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Die Erfindung betrifft eine Scharniereinrichtung für eine Frontklappe eines Kraftfahrzeugs, die in eine Fußgängerschutzlage hochstellbar ist, mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen.
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Eine derartige Scharniereinrichtung weist in der
DE 20 2009 010 054 U1 zum normalen Verbinden eines mit einer Frontklappe verbundenen Frontklappenscharnierteiles mit einem Basisscharnierteil, das schwenkbar mit dem Frontklappenscharnierteil verbunden ist, an dem Basisscharnierteil eine Blattfeder auf, die mit einer Haltenase einen Vorsprung an dem Frontklappenscharnierteil hintergreift und dadurch das Frontklappenscharnierteil und das Basisscharnierteil verbunden hält. Dabei ist ein normales Verstellen der Frontklappe von einer Schließlage in eine maximale Offenlage und umgekehrt über die Verstellkinematik des Basisscharnierteiles gegenüber der Karosserie des Kraftfahrzeugs möglich. Bei einem bevorstehenden oder eingetretenen Aufprall beispielsweise einer Person auf das Kraftfahrzeug wird ein Aktuator aktiviert, der die Frontklappe in eine erhöhte Fußgängerschutzlage anhebt und dabei die Haltekraft der Haltenase der Blattfeder überwindet, die dabei selbsttätig von dem Vorsprung weg verstellt wird. Die Haltekraft der Blattfeder dürfte nicht ausreichen, um in jedem Fall sicher zu stellen, dass bei einer normalen Fahrt das Frontklappenscharnierteil und das Basisscharnierteil verbunden bleiben. Der Aktuator dürfte die Frontklappe derart schnell in die Fußgängerschutzlage hochstellen, dass nicht auszuschließen ist, dass die Frontklappe über die Fußgängerschutzlage hinaus zunächst nach oben und dann nach unten unter die Fußgängerschutzlage und erst danach auf die Fußgängerschutzlage einschwingt. Dabei kann die Fußgängerschutzlage auch mehrmals über- und/oder unterschritten werden. Prallt beispielsweise ein Fußgänger auf die unter der Fußgängerschutzlage befindliche Frontklappe auf, kann der Aufprall von einer unter der Frontklappe befindlichen Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung eventuell nicht derart optimal abgefangen werden, dass Verletzungen vermieden oder vermindert sind. In einigen Ländern fordert der Gesetzgeber die Einhaltung eines vorgegebenen Verstellweges der Frontklappe nach unten, wenn eine Person auf die Frontklappe aufprallt. Dies kann eventuell nicht eingehalten werden. Derzeit sind in einigen Ländern weitere Auflagen zur Vermeidung und/oder Verminderung unfallbedingter Folgen bei einem Aufprall auf die Frontklappe eines Kraftfahrzeugs in Vorbereitung.
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Ferner zeigt die
US 6 415 882 B1 ein Frontklappenscharnier für eine Frontklappe, die in Fußgängerschutzanlage hochstellbar ist, mit einer durch einen Aktuator lösbaren Arretiereinrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Scharniereinrichtung für eine Frontklappe eines Kraftfahrzeugs, die in eine Fußgängerschutzlage hochstellbar ist, mit den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, die sicher stellen kann, dass bei einem unfallbedingten Aufprall einer Person auf die Frontklappe eines Kraftfahrzeugs ein ausreichender vertikaler Verstellweg der in eine Fußgängerschutzlage hochgestellten Frontklappe nach unten zur Verfügung steht, der ein Abfangen des Aufpralles über eine im Wesentlichen unter der Frontklappe befindliche Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung ermöglicht, ohne einen hierfür üblichen Bauraum zu vergrößern oder wesentlich zu erhöhen.
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Diese Aufgabe ist durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.
