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Die Erfindung betrifft eine Windleiteinrichtung für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Eine derartige Windleiteinrichtung ist beispielsweise bereits aus dem Mercedes-Benz E-Klasse Cabriolet (Baureihe A207) bekannt. Bei der dortigen Windleiteinrichtung ist ein Dachrahmen vorgesehen, durch welchen ein mittels einer Verstellmechanik eines Verstellantriebs zwischen einer eingefahrenen Stellung und einer Windleitstellung verstellbares Windleitelement getragen ist. Dieses Windleitelement dient dazu, bei offener Fahrt des Kraftwagens den über die Windschutzscheibe strömenden Fahrtwind zu vergleichmäßigen und hierdurch übermäßige Zuglufterscheinungen, beispielsweise durch die sich hinter dem Fahrgastraum bildende horizontale Windwalze, zu vermeiden. In der ausgefahrenen Windleitstellung gelangt dabei der über die Windschutzscheibe strömende Fahrtwind durch einen Zwischenraum, der nach unten hin im Wesentlichen durch den Dachrahmen und nach oben hin durch die Unterseite des Windleitelements gebildet wird. Eine weitere derartige Windleiteinrichtung ist überdies aus der
DE 10 2006 023 911 A1 als bekannt zu entnehmen.
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Außerdem können derartige Windleiteinrichtungen auch bei Schiebe- und/oder Hebedächern eingesetzt werden, bei welchen ein entsprechendes Windleitelement am vorderen Ende einer durch ein Deckelelement verschließbaren Dachöffnung angeordnet ist. auch hier dient das zwischen einer eingefahrenen Stellung und wenigstens einer Windleitstellung verstellbare Windleitelement zur Vergleichmäßigung des überströmenden Fahrtwindes, um beispielsweise ein sogenanntes Wummern zu verhindern.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Windleiteinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher das Windleitelement besonderes einfach und in viele Einstellungen verstellbar ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Windleiteinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Überdies wird diese Aufgabe durch eine Windleiteinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um eine Windleiteinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher das Windleitelement besonderes einfach und in viele Einstellungen verstellbar ist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Verstellmechanik eine in einem vorderen Bereich des Windleitelements gelagerte vordere Lenkeranordnung und eine in einem hinteren Bereich des Windleitelements gelagerte hintere Lenkeranordnung umfasst.
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Durch entsprechende Steuerung der jeweiligen Lenker der vorderen und/oder hinteren Lenkeranordnung ist es somit auf einfache Weise möglich, das Windleitelement anzuheben oder in seiner Neigung zu verstellen. Ebenfalls ist es durch jeweilige, im vorderen bzw. im hinteren Bereich des Windleitelements angeordnete Lenkeranordnungen auf einfache Weise möglich, die Position des Windleitelements in Fahrzeuglängsrichtung bzw. in Fahrzeughochrichtung zu steuern. Somit ist durch die im vorderen und im hinteren Bereich des Windleitelements angeordneten Lenkeranordnungen eine besonders einfache Verstellmechanik geschaffen, mittels welcher das Windleitelement auf einfache und betriebssichere Weise verstellt werden kann.
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Mittels der hinteren Lenkeranordnung der Verstellmechanik ist dabei in weiterer Ausgestaltung der Erfindung auf einfache Weise eine Neigungsverstellung des Windleitelements zu bewerkstelligen, um hierdurch die Überströmung des offenen Fahrgastraums beziehungsweise der Dachöffnung einstellen zu können.
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Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn mittels der vorderen Lenkeranordnung das Windleitelement in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung zu verstellen ist. Durch entsprechende Verstellung der Lenker der vorderen Lenkeranordnung kann somit in einfacher Weise eine entsprechende Positionierung des Windleitelements erreicht werden.
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Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn die vordere und die hintere Lenkeranordnung jeweilige Lenkerhebel aufweisen, welche mittels eines Linearantriebs an ihrem jeweiligen einen Ende verstellbar sind. Ein solcher Linearantrieb kann besonders einfach und betriebssicher betrieben werden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die hintere Lenkeranordnung jeweilige Lenkerhebelpaare aufweist. Derartige Lenkerhebelpaare können besonders hohe Kräfte aufnehmen.
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Als jeweilige Linearantriebe haben sich insbesondere Spindelantriebe als vorteilhaft gezeigt, bei welchen ein Spindelgleiter mit einer korrespondierenden Spindel zusammenwirkt. Derartige Spindelantriebe können nämlich besonders hohe Kräfte aufnehmen und sind über dies auf einfache Weise in einer Vielzahl von Stellungen einstellbar.
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Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn der jeweilige Spindelgleiter mittels einer Führung beim Verstellen entlang der Spindel geführt ist. Somit kann auf einfache Weise eine Zwangslagerung des Lenkerhebels an dem korrespondierenