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Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt und ein Navigationssystem zur Zielführung, insbesondere an Bord eines Kraftfahrzeugs auf einem Verkehrswegenetz.
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Stand der Technik
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Bekannt sind Navigationsgeräte und Navigationssysteme, die einen Benutzer darin unterstützen, eine Route zwischen einer gegenwärtigen Position und einem Zielpunkt zu verfolgen. Dafür wird üblicherweise mittels eines Empfängers für Satelliten-Navigationssignale eine gegenwärtige Position des Navigationssystems bestimmt und anhand von Streckeninformationen bezüglich eines Gebiets im Bereich der bestimmten Position und dem Zielpunkt eine Route bestimmt. Im Folgenden werden dem Benutzer Informationen ausgegeben, die ihn darin unterstützen, der bestimmten Route zum Zielpunkt zu folgen. Auch auf bekannten Strecken kann das System aktiviert werden, um beispielsweise Verkehrsmeldungen aufzunehmen und Information über die voraussichtliche Ankunftszeit bereitzustellen.
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Dabei wird jedoch nicht berücksichtigt, dass die Informationen für einen ortskundigen oder anderweitig interessierten Benutzer unwillkommen sein und als störend empfunden werden können. Verschiedene Vorschläge zur Gestaltung der Ausgabe des Navigationssystems sind bekannt.
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DE 10 2005 057 263 A1 regt an, eine Ausgabe der Informationen zu unterdrücken, wenn sich das Navigationssystem näher als eine vorherbestimmte Entfernung vom Zielpunkt ist.
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DE 102 42 125 A1 betrifft ein Verfahren, bei dem eine Ausgabe der Informationen unterdrückt wird, wenn sich das Navigationssystem nicht auf der bestimmten Route befindet.
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Es besteht jedoch fortdauernder Bedarf für ein Navigationsverfahren und ein Navigationssystem, welche einem Benutzer Informationen zur Zielführung auf eine Weise ausgeben, die unerwünschte bzw. überflüssige Informationen unterdrückt, während relevante Informationen nicht verhindert werden. Solche Informationen können eine Zielführung, eine voraussichtliche Ankunftszeit oder aktuelle Verkehrsmeldungen umfassen.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1, einem Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Anspruchs 10 und ein Navigationssystem mit den Merkmalen von Anspruch 11. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wider.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Ausgabe von Informationen zur Zielführung bei einem Navigationssystem umfasst Schritte des Bestimmens, dass sich das Navigationssystem auf einer Strecke befindet, die einem Benutzer des Navigationssystems bekannt ist, und des Reduzierens der Ausgabehäufigkeit der Informationen zur Zielführung.
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Erfindungsgemäß können die ausgegebenen Informationen in Abhängigkeit ihrer auf den Benutzer bezogenen Relevanz reduziert, jedoch nicht vollständig abgestellt werden. So kann sichergestellt werden, dass wichtige Informationen dem Benutzer stets dargeboten werden, während weniger wichtiger Informationen ihm bei bekannter Strecke vorenthalten werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Strecke als bekannt bestimmt, falls sie in einem Speicher zuvor bereister Strecken abgespeichert ist. Dadurch kann ein „lernendes“ Navigationsverfahren gebildet sein, welches anhand einer Historie zuvor besuchter Positionen bestimmt, ob die gegenwärtige Position bzw. Strecke dem Benutzer bekannt ist. Die Bestimmung der Bekanntheit kann dadurch einfach und sicher durchgeführt werden.
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Die Bekanntheit der Strecke kann auch auf der Basis anderer Kriterien oder einer Kombination von mehreren Kriterien bestimmt werden. Beispielsweise kann auch überprüft werden, ob eine aktuelle Zeit innerhalb eines vorbestimmten Zeitfensters liegt. Das vorbestimmte Zeitfenster kann beispielsweise eine Uhrzeit und/oder einen Wochentag umfassen und auf einen Berufsverkehr hinweisen. So können zu Zeiten des Berufsverkehrs die ausgegebenen Informationen reduziert sein, während zu anderen Zeiten, wenn die gleiche Strecke oder Abschnitte davon befahren werden, die Menge bzw. Häufigkeit der ausgegebenen Informationen vergrößert ist.