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Die erfindungsgemäße Scharniereinrichtung für eine Frontklappe eines Kraftfahrzeugs, die in eine Fußgängerschutzlage hochstellbar ist, weist ein mit der Frontklappe verbundenes Frontklappenscharnierteil auf, das um eine Fahrzeugquerachse schwenkbar mit einem Basisscharnierteil verbunden ist, das über eine Verstellkinematik gegenüber der Karosserie des Kraftfahrzeugs verstellbar ist. Das Frontklappenscharnierteil und das Basisscharnierteil sind normal über eine von einem aktivierten Aktuator lösbare Arretiereinrichtung verbunden. Die Arretiereinrichtung weist ein von einem Federelement etwa in Fahrzeugquerrichtung belastetes Kraftübertragungsteil auf, das normal seitlich neben dem Frontklappenscharnierteil und dem Basisscharnierteil angeordnet ist und durch die Vorspannkraft des Federelements bei oder nach dem Hochstellen der Frontklappe in die Fußgängerschutzlage in den Rückstellbereich des Frontklappenscharnierteiles oder des Basisscharnierteiles in eine Sperrlage verstellt ist. Auf diese einfache Weise kommt das betreffende Frontklappenscharnierteil oder Basisscharnierteil bei einem Rückprall der von dem Aktuator schlagartig in die Fußgängerschutzlage angehobenen Frontklappe unter die Fußgängerschutzlage sofort oder zumindest nach einem geringeren Verstellweg nach unten an dem durch die Vorspannkraft des Federelements bei oder nach dem Hochstellen der Frontklappe in die Fußgängerschutzlage in den Rückstellbereich des Frontklappenscharnierteiles oder des Basisscharnierteiles in eine Sperrlage verstellten Kraftübertragungsteil selbsttätig zur Anlage und wird von dem Kraftübertragungsteil abgebremst bzw. gehalten, wodurch bei einem nachfolgenden Aufprall beispielsweise eines Fußgängers auf die Frontklappe ein Mindestverstellweg der Frontklappe nach unten eingehalten werden kann, ohne einen üblichen Bauraum für ein derartiges Frontklappenscharnier zu erhöhen oder wesentlich zu vergrößern.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
- 1 eine vereinfachte Seitenansicht auf eine Scharniereinrichtung einer geschlossenen Frontklappe eines Kraftfahrzeugs, die normal zu öffnen und bei oder vor einem Unfall in eine Fußgängerschutzlage hochstellbar ist,
- 2 eine 1 entsprechende Ansicht, in der nach einem Hochstellen der Frontklappe in die Fußgängerschutzlage ein Federelement ein Kraftübertragungsteil in den Rückstellbereich eines verstellbaren Teiles der Scharniereinrichtung in eine Sperrlage verstellt hat,
- 3 einen vereinfachten Querschnitt durch die wirksame Arretiereinrichtung,
- 4 eine 3 entsprechende Ansicht bei gelöster Arretiereinrichtung,
- 5 eine 4 entsprechende Ansicht bei in die Fußgängerschutzlage hochgestellter Frontklappe,
- 6 eine 5 entsprechende Ansicht, in der ein von einem Federelement in eine Sperrlage verstelltes Kraftübertragungsteil eine weitere selbsttätige Rückverlagerung der Frontklappe in Richtung der Schließlage verhindert,
- 7 eine vereinfachte Stirnansicht auf ein Kraftübertragungsteil und
- 8 eine 7 entsprechende Ansicht auf ein weiteres Kraftübertragungsteil.
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In 1 ist eine Scharniereinrichtung für eine nicht dargestellte Frontklappe eines Kraftfahrzeugs vereinfacht abgebildet. Die vor oder bei einem unfallbedingten Aufprall beispielsweise eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug von einem nicht dargestellten Aktuator in eine Fußgängerschutzlage hochstellbare Frontklappe ist mit einem Frontklappenscharnierteil 1 fest verbunden, das um eine Fahrzeugquerachse 2 schwenkbar mit einem Basisscharnierteil 3 verbunden ist. Das Basisscharnierteil 3 ist über eine Verstellkinematik gegenüber der Karosserie 4 des Kraftfahrzeugs verstellbar, die bei dem Ausführungsbeispiel im Wesentlichen durch zwei ein Viergelenk bildende Schwenkhebel 5, 6 gebildet ist. Die Schwenkhebel sind jeweils um eine in Fahrzeugquerrichtung angeordnete Achse einerseits an einer Konsole 7 der Karosserie 4 und andererseits an dem Basisscharnierteil schwenkbar angelenkt. Das Frontklappenscharnierteil 1 und das Basisscharnierteil 3 sind normal über eine als Klemmeinrichtung ausgebildete Arretiereinrichtung verbunden, die von dem nicht dargestellten Aktuator lösbar ist.
