit ist, mit der Zeit, in der der Kompressor in der gesperrten zweiten Phasenzeit ist. Das Übersteuersystem sperrt das Motorabstellsystem, außer wenn bestimmt wird, dass ein Verhältnis der gesperrten zweiten Phasenzeit zu der freigegebenen ersten Phasenzeit eine niedrige Änderungsquote aufweist, dass das Verhältnis größer als ein vorbestimmter Wert ist, und dass die Zeit, in der der Kompressor in der gesperrten zweiten Phase ist, größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Bei einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein Motorsystem einen Motor und eine Klimaanlage, die ein Fahrzeugabteil des Fahrzeugs kühlt. Die Klimaanlage beinhaltet eine Kupplung, die einen Kompressor in einem Arbeitszyklus einrückt und ausrückt. Das Motorabstellsystem unterbricht Motorbetrieb automatisch, wenn der Fahrzeugbetrieb anzeigt, dass kein Drehmoment von dem Motor erfordert wird. Ein Übersteuersystem überwacht den Arbeitszyklus der Kupplung und entscheidet, ob das Motorabstellsystem gesperrt werden soll oder nicht. Das Übersteuersystem sperrt das Motorabstellsystem, außer wenn der Arbeitszyklus eine Änderungsquote von ungefähr Null aufweist, größer als ein vorbestimmtes Verhältnis ist, und der Kompressor für zumindest eine vorbestimmte Zeit abgetrennt ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Klimaanlage für ein Fahrzeug vorgesehen, das einen Motor und ein Motorabstellsystem aufweist, das den Motor automatisch stillsetzt. Die Klimaanlage beinhaltet einen Kompressor und eine Kupplung, die den Kompressor in einer aktivierten Phase und in einer deaktivierten Phase einrückt bzw. ausrückt. Ein Kupplungsstatussignalgenerator generiert ein Kupplungsstatussignal, das anzeigt, dass die Kupplung entweder in der aktivierten Phase oder in der deaktivierten Phase ist. Ein Steuermodul überwacht das Kupplungsstatussignal und gibt gemäß dem Signal das Motorstillsetzsystem entweder frei oder sperrt es. Das Steuermodul kann das Verhältnis der Zeit bestimmen, in der die Kupplung in der deaktivierten Zeit ist, zu der Zeit, in der die Kupplung in der aktivierten Zeit ist. Das Steuermodul gibt das Motorstillsetzsystem frei, wenn dieses Verhältnis eine Änderungsquote aufweist, die ungefähr Null ist, wenn das Verhältnis größer als ein vorbestimmtes Verhältnis ist, und wenn die deaktivierte Phasenzeit größer als eine vorbestimmte Zeit ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur eines Motorsystems für ein Fahrzeug gemäß zumindest einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Übersteuersystem zeigt, das ein Motorabstellsystem übersteuert, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Übersteuersystem zeigt, das ein Motorabstellsystem übersteuert, gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Übersteuersystem zeigt, das ein Motorabstellsystem übersteuert, gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
5 ist eine grafische Darstellung, die ein Beispiel des Kompressorzustands, der Kabinentemperatur und der Verdampfertemperatur zeigt, während die Kabinentemperatur heruntergeregelt und stabilisiert wird; und