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Als weiteres Kriterium zur Bestimmung der Bekanntheit der Strecke kann auch bestimmt werden, ob die Strecke zuvor bereits öfter als eine vorbestimmte Anzahl bereist wurde. Eine Unterscheidungssicherheit zwischen bekannten und unbekannten Strecken kann dadurch gesteigert sein.
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Als noch ein weiteres Kriterium für die Bekanntheit der Strecke kann überprüft werden, ob sich das Navigationssystem länger als eine vorbestimmte Zeit auf der abgespeicherten Strecke befindet. In einer Variante kann auch überprüft werden, ob sich die benutzte Strecke über mehr als eine vorbestimmte Entfernung mit einer abgespeicherten Strecke deckt. Dadurch können schnelle oder häufige Wechsel zwischen unterschiedlichen Ausgabehäufigkeiten vermieden werden.
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Die Ausgabehäufigkeit kann anhand von Klassen reduzierbar sein. In einer bevorzugten Ausführungsform sind den ausgebbaren Informationen Klassen zugeordnet, wobei nur solche Informationen ausgegeben werden, deren zugeordnete Klassen kleiner oder gleich einer vorbestimmten Klasse sind, und wobei ein Reduzieren der Ausgabehäufigkeit ein Absenken der vorbestimmten Klasse umfasst. Unnötigerweise häufig ausgegebene Informationen können verringert sein.
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Dadurch kann eine Auswahl, welche Informationen für wichtig und welche für weniger wichtig erachtet werden, unabhängig von der Bekanntheit der Strecke und in mehreren Stufen erfolgen. Die Menge der ausgewählten Informationen kann dadurch besser individualisierbar bzw. leichter durch den Benutzer anpassbar sein. Außerdem können auf diese Weise Gruppen von Informationen gebildet werden, die in Abhängigkeit der bestimmten Bekanntheit der Strecke ausgegeben oder unterdrückt werden können.
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In einer Ausführungsform sind der niedrigsten Klasse noch ausgebbare Informationen zugeordnet, so dass die Ausgabehäufigkeit stets größer als Null ist. Ein Unterdrücken von Informationen, die als kritisch erachtet werden, kann dadurch verhindert werden.
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In einer weiter bevorzugten Ausführungsform kann ein Bekanntheitsgrad der Strecke ermittelt werden, wobei die vorbestimmte Klasse proportional zum bestimmten Bekanntheitsgrad ist. Eine Strecke, die beispielsweise leidlich bekannt ist, weil sie nur einige Male in großen zeitlichen Abständen befahren wurde, kann zu einer Ausgabe von Informationen führen, deren Menge größer ist als für eine wohlbekannte Strecke, die häufig und in kurzen Zeitabständen befahren wurde, gleichzeitig kann die Informationsmenge jedoch kleiner als für eine vollständig unbekannte Strecke sein. Das Verfahren kann somit ein Lernverhalten des Benutzers unterstützen bzw. imitieren.
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Die vorbestimmte Klasse kann unmittelbar auf den höchsten Wert gesetzt werden, nach dem bestimmt wurde, dass sich das Navigationssystem auf einer Strecke befindet, die dem Benutzer des Navigationssystems unbekannt ist. Der Benutzer kann so schnell wieder umfassend informiert werden, nach dem er die als bekannt bestimmte Strecke wieder verlassen hat. Dadurch kann ein Informationsbedarf des Fahrers in verbesserter Weise befriedigt werden.
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Ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens kann auf einer Verarbeitungseinrichtung ablaufen oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sein.
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Nach einem weiteren Aspekt umfasst ein erfindungsgemäßes Navigationssystem eine Positionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer aktuellen Position, eine Verarbeitungseinrichtung zur Bestimmung einer Route zwischen der aktuellen Position und einem Zielpunkt sowie eine Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe von Informationen zur Zielführung. Dabei ist die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, zu bestimmen, dass sich das Navigationssystem auf einer Strecke befindet, die einem Benutzer des Navigationssystems bekannt ist, und die Ausgabehäufigkeit der Informationen zur Zielführung zu reduzieren.