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Die Klemmeinrichtung weist ein von einem Federelement 8 etwa in Fahrzeugquerrichtung belastetes Kraftübertragungsteil 9 auf, das normal wie in 3 dargestellt seitlich neben dem Frontklappenscharnierteil 1 und dem Basisscharnierteil 3 angeordnet ist und durch die Vorspannkraft des Federelements 8 bei oder nach dem Hochstellen der Frontklappe in die Fußgängerschutzlage in den Rückstellbereich des Frontklappenscharnierteiles 1 in eine in den 5 und 6 dargestellte Sperrlage verstellt ist.
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Außerdem weist die Klemmeinrichtung bei dem Ausführungsbeispiel eine etwa in Fahrzeugquerrichtung angeordnete Gewindeschraube 10 auf, die unter Zwischenschaltung eines wenigstens zwei axial nebeneinander angeordnete Kraftübertragungsteile 9, 11 aufweisenden Distanzelements das Frontklappenscharnierteil 1 und das Basisscharnierteil 3 derart wie in 3 dargestellt gegeneinander presst, dass diese Teile keine Relativbewegung zueinander ausführen, wenn die Frontklappe geschlossen ist oder über die Verstellkinematik in eine normale Offenlage oder umgekehrt in die Schließlage geschwenkt wird.
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Die beiden Kraftübertragungsteile 9, 11 bilden eine gemeinsame Durchgangsöffnung 23, die von der Gewindeschraube 10 axial durchsetzt ist. Jeweils an ihrem dem anderen Kraftübertragungsteil 9 bzw. 11 zugewandten Stirnbereich weisen die beiden Kraftübertragungsteile 9, 11 jeweils axial abstehende und in Umfangsrichtung jeweils einen Raumabstand voneinander aufweisende Vorsprünge 12 bis 17 auf, von denen in den 7 und 8 lediglich einige Vorsprünge 12 bis 17 beziffert sind, die normal unter der Vorspannkraft der Gewindeschraube 10 3 entsprechend stirnseitig aneinander anliegen. Vorzugsweise sind die Vorsprünge 12 bis 17 mit gleichen Umfangsabständen symmetrisch angeordnet.
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Die Vorsprünge 12 bis 17 der Kraftübertragungsteile 9, 11 sind jeweils in Umfangsrichtung um die Mittelachse 18 der Gewindeschraube 10 derartig beabstandet, dass nach einem Verdrehen eines von dem nicht dargestellten Aktuator bei dem Ausführungsbeispiel über einen Schwenkhebel 19 verdrehbaren Kraftübertragungsteiles 11 um die Mittelachse 18 der Gewindeschraube 10 in eine Freigabelage jeweils die Vorsprünge 12 bis 14 bzw. 15 bis 17 an einem Kraftübertragungsteil 9 bzw. 11 axial in eine gegenüber liegende Ausnehmung zwischen zwei Vorsprüngen 12, 13 und 13, 14 oder 15, 16 und 16, 17 an dem anderen Kraftübertragungsteil 9 bzw. 11 eindringen können, wodurch sich die beiden Kraftübertragungsteile 9, 11axial annähern. Auf diese Weise ist die Klemmeinrichtung gelöst, da die Gewindeschraube 10 in diesem Fall keine das Frontklappenscharnierteil 1 zumindest mittelbar gegen das Basisscharnierteil 3 bzw. umgekehrt klemmende Spannkraft bewirken kann. Eine drehfeste Verbindung des von dem Aktuator verschwenkbaren Schwenkhebels 19 und des Kraftübertragungsteiles 11 ist bei dem Ausführungsbeispiel dadurch erreicht, dass das Kraftübetragungsteil 11 einen unrunden, beispielsweise sechskantförmigen Umfangsbereich aufweist, der axial in eine entsprechende Ausnehmung im Schwenkhebel 19 eingeift.