6 ist eine grafische Darstellung, die ein Beispiel des Kompressorzustands, der Kabinentemperatur und der Verdampfertemperatur zeigt, während die Kabinentemperatur stabilisiert wird.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden offenbart, jedoch ist es selbstverständlich, dass die offenbarten Ausführungsformen in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert werden können. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu, und einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details spezieller Komponenten zu zeigen. Spezifische strukturelle und funktionelle Details, die vom Anmelder offenbart werden, sollen als nicht einschränkend verstanden werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um Fachleute zu lehren, die vorliegende Offenbarung zu verwenden.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Fahrzeugsystem 10 gezeigt, das einen Motor 12 und ein Motorabstellsystem 14 aufweist. Das Motorabstellsystem stellt den Motor 12 ab, um Kraftstoff einzusparen, wenn der Fahrzeugbetrieb anzeigt, dass kein Drehmoment von dem Motor erfordert wird (z. B. wenn das Fahrzeug ausrollen gelassen, gebremst und/oder angehalten wird). Die Motorlast muss unterhalb eines vorbestimmten Werts sein, um das Motorabstellsystem 14 auszulösen, den Motor 12 abzustellen. Ein Klimakompressor 16 wird durch eine Kupplung 18 betätigt, und Energie wird über einen Riemen 20 von dem Motor 12 übertragen, und zu der Kupplung 18, die den Kompressor 16 betätigt. Wenn der Kompressor 16 von der Kupplung 18 betätigt wird, kann kühle Luft an die Fahrzeuginsassen von der Klimaanlage bereitgestellt werden. Im Stand der Technik bekannte Klimaanlagentechnikstände können einen Kondensator 21 beinhalten, um Kältemittel zu kondensieren, ein Expansionsventil 22, oder Expansionsgerät, um das Kältemittel auszudehnen, einen Verdampfer 23, der Luft kühlt, indem er Wärme von der Umgebungsluft absorbiert. Das System kann ebenfalls einen Ventilator 24 beinhalten, der die kühlere Luft in die Kabine des Fahrzeugs bläst. Ein Druckschalter 25, oder Thermistor, kann anzeigen, wenn der Kältemitteldruck, bereitgestellt an den Kompressor 16, für den Kompressorbetrieb zu niedrig ist. Die Kupplung 18 kann ebenfalls in einer deaktivierten Phase sein, in der die Kupplung 18 den Kompressor 16 nicht betätigt. In der deaktivierten Phase komprimiert der Kompressor 16 Fluid in der Klimaanlage nicht.
Ein Steuermodul 26 beinhaltet einen Kupplungsstatussensor 28, der misst, wenn die Kupplung 18 den Kompressor 16 in einer aktivierten Phase einrückt, und misst, wenn die Kupplung 18 den Kompressor 16 in einer deaktivierten Phase ausrückt. Es ist selbstverständlich, dass der Status der Kupplung durch einen Kupplungsstatussignalgenerator bestimmt werden kann, und dass der Sensor oder Signalgenerator an jeglichem Ort lokalisiert sein kann, sodass das Einrücken oder Ausrücken der Kupplung bestimmt werden kann. Das Steuermodul 26 vergleicht die Zeit, in der der Kompressor in einer aktivierten Phase ist, mit der Zeit, in der der Kompressor in einer deaktivierten Phase ist, um das Motorabstellsystem 14 zu übersteuern und zu sperren, wobei verhindert wird, dass der Motor 12 abgestellt wird.
In einer automatischen Klimasteueranlage kann das Steuermodul 26 ebenfalls einen Sonnensensor 30 beinhalten, der die Menge an Sonnenlast misst, die in das Fahrzeug eintritt, einen Luftfeuchtigkeitssensor 32, der die Luftfeuchtigkeit in dem Fahrzeug misst, und einen Kabinentemperatursensor 34, der die Temperatur der Luft in der Kabine des Fahrzeugs misst. Der Verdampferniedertemperatursensor oder Niederdruckzyklusschalter 25 zeigt an, wenn Kühlmitteldruck, der in den Kompressor 16 eintritt, zu niedrig für Kompressorbetrieb ist. Das Steuermodul 26 entscheidet, ob der Kompressor 16 die Klimaanlage betreiben soll oder nicht, um kühlere Luft in die Kabine des Fahrzeugs bereitzustellen, basierend auf den Daten, die von den Sensoren 30, 32, 34 bereitgestellt werden, und dem Schalter 25, der an den Eingang 36 für das Steuermodul 26 bereitgestellt ist.