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Dadurch kann ein Navigationssystem bereitgestellt werden, welches die oben mit Bezug auf das Navigationsverfahren erläuterten Vorteile realisiert.
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In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Navigationssystem einen Speicher zur Abspeicherung bereister Strecken.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst das Navigationssystem ferner eine Schnittstelle zur Identifikation des Benutzers. Dadurch kann bei der Bestimmung, ob eine Strecke dem Benutzer bekannt ist oder nicht, zwischen unterschiedlichen Benutzern differenziert werden. So kann das Navigationssystem vorteilhaft für mehrere Benutzer einsetzbar sein.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1 ein Blockschaltbild eines Navigationssystems;
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens; und
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3 eine Veranschaulichung unterschiedlicher Ausgabehäufigkeiten auf einer exemplarischen Strecke darstellt.
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1 zeigt ein Blockschaltbild eines Navigationssystems 100. Das Navigationssystem 100 ist zur Navigation auf einem Verkehrswegenetz, vorzugsweise an Bord eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen. Das Navigationssystem 100 umfasst eine Verarbeitungseinrichtung 105, die mit einer Positionsbestimmungseinrichtung 110, einem ersten Speicher 115, einem zweiten Speicher 120 und einer Benutzerschnittstelle 125 verbunden ist. Die Benutzerschnittstelle 125 umfasst eine Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 130 und eine optionale Identifikationseinrichtung 135 für einen Benutzer 140 des Navigationssystems 100.
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Die Verarbeitungseinrichtung 105 kann insbesondere ein programmierbarer Mikrocomputer zur Ausführung eines Computerprogramms sein. Die Positionsbestimmungseinrichtung 110 ist bevorzugter weise ein Empfänger für Satellitensignale eines Satellitennavigationssystems wie GPS, GLONASS oder GALILEO. Zusätzlich oder alternativ kann die Positionsbestimmungseinrichtung 110 auch weitere Elemente zur Positionsbestimmung umfassen, etwa einen trägheitsbasierten Inertialsensor, einen Drehratensensor zur Bestimmung einer Ausrichtung im Raum auf der Basis der Coriolis-Kraft und/oder Drehzahlsensoren an Rädern eines Kraftfahrzeugs, an dessen Bord die Positionsbestimmungseinrichtung 110 angebracht ist.
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Der erste Speicher 115 ist ein Kartenspeicher, in dem Informationen über ein Verkehrswegenetz gespeichert sind. Auf der Basis der im ersten Speicher 115 gespeicherten Informationen kann die Verarbeitungseinrichtung 105 eine Route zwischen zwei Punkten bestimmen. Der erste Speicher 115 ist bevorzugter weise ein Massenspeicher, dessen Inhalt durch die Verarbeitungseinrichtung 105 unveränderlich ist.
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Der zweite Speicher 120 kann zur Speicherung von Strecken bzw. Positionen verwendet werden, die mit dem Navigationssystem 100 bereits bereist wurden. Bevorzugter weise wird zur Minimierung des Speicherbedarfs im zweiten Speicher 120 auf der Basis einer mittels der Positionsbestimmungseinrichtung 110 bestimmten Position eine Strecke des Verkehrswegenetzes bestimmt, das im ersten Speicher 115 abgespeichert ist, und im zweiten Speicher 120 ein Hinweis auf die bestimmte Strecke abgelegt.
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Die Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 130 kann in üblicher Weise eine optische, haptische und/oder akustische Eingabe bzw. Ausgabe unterstützen. Mittels der Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 130 kann ein Benutzer 140 mit dem Navigationssystem 100 interagieren und insbesondere Informationen zur Zielführung zu einem vorbestimmten Zielpunkt erhalten.