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Das von dem Federelement 8 in eine Sperrlage verstellbare Kraftübertragungsteil 9 weist ebenfalls einen unrunden, bei dem Ausführungsbeispiel sechseckigen Umfangsbereich 22 auf, der normal in eine in der Breite an den sechseckigen Umfangsbereich angepasste Schlitzausnehmung 20 in dem Frontklappenscharnierteil 1 eingreift. Die Schlitzausnehmung 20 bewirkt mit dem sechseckigen Umfangsbereich 22 des Kraftübertragungsteiles 9 zusammen wirkend einen Verdrehschutz, der verhindert, dass sich das Kraftübertragungsteil 9 gegenüber dem Frontklappenscharnierteil 1 wesentlich verdrehen kann, insbesondere, wenn die Gewindeschraube 10 fest geschraubt wird. Nachdem der von dem Aktuator verschwenkbare Schwenkhebel 19 drehfest mit dem anderen Kraftübertragungsteil 11 verbunden ist und der Schwenkhebel 19 bei dem Ausführungsbeispiel unter einer Federkraft an einem nicht dargestellten Anschlag derart anliegt, dass sich das Kraftübertragungsteil 11 beim fest Schrauben der Gewindeschraube 10 nicht verdrehen kann, kann sich das Kraftübertragungsteil 11 beim fest Schrauben der Gewindeschraube 10 auch nicht gegenüber dem Kraftübertragungsteil 9 wesentlich verdrehen.
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Ein das Kraftübertragungsteil 9 in die Sperrlage belastendes Federelement 8 ist axial jeweils zumindest mittelbar an den beiden Kraftübertragungsteilen 9, 11 abgestützt und belastet die beiden Kraftübertragungsteile 9, 11 relativ voneinander weg. Das axial verstellbare Kraftübertragungsteil 9 ist dadurch in den Rückstellbereich des mit der Frontklappe verbundenen Frontklappenscharnierteiles 1 in die in den 5 und 6 dargestellte Sperrlage belastet.
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Bei einem beispielsweise von einem pyrotechnischen Aktuator bewirkten Verstellen der Frontklappe in die Fußgängerschutzlage kann sich der unrunde, bei dem Ausführungsbeispiel sechseckige Umfangsbereich 22 des Kraftübertragungsteiles 9 entlang der Schlitzausnehmung 20 in der Schlitzausnehmung 20 nach oben verschieben. Vor oder beim Erreichen der in 5 dargestellten Fußgängerschutzlage tritt der sechseckige Umfangsbereiches 22 des Kraftübertragungsteiles 9 aus der Schlitzausnehmung 20 aus.
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Das wie in den 3 und 4 dargestellt normal und unmittelbar nach dem Entspannen der Gewindeschraube 10 seitlich neben dem Frontklappenscharnierteil 1 und dem Basisscharnierteil 3 angeordnete Kraftübertragungsteil 9 wird dann von dem vorgespannten Federelement 8 etwa in Fahrzeugquerrichtung in die in den 5 und 6 dargestellte Sperrlage verstellt, die von dem Basisscharnierteil 3 begrenzt ist.
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In der den 5 und 6 entsprechenden Sperrlage ist das Kraftübertragungsteil 9 derart in den Rückstellbereich des Frontklappenscharnierteiles 1 verstellt, dass bei einem eventuellen Rückprall der nicht dargestellten, mit dem Frontklappenscharnierteil 1 verbundenen Frontklappe aus der Fußgängerschutzlage nach unten das Frontklappenscharnierteil 1 im unteren Bereich der Schlitzausnehmung 20 an dem gegenüber dem sechskantförmigen Umfangsbereich 22 im Durchmesser wesentlich größeren mittleren Außenumfang sofort oder nach einem durch die gewählten konstruktiven Abmessungen vorgebbaren, vorzugsweise eher geringen Verstellweg nach unten zur Anlage kommt, wodurch eine weitere selbsttätige Verstellbewegung der Frontklappe nach unten verhindert ist.