In einer manuellen Klimasteueranlage kann ein Fahrzeuginsasse die Menge an Zeit erhöhen, in der der Kompressor 16 betätigt ist, durch Verringern der gewünschten Temperatur auf einer Fahrzeugbenutzeroberfläche oder durch Erhöhen der Menge an Luft, die über den Verdampfer passiert, indem die Geschwindigkeit des Ventilators 24 erhöht wird. In der manuellen Klimasteueranlage können Sensoren 30, 32, 34 nicht vorhanden sein, wobei in diesem Fall die Kompressorsteuerung strikt durch den Zustand des Niederdruckzyklusschaltereingangs bestimmt wird. Es ist selbstverständlich, dass Steuermodul 26 ebenfalls Teil des Antriebsstrangsteuermoduls eines Fahrzeugs sein kann. Es ist weiter selbstverständlich, dass Sensoren 30, 32, 34 mit dem gleichen Steuermodul 26 kommunizieren können, mit dem der Kupplungsstatussensor 28 kommuniziert, oder die Sensoren 30, 32, 34 können mit einem getrennten Klimaanlagensteuermodul kommunizieren. Es ist ebenfalls selbstverständlich, dass der Kupplungsstatussensor ein physisches Gerät sein kann oder nicht. Er kann lediglich das Ergebnis von Berechnungen sein, die innerhalb des Steuermoduls gemacht werden, die verwendet werden, um Kupplungsbetätigung zu bestimmen.
Unter Bezugnahme auf 1 und 2 wird eine Ausführungsform eines Übersteuersystems 40 offenbart. Das Übersteuersystem 40 beinhaltet einen Eingang von dem Kupplungsstatussensor 28, in dem die Zeit, in der die Kupplung den Kompressor aktiviert (t_on), gemessen wird, und die Zeit, in der die Kupplung den Kompressor nicht aktiviert (t_off), gemessen wird. Die Klimaanlage kann Kühlmitteldruck, Verdampfertemperatur oder Lufttemperatur verwenden, um die Klimaanlagenkupplung 18 ein- oder auszumodulieren, um zu verhindern, dass der Verdampfer einfriert. Der Kupplungsstatussensor 28 misst die Zeit, in der die Kupplung 18 ein und aus ist, und verwendet dies als Rückkopplung an das Steuermodul 26 und an das Übersteuersystem 40.
Das Übersteuersystem 40 beginnt beim Motorelektronik-Selbsttest bei Motorlauf (Key On Engine Running, KOER) 42, bei dem ein Fahrzeuginsasse einen Schlüssel gedreht hat oder anderweitig den Motor angelassen hat. Eine Verhältnisbestimmung wird bei 44 hinsichtlich des Verhältnisses von t_off zu t_on getroffen, und ob die Änderungsquote dieses Verhältnisses ungefähr Null ist oder nicht. Die Änderungsquote 44 kann über jeden vorbestimmten Bereich berechnet werden, oder kann als eine unmittelbare Änderungsquote berechnet werden, aber bevorzugt wird die Änderungsquote über die vorherigen 5 bis 10 Kupplungszyklen berechnet. Durch die Änderungsquotenbestimmung 44 kann erschlossen werden, ob die Temperatur der Luft in der Kabine stabil ist oder nicht. Es ist anzumerken, dass die Tatsache, dass die Änderungsquote „ungefähr Null” ist, bedeutet, dass die Änderungsquote des Verhältnisses von t_off zu t_on innerhalb eines vorbestimmten geringfügigen Bereichs oder Grenzwerts liegt, der ausreicht, um Fahrkomfort sicherzustellen.