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Zur Unterscheidung zwischen unterschiedlichen Benutzern 140 kann die Identifikationseinrichtung 135 vorgesehen sein. Die Identifikationseinrichtung 135 kann beispielsweise eine einfache Eingabe des Benutzers 140 mittels der Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 130 umfassen. Die Eingabe kann beispielsweise mittels eines ein- oder mehrstelligen Codes geschützt sein. In einer anderen Ausführungsform ist ein Lesegerät 145 vorgesehen, in welches ein Identifikationsgegenstand, beispielsweise eine Chipkarte 150 eingelegt werden kann. Unterschiedliche Chipkarten 150 sind jeweils einem Benutzer 140 zugeordnet. Durch Einlegen der entsprechenden Chipkarte 150 gibt der Benutzer 140 dem Navigationssystem 100 seine Identifikation. In einer Ausführungsform werden die im zweiten Speicher 120 gespeicherten Informationen auf der Basis der erfolgten Identifikation des Benutzers 140 aktiviert bzw. deaktiviert. In einer anderen Variante befindet sich der zweite Speicher 120 auf der Chipkarte 150, so dass nach Entfernen der Chipkarte 150 die Informationen, welche Strecken der zugeordnete Benutzer 140 kennt und welche nicht, physisch vom Navigationssystem 100 entfernt sind.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200. Das Verfahren 200 ist insbesondere dazu eingerichtet, auf dem Navigationssystem 100 aus 1 ausgeführt zu werden. Im Folgenden wird das Verfahren 200 mit Bezug auf das Navigationssystem 100 aus 1 beschrieben. Für die folgende Beschreibung wird davon ausgegangen, dass ein Zielpunkt bereits definiert und eine Route auf dem Verkehrswegenetz bereits bestimmt wurde.
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Das Verfahren 200 beginnt in einem Schritt 205, in dem eine gegenwärtige Position des Navigationssystems 100 bestimmt wird. Die bestimmte Position bzw. ein Hinweis auf eine Strecke, die die bestimmte Position enthält, wird im zweiten Speicher 120 bzw. in der Chipkarte 150 abgespeichert.
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Ausgehend vom Schritt 205 laufen zwei Prozesse ab, die im Wesentlichen voneinander unabhängig sind. Ein erster Prozess, der unterhalb des Schritts 205 dargestellt ist, betrifft die Bestimmung, ob die bestimmte Position bzw. Strecke dem Benutzer 140 des Navigationssystems bekannt ist oder nicht. Ein zweiter Prozess, der oberhalb des Schritts 205 dargestellt ist, betrifft eine Ausgabe von Informationen zur Zielführung an den Benutzer 140 auf der Basis der Bekanntheit der Position bzw. Strecke.
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Im ersten Prozess wird im Anschluss an die Positionsbestimmung von Schritt 205 in einem Schritt 220 bestimmt, ob die bestimmte Position in einer Strecke enthalten ist bzw. einer Position entspricht, die bereits im zweiten Speicher 120 bzw. der Chipkarte 150 abgespeichert ist. Ist dies nicht der Fall, so wird daraus geschlossen, dass die gegenwärtige Position bzw. Strecke unbekannt ist und das Verfahren 200 fährt mit einem Schritt 215 fort.
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Im Schritt 215 wird eine vorbestimmte Klasse, deren Wert über eine Ausgabehäufigkeit von Zielführungsinformationen entscheidet, auf einen maximalen Wert gesetzt. Danach wird in einem Schritt 220 die im Schritt 205 bestimmte Position im zweiten Speicher 120 bzw. auf der Chipkarte 150 abgelegt. In einer Variante wird anstelle der bestimmten Position ein Hinweis auf die Position bzw. auf eine Strecke, welche die Position umfasst, abgelegt. Anschließend kehrt das Verfahren zum Schritt 205 zurück und der erste Prozess kann erneut durchlaufen.
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Wird im Schritt 210 jedoch bestimmt, dass die bestimmte Position von einer bereits zuvor abgespeicherten Strecke bzw. Position umfasst ist, so wird anschließend in einem Schritt 225 überprüft, ob die Strecke bzw. die Position öfter als eine vorbestimmte Anzahl besucht wurde. Dazu kann jeder Position bzw. Strecke im zweiten Speicher 120 bzw. auf der Chipkarte 150 eine Variable zugeordnet sein, die jedes Mal um eins erhöht wird, wenn die entsprechende Position bzw. Strecke durch das Navigationssystem 100 mit dem Benutzer 140 besucht wird.
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Ist die Anzahl der Besuche nicht ausreichend, so kehrt das Verfahren 200 über die oben beschriebenen Schritte 215 und 220 zum Schritt 205 zurück. Andernfalls wird in einem Schritt 230 überprüft, ob eine Zeit, während derer die bereits zuvor besuchte Strecke befahren wird, oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts liegt. Ist dies nicht der Fall, so kehrt das Verfahren 200 wieder über die Schritte 215 und 220 zum Schritt 205 zurück.