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Das Kraftübertragungsteil 9 verhindert somit in der Sperrlage, dass sich das Frontklappenscharnierteil 1 und das Basisscharnierteil 3 weiter in Ihre Ausgangslage zurückstellen lassen. Durch eine einfache konstruktive Abstimmung der Bauteile, insbesondere der Schlitzausnehmung 20 und der Außenkontur des Kraftübertragungsteiles 9 kann die Winkellage des Frontklappenscharnierteiles 1 und des Basisscharnierteiles 3 zueinander in der 6 entsprechenden Sperrlage des Kraftübertragungsteiles 9, in der das Frontklappenscharnierteil 1 an dem größeren Außenumfang des Kraftübertrtagungsteiles 9 zur Anlage gekommen ist, nahezu beliebig festgelegt werden.
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Die Gewindeschraube 10 ist bei dem Ausführungsbeispiel an dem Basisscharnierteil 11 befestigt und stützt die beiden Kraftübertragungsteile 9, 11, das Federelement 8 und den Schwenkhebel 19, der von dem nicht dargestellten Aktuator verschenkt wird, wenn eine nicht dargestellte Sensoreinrichtung einen eingetretenen oder bevorstehenden Aufprall beispielsweise eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug oder die Frontklappe erfasst.
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Bei dem Verschwenken des Kraftübertragungsteiles 11 um die Mittelachse 18 der Gewindeschraube 10 kommen jeweils die axialen Vorsprünge 12 bis 14 bzw. 15 bis 17 eines Kraftübertragungsteiles 9 bzw. 11 in eine Umfangswinkellage, in der sie den freien Raumbereichen zwischen den axialen Vorsprüngen 15 bis 17 bzw. 12 bis 14 des anderen Kraftübertragungsteiles 11 bzw. 9 axial gegenüber liegen, wodurch sich die Kraftübertragungsteile 9, 11 axial annähern können und die axiale Vorspannkraft der Gewindeschraube 10 vollständig abgebaut wird. Dabei können jeweils die axialen Vorsprünge eines Kraftübertragungsteiles 9 bzw. 11 in axial gegenüber liegende freie Raumbereiche zwischen den Vorsprüngen 12 bis 14 bzw. 15 bis 17 des jeweils anderen Kraftübertragungsteiles 11 bzw. 9 axial eindringen. Nachdem die Vorspannkraft der Gewindeschraube 10 vollständig abgebaut ist, kann die Gewindeschraube 10 keine Klemmkraft über die Kraftübertragungsteile 9, 11 auf das Basisscharnierteil 3 und das Frontklappenscharnierteil 1 übertragen, so dass das Basisscharnierteil 3 und das Frontklappenscharnierteil 1 von dem Aktuator in eine der Fußgängerschutzlage gemäß 5 entsprechende Lage verstellt werden können, wobei das Basisscharnierteil 3 und das Frontklappenscharnierteil 1 um die gemeinsame Fahrzeugquerachse 2 gegeneinander verschwenken. Ist die Frontklappe dabei an ihrem vorderen Bereich von wenigstens einem Frontklappenschloss beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung fixiert, stellen sich die Winkellagen des Frontklappenscharnierteiles 1 und des Basisscharnierteiles 3 selbsttätig ein.
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Das die beiden Kraftübertragungsteile 9, 11 axial voneinander weg belastende Federelement 8 kann durch ein beliebiges Federelement, beispielsweise eine Schraubenfeder oder wenigstens eine axial elastische Tellerfeder gebildet sein. Das Federelement 8 kann an einer beliebigen Stelle beispielsweise wie bei dem Ausführungsbeispiel in einem von den beiden Kraftübertragungsteilen 9, 11 gemeinsam gebildeten Aufnahmeraum angeordnet sein.