Wenn die Änderungsquotenbestimmung bei 44 nicht ungefähr Null ist („Nein”), dann wird das Motorabstellsystem 14 gesperrt. Wenn jedoch die Änderungsquotenbestimmung bei 44 ungefähr Null ist („Ja”), dann wird bei 46 eine Verhältnisbestimmung berechnet. Eine Bestimmung wird getroffen, ob das Verhältnis von t_off zu t_on der Kupplung 18 größer als ein vorbestimmtes Verhältnis ist. Diese Bestimmung kann erneut über jeden vorbestimmten Bereich berechnet werden, aber bevorzugt wird das Verhältnis über die vorherigen 5 bis 10 Kupplungszyklen berechnet. Das vorbestimmte Verhältnis „X” kann als jeglicher Wert eingestellt werden, aber bevorzugt ist das vorbestimmte Verhältnis „X” zwischen 0,2 und 2,0, und stärker bevorzugt ist das vorbestimmte Verhältnis „X” 0,9. Durch die Verhältnisbestimmung 46 kann erschlossen werden, ob die Temperatur der Luft in der Kabine auf einer komfortablen Ebene ist oder nicht, wie eingestellt von den Fahrzeuginsassen.
Wenn die Verhältnisbestimmung bei 46 nicht größer als der vorbestimmte Wert ist („Nein”), dann wird das Motorabstellsystem 14 gesperrt. Wenn jedoch die Verhältnisbestimmung bei 46 größer als das vorbestimmte Verhältnis ist („Ja”), dann wird bei 48 eine Kompressorauszeit abgeschätzt. Der Kupplungsstatussensor misst die Zeit, in der der Kompressor aus ist (t_off), und das Steuermodul vergleicht t_off mit einer vorbestimmten Zeit „C”. Die vorbestimmte Zeit „C” kann jede vorbestimmte Zeit sein, bevorzugt jedoch mehr als 10 Sekunden. Wenn die Kompressorauszeit nicht über einer Grenzwertzeit ist („Nein”), dann wird das Motorabstellsystem gesperrt. Wenn jedoch die Kompressorauszeit über einer Grenzwertzeit ist („Ja”), dann wird bei 50 das Motorabstellsystem 14 freigegeben.
Wenn entweder die Änderungsquotenbestimmung 44, Verhältnisbestimmung 46 oder t_off-Vergleich 48 einen „Nein”-Ausgang ausgibt, bedeutet dies, dass entweder die Kabinentemperatur nicht stabil ist, nicht komfortabel ist bzw. ein Grenzwert t_off nicht erreicht ist. Bei jedem „Nein”-Ergebnis sperrt das Steuermodul 26 das Motorabstellsystem 14. Dadurch wird verhindert, dass der Motor 12 in einer Situation abgestellt wird, wo ein Wiederanlassen des Motors 12 schnell notwendig sein würde, um die Klimaanlage bei der Kühlung der Luft in der Fahrzeugkabine effektiv zu halten. Dies stellt ein Fahrzeugsystem 10 bereit, das eine Komfortebene an Fahrzeuginsassen sicherstellt, ohne unerwünschtes Abstellen und Wiederanlassen des Motors.
Unter Bezugnahme auf 3 wird eine weitere Ausführungsform eines Übersteuersystems 40 offenbart. Sobald KOER 42 bestimmt wurde, werden die Änderungsquotenbestimmung 44 und die Verhältnisbestimmung 46 ähnlich der Ausführungsform in 2 getroffen. Wenn die Berechnungen „Ja” für beide ausgeben, wird das Motorabstellsystem 14 freigegeben, wenn allerdings eine der Bestimmungen 46, 48 „Nein” ausgibt, dann wird das Motorabstellsystem 14 gesperrt.
Unter Bezugnahme auf 4 wird noch eine weitere Ausführungsform eines Übersteuersystems 40 offenbart. Sobald KOER 42 bestimmt wurde, wird die Änderungsquote bei 44 bestimmt, und die Kompressorauszeit wird bei 48 abgeschätzt. Wie in beiden 3 und 4 gezeigt ist es bevorzugt, dass die Änderungsquotenbestimmung 44 in dem Übersteuersystem 40 vorhanden ist. Diese Bestimmung 44 ist wichtig, da sie anzeigt, dass die Klimaanlage die Fahrzeugkabinentemperatur auf eine stabilisierte Temperatur heruntergeregelt hat. Dies ist ein wichtiger Faktor bei der Entscheidung, dass der Motor 12 nicht schnell nach einem Abstellen wieder angelassen werden muss, um die Kabinenluft bei einer gewünschten Temperatur zu halten.