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Andernfalls wird in einem Schritt 235 überprüft, ob das Navigationssystem 100 bereits eine größere als eine vorbestimmte Distanz auf der bereits zuvor besuchten Strecke zurückgelegt hat. Ist dies nicht der Fall, so kehrt das Verfahren 200 ebenfalls über die Schritte 215 und 220 zum Schritt 205 zurück.
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Im positiven Fall wird in einem Schritt 240 überprüft, ob eine gegenwärtige Zeit in einem vorbestimmten Zeitfenster liegt, welches beispielsweise übliche Stoßzeiten anzeigt. Sowohl die gegenwärtige Zeit als auch das vorbestimmte Zeitfenster können einen Wochentag, eine Feiertagsregelung und/oder eine Uhrzeit umfassen. Liegt die gegenwärtige Zeit nicht im Zeitfenster, so wird daraus gefolgert, dass die gegenwärtige Position bzw. Strecke unbekannt ist und das Verfahren 200 verzweigt auch hier über die Schritte 215 und 220 zum Schritt 205.
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Andernfalls wird in einem Schritt 245 die vorbestimme Klasse abgesenkt, bevor das Verfahren 200 über den Schritt 220 zum Schritt 205 zurückkehrt.
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Die gezeigte Abfolge der Schritte 210 und 225 bis 240 stellt nur eine mögliche Ausführungsform des Verfahrens 200 dar. In anderen Ausführungsformen können die beschriebenen Tests der Schritte 210 und 225 bis 240 auch in einer anderen Reihenfolge und/oder unter Auslassung einiger der Tests durchgeführt werden. Jeder der Tests kann auch durch den Benutzer 140 des Navigationssystems 100 beeinflussbar sein. In einer Ausführungsform kann der Benutzer 140 mittels der Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 130 auch manuell anzeigen, dass er die bestimmte Position bzw. Strecke bereits kennt. Dies kann beispielsweise mittels eines dedizierten Eingabeelements erfolgen. In einer anderen Ausführungsform kann der Benutzer 140 auch einen Heimatpunkt und einen Arbeitsstandpunkt mittels der Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 130 eingeben, um eine Strecke zwischen diesen Punkten als bekannt zu markieren. Die Bekanntheit dieser Strecke kann auf die mit Bezug auf Schritt 240 beschriebenen Zeiten eingeschränkt sein. Es können auch mehrere alternative Strecken zwischen Heimatpunkt und Arbeitsstandpunkt als bekannt bzw. unbekannt behandelt werden, beispielsweise, wenn sich eine voraussichtliche Fahrzeit auf diesen alternativen Strecken nicht mehr als ein vorbestimmtes Maß unterscheidet. Bei Bekanntheit der Position bzw. Strecke durchläuft das Verfahren 200 die Schritte 245 und 220, bevor es wieder zum ersten Schritt 205 zurückkehrt.
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Im zweiten Prozess geht das Verfahren 200 nach dem Schritt 205 in einen Schritt 245 über, in dem bestimmt wird, ob ein Ereignis vorliegt, dem eine Ausgabe einer Zielführungsinformation zugeordnet ist. Ist dies der Fall, so wird in einem folgenden Schritt 250 überprüft, ob eine der Information zugeordnete Klasse kleiner oder gleich der in einem der Schritte 215 oder 245 vorbestimmten Klasse ist. Ist dies der Fall, so wird die Information in einem Schritt 260 ausgegeben. Anschließend oder wenn die der Information zugeordnete Klasse im Schritt 255 als zu groß befunden wurde, kehrt das Verfahren wieder in den Schritt 205 zurück und kann erneut durchlaufen.
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3 zeigt eine Veranschaulichung 300 unterschiedlicher Ausgabehäufigkeiten auf einer exemplarischen Strecke.