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Bei gemäß 5 in die Fußgängerschutzlage hochgestellter Frontklappe verhindert das durch die Vorspannkraft des Federelements 8 selbsttätig in den Rückstellbereich des Frontklappenscharnierteiles 1 verstellte Kraftübertragungsteil 9 sofort oder wie bei dem Ausführungsbeispiel nach einem Verstellweg in Richtung der Schließlage ein weiteres selbsttätiges zurück Schwenken des Frontklappenscharnierteiles 1 gegenüber dem Basisscharnierteil 3 um die Fahrzeugquerachse 2 in der 6 entsprechenden Lage, in der ein unterer Randbereich der randseitig unten offenen Schlitzausnehmung 20 im Frontklappenscharnierteil 1 an dem gegenüber der Breite der Schlitzausnehmung 20 im Durchmesser größeren Außenumfang des Kraftübertragungsteiles 9 anliegt und deshalb keine selbsttätige weitere Verstellbewegung in Richtung der Schließlage bei dem selbsttätigen Rückprall aus der Fußgängerschutzlage nach unten ausführen kann. Bei einem nachfolgenden Aufprall beispielsweise eines Fußgängers auf die Frontklappe befindet sich die Frontklappe in der Fußgängerschutzlage oder in einer der Fußgängerschutzlage nahen Mindesthöhenlage, in der eine unter der Frontklappe vorgesehene, nicht dargestellte Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung den Aufprall abfangen und dabei Verletzungen vermeiden oder zumindest vermindern kann. Die Abmessungen der Bauteile können so aufeinander abgestimmt werden, dass derzeitige und künftige gesetzliche Auflagen mit der Scharniereinrichtung zu erfüllen sind.
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Die Erfindung kann selbstverständlich von dem einzigen Ausführungsbeispiel abweichend ausgeführt werden. Die Verstellkinematik, mit der das Basisteil gegenüber der Karosserie des Kraftfahrzeugs verstellbar ist, kann beliebig gebildet sein. Der Aktuator kann beliebig, beispielsweise durch einen pyrotechnischen Aktuator oder einen Kraft- bzw. Druckspeicher gebildet sein. Die Arretiereinrichtung ist bei dem Ausführungsbeispiel eine Klemmeinrichtung. Die Arretiereinrichtung kann auch anders, beispielsweise durch eine Verriegelungseinrichtung mit einem Verriegelungselement gebildet sein, das von dem Aktuator zumindest mittelbar aus einer das Basisscharnierteil mit dem Frontklappenscharnierteil verbindenden Verriegelungslage in eine das Basisscharnierteil von dem Frontklappenscharnierteil trennende Lösestellung verstellbar ist, in der das vorgespannte Federelement selbsttätig ein Kraftübertragungsteil in die Sperrlage verstellt. Die Arretiereinrichtung, bzw. Klemmeinrichtung, bzw. Verriegelungseinrichtung kann auch lediglich ein einziges oder mehr als zwei Kraftübertragungsteile aufweisen, von denen wenigsten ein Kraftübertragungsteil durch die Vorspannkraft eines Federelements selbsttätig in die Sperrlage verstellbar ist, in der das Kraftübertragungsteil in den Rückstellbereich des Frontklappenscharnierteiles oder des Basisscharnierteiles oder eines mit dem Basisscharnierteil gelenkig verbundenen Lenkers oder der Frontklappe verstellt ist. Die Arretiereinrichtung weist in jedem Fall ein von einem Federelement etwa in Fahrzeugquerrichtung belastetes Kraftübertragungsteil auf, das normal seitlich neben dem Frontklappenscharnierteil und dem Basisscharnierteil angeordnet ist und durch die Vorspannkraft des Federelements bei oder nach dem Hochstellen der Frontklappe in die Fußgängerschutzlage in den Rückstellbereich des Frontklappenscharnierteiles oder des Basisscharnierteiles oder eines mit dem Basisscharnierteil gelenkig verbundenen Lenkers oder der Frontklappe in eine Sperrlage verstellt ist. Die Federkraft des Federelements kann so gering sein, dass sie nur sehr gering zur Haltekraft beiträgt. Darüber hinaus weist die Arretiereinrichtung wenigstens ein vorzugsweise von einem Aktuator lösbares Arretierelement auf, mit dem das Frontklappenscharnierteil und