Es ist selbstverständlich, dass eine oder alle der Änderungsquotenbestimmung 44, Verhältnisbestimmung 26 und Kupplungsauszeitbestimmung 48 in jeglicher Reihenfolge im Übersteuersystem 40 verwendet werden können. 2–4 sind lediglich Beispiele von Kombinationen aus den drei Bestimmungen 44, 46 und 48.
Unter Bezugnahme auf 1 und 5 ist der Kompressorzustand 54 in einer betätigten Phase und einer nicht-betätigten Phase gezeigt. Ein Arbeitszyklus beinhaltet t_on, wenn der Kupplungsstatussensor 28 anzeigt, dass der Kompressor 16 betätigt ist, und t_off, wenn der Kupplungsstatussensor 28 anzeigt, dass der Kompressor 16 nicht betätigt ist. Änderungen bei t_on und t_off entsprechen der Änderung bei Kabinentemperatur 60. Der Kompressor wird betätigt 56, in einem größeren Maße, als dass er nicht betätigt wird 58, um die Kabinentemperatur auf eine stabilisierte Temperatur herunterzuregeln, die für die Fahrzeuginsassen wünschenswert ist. Sobald die Temperatur sich stabilisiert hat, muss der Kompressor 16 nicht so oft betätigt werden, wie während der anfänglichen Herunterregelung der Kabinentemperatur.
Die Verdampfertemperatur 62 wird ebenfalls in 5 gezeigt. Die Kupplung 18 wird an und aus moduliert durch das Steuermodul 26, um den Verdampfer vom Einfrieren abzuhalten. Da die Kupplung 18 den Kompressor 16 während t_off nicht betätigt, wird eine Spitze in der Verdampfertemperatur 62 gezeigt, die einen Temperaturanstieg anzeigt, wodurch Einfrieren verhindert wird. Die Menge an Zeit t_on und t_off wird sodann in das Übersteuersystem 40 eingegeben, das in 2–4 gezeigt ist.
Unter Bezugnahme auf 6 ist der Kompressorzustand 54 während einer Zeit gezeigt, in der die Kabinentemperatur 60 stabil ist. Der Kompressorzustand 54 verbleibt meistens ein, ist allerdings in Intervallen aus, um die Verdampfertemperatur 62 davon abzuhalten, niedrig zu bleiben und den Verdampfer möglicherweise einzufrieren.
Unter Bezugnahme auf 1–5 ist die Änderungsquote des Verhältnisses von t_off zu t_on nicht ungefähr Null, wenn die Kabinentemperatur 60 heruntergeregelt wird. Gemäß dem Übersteuersystem 40 würde das Motorabstellsystem 14 deshalb gesperrt werden, sodass der Motor weiterhin Energie an den Kompressor 16 durch die Kupplung 18 und Riemen 20 bereitstellt. Sobald die Temperatur jedoch eine stabilisierte Temperatur erreicht hat, wie beispielhaft in 6 gezeigt, ist die Änderungsquote des Verhältnisses von t_off zu t_on ungefähr Null. Daher sperrt das Übersteuersystem 40 bei 46 das Motorabstellsystem unter der Bedingung nicht, dass das Verhältnis größer als ein vorbestimmtes Verhältnis ist, und die Zeit, in der der Kompressor aus ist, bei 48 größer als eine vorbestimmte Zeit ist.
Unter Bezugnahme auf 1–6 ist es selbstverständlich, dass ein Klimakompressor mit variabler Kapazität in dem Fahrzeugsystem 10 verwendet werden kann. Sensoren können verwendet werden, um zu bestimmen, wann der Kompressor mit variabler Kapazität bei maximaler und minimaler Kapazität betrieben wird sowie wann der Kompressor aus ist. Das Steuermodul kann sodann die Zeit, in der der Kompressor bei einem Maximum betrieben wird, mit der Zeit, in der Kompressor bei einem Minimum betrieben wird, vergleichen. Dieser Vergleich kann sodann in einem Übersteuersystem verwendet werden, wie beschrieben hinsichtlich 2–4, und das Motorabstellsystem 14 kann gesperrt werden.