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Ein Kraftfahrzeug 305, an dessen Bord das Navigationssystem 100 aus 1 angeordnet ist, bewegt sich auf einer Strecke 310 auf einen Zielpunkt 315 zu. Zu Zeitpunkten T1 bis T10 entlang der Strecke 310 treten Ereignisse ein, denen jeweils eine Zielführungsinformation zugeordnet ist. Jede diese Informationen fällt in eine von drei Klassen A, B, C. Klasse A umfasst Informationen niedriger Dringlichkeit, beispielsweise Informationen zu nahegelegenen Sehenswürdigkeiten. Klasse B betrifft Vorankündigungen und Klasse C Ankündigungen. Beispielsweise kann eine Information der Klasse C ein unmittelbar auszuführendes Fahrmanöver umfassen, das zuvor in einer Information in Klasse B, versehen mit einer Zeit- oder Entfernungsangabe, als Vorankündigung ausgegeben werden kann.
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Eine Linie 320 zeigt graphisch eine vorbestimmte Klasse, wie sie mit Bezug auf die Schritte 215 und 245 in 2 erwähnt wurde. Die vorbestimmte Klasse kann einer internen Variable des Verfahrens 200 aus 2 bzw. einem internen Speicher in der Verarbeitungseinrichtung 105 aus 1 entsprechen und die Werte 1 bis 3 annehmen. In der dargestellten Ausführungsform entspricht der Wert 1 der untersten Klasse C, der Wert 2 der mittleren Klasse B und der Wert 3 der obersten Klasse A. In der dargestellten Ausführungsform sind zu besseren Darstellung die Werte 1 bis 3 jeweils etwas über die Klassen A, B und C gesetzt, so dass die Linie 320 nicht durch die Kennzeichnungen A bis C der Zeitpunkte T1 bis T10 verläuft, sondern jeweils über oder unter einer solchen Kennzeichnungen. Dadurch vereinfacht sich der Vergleich von „kleiner oder gleich“ auf „kleiner“.
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In einer Zeile 325 ist zu jedem der Zeitpunkte T1 bis T10 dargestellt, ob die jeweilige Zielführungsinformation ausgegeben wird oder nicht. Wird die Information ausgegeben, so ist der Zeile 325 ein Häkchen vermerkt, andernfalls ein Kreuz. Ob eine Ausgabe erfolgt, ist jeweils von einem Vergleich einer Klasse einer auszugebenden Meldung mit einer vorbestimmten Klasse abhängig.
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Während der Zeitpunkte T1 bis T3 ist die vorbestimmte Klasse 3 und die zugeordneten Meldungen der Klassen A, B und C werden ausgegeben.
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Zwischen den Zeitpunkten T3 und T4 wird die vorbestimmte Klasse von 3 auf 2 und zwischen den Zeitpunkten T4 und T5 weiter auf 1 abgesenkt. Dies kann beispielsweise durch ein stufenweises Bestimmen der befahrenen Strecke 310 als bekannt erfolgen. Die stufenweise Erkennung kann beispielsweise durch die Tests der Schritt 230 und 235 von 2 bewirkt sein. Die stufenweise Absenkung bewirkt, dass zu den Zeitpunkten T4 und T5 die Zielführungsinformationen der Klassen A und B nicht ausgegeben werden, da sie unter der vorbestimmten Klasse 2 liegen. Die Information der Klasse C zum Zeitpunkt T6 liegt jedoch in der niedrigsten Klasse und kann nicht unterdrückt werden.
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Zwischen den Zeitpunkten T7 und T8 hat das Fahrzeug 305 bzw. das in ihn installierte Navigationssystem 100 alle bekannten Strecken verlassen. In der Folge wird die vorbestimmte Klasse unmittelbar auf den Maximalwert 3 gesetzt, ohne zuvor eine Zeitlang auf 2 zu verweilen. Die Meldung der Klasse A zum Zeitpunkt T7 wird nicht ausgegeben, die folgende Nachricht derselben Klasse A zum Zeitpunkt T8 jedoch schon.
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Danach werden die Informationen der Klasse B zum Zeitpunkt T9 wieder ausgegeben; die Informationen der Klasse C zum Zeitpunkt T10 sind nicht maskierbar und werden unabhängig von der vorbestimmten Klasse ausgegeben.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005057263 A1 [0004]
- DE 10242125 A1 [0005]