das Basisscharnierteil normal kraft- und/oder formschlüssig verbunden sind. Das Arretierelement kann beispielsweise ein Klemmelement oder ein verstellbares Verriegelungselement, beispielsweise eine schwenkbare oder anders verstellbare Sperrklinke sein. Ebenso kann das Arretierelement ein beispielsweise jeweils von einem Aktuator zumindest mittelbar abzuscherender Scherbolzen bzw. Scherstift oder abzureißendes Abreißelement sein. Der bei dem Ausführungsbeispiel jeweils an den Kraftübertragungsteilen vorgesehene unrunde Umfangsbereich kann beliebig unrund gebildet sein. Ebenso kann eine jeweils drehfeste Verbindung der betroffenen Bauteile auch auf andere Weise gebildet sein. Ein beliebig gebildetes Federelement kann auch beispielsweise wenigstens ein Kraftübertragungsteil zumindest bereichsweise umgeben. Mit der Scharniereinrichtung können beispielsweise die in Vorbereitung befindlichen Euro NCap Anforderungen erfüllt werden. Die Scharniereinrichtung ist gegen andere Scharniereinrichtungen austauschbar bzw. erfordert lediglich einige ergänzende einfache Bauteile, die kostengünstig zu fertigen sind. Die erfindungsgemäße Scharniereinrichtung für eine Frontklappe eines Kraftfahrzeugs, die in eine Fußgängerschutzlage hochstellbar ist, kann sicher stellen, dass bei einem unfallbedingten Aufprall einer Person auf die Frontklappe eines Kraftfahrzeugs ein ausreichender vertikaler Verstellweg der in eine Fußgängerschutzlage hochgestellten Frontklappe nach unten zur Verfügung steht, auch wenn beispielsweise nicht der Kopf, sondern der Oberkörper oder die Schulter eines Fußgängers, der mit dem Kraftfahrzeug zusammen stößt, mit entsprechend gegenüber dem Kopf höherer Masse auf die Frontklappe aufprallt und dadurch die Frontklappe in Richtung Ihrer Ausgangslage belastet. Die Größe des auch unter einer hohen Belastung zurück stellbaren Weges der Frontklappe kann weitgehend frei vorgegeben werden. Beispielsweise kann das Verhältnis des Verstellweges der Frontklappe von der Fußgängerschutzlage bis zum Anliegen des Frontklappenscharnierteiles oder des Basisscharnierteiles an dem in Sperrlage befindlichen Kraftübertragungsteil zu dem verbleibenden Verstellweg der Frontklappe bis in die Schließlage in einem vorgegebenen Verhältnis, beispielsweise 1:3 oder 1:4 usw. aufgeteilt sein. Die Fußgängerschutzwirkung wird durch die Steifigkeit bzw. Nachgiebigkeit vieler Bauteile insbesondere der Scharniereinrichtung bestimmt. Ebenso haben die Steifigkeit bzw. Nachgiebigkeit der Frontklappe und der Scharniereinrichtung sowie der Freiraum zwischen der Außenhaut der Frontklappe und der Innenstruktur der Frontklappe, insbesondere der Freiraum und die darin angeordneten Bauteile zwischen der Frontklappe und der Karosseriestruktur, in dem beispielsweise die Schwenkachsen der Scheibenwischer angeordnet sind, einen erheblichen Einfluss auf die Folgen eines unfallbedingten Aufpralls beispielsweise eines Fußgängers auf die Frontklappe. Mit der Erfindung können Verletzungen eines Fußgängers insbesondere bei einem unfallbedingten Kopfaufprall auf die Frontklappe auch dann vermieden oder wesentlich vermindert werden, wenn zuerst der Oberkörper oder die Schulter eines Fußgängers auf die Frontklappe aufprallt. Der Freiraum bzw. die Elastizität von Bauteilen kann zwar durch bei dem Aufprall bewirkte elastische und/oder plastische Verformungen teilweise verbraucht sein. Bei einem nachfolgenden Kopfaufprall des Fußgängers auf die Frontklappe steht dann jedoch immer noch ein zwar verminderter, jedoch oftmals ausreichender Freiraum noch zur Verfügung, der für eine Reduzierung der bei dem Unfall auftretenden Kopfbeschleunigen von einer beispielsweise unter der Frontklappe befindlichen Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung genutzt werden kann, um Verletzungen zu vermeiden oder zumindest zu vermindern, ohne den erforderlichen Bauraum zu erhöhen.