Während vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Offenbarung beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Worte sind eher Worte der Beschreibung anstatt der Einschränkung, und es ist selbstverständlich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Sinn und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale von verschiedenen implementierenden Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Offenbarung zu bilden.

Claims

Motorsystem für ein Fahrzeug, umfassend: einen Verbrennungsmotor mit einem Motorabstellsystem, das automatisch Motorbetrieb unterbricht, wenn der Fahrzeugbetrieb anzeigt, dass kein Drehmoment von dem Motor erfordert wird; einen Klimakompressor, der betrieben werden kann, um ein Fahrzeugabteil des Fahrzeugs zu kühlen, wobei der Klimakompressor in einer ersten Phasenzeit freigegeben ist, und in einer zweiten Phasenzeit gesperrt ist; und ein Übersteuersystem, das die Zeit, in der der Klimakompressor in der ersten Phasenzeit ist, mit der Zeit, in der der Klimakompressor in der zweiten Phasenzeit ist, vergleicht, um das Motorabstellsystem zu sperren.
Motorsystem nach Anspruch 1, wobei das Übersteuersystem das Motorabstellsystem sperrt, außer wenn das Übersteuersystem bestimmt, dass: die zweite Phasenzeit größer als eine vorbestimmte Zeit ist.
Motorsystem nach Anspruch 1, wobei das Übersteuersystem das Motorabstellsystem sperrt, außer wenn das Übersteuersystem bestimmt, dass: ein Verhältnis der zweiten Phasenzeit zu der ersten Phasenzeit eine Änderungsquote von weniger als einem vorbestimmten Grenzwert aufweist.
Motorsystem nach Anspruch 1, wobei das Übersteuersystem das Motorabstellsystem sperrt, außer wenn das Übersteuersystem bestimmt, dass: das Verhältnis der zweiten Phasenzeit zu der ersten Phasenzeit größer als ein vorbestimmtes Verhältnis ist.
Motorsystem nach Anspruch 1, wobei das Übersteuersystem das Motorabstellsystem sperrt, außer wenn das Übersteuersystem bestimmt, dass: ein Verhältnis der zweiten Phasenzeit zu der ersten Phasenzeit eine Änderungsquote von weniger als einem vorbestimmten Grenzwert aufweist, und die zweite Phasenzeit größer als eine vorbestimmte Zeit ist.
Motorsystem nach Anspruch 1, wobei das Übersteuersystem das Motorabstellsystem sperrt, außer wenn das Übersteuersystem bestimmt, dass: ein Verhältnis der zweiten Phasenzeit zu der ersten Phasenzeit eine Änderungsquote von weniger als einem vorbestimmten Grenzwert aufweist, und das Verhältnis der zweiten Phasenzeit zu der ersten Phasenzeit größer als ein vorbestimmtes Verhältnis ist.
Motorsystem nach Anspruch 1, wobei das Übersteuersystem das Motorabstellsystem sperrt, außer wenn das Übersteuersystem bestimmt, dass: die zweite Phasenzeit größer als eine vorbestimmte Zeit ist, und das Verhältnis der zweiten Phasenzeit zu der ersten Phasenzeit größer als ein vorbestimmtes Verhältnis ist.
Motorsystem nach Anspruch 1, wobei das Übersteuersystem das Motorabstellsystem sperrt, außer wenn das Übersteuersystem bestimmt, dass: ein Verhältnis der zweiten Phasenzeit zu der ersten Phasenzeit eine Änderungsquote von weniger als einem vorbestimmten Grenzwert aufweist, die zweite Phasenzeit größer als eine vorbestimmte Zeit ist, und das Verhältnis der zweiten Phasenzeit zu der ersten Phasenzeit größer als ein vorbestimmtes Verhältnis ist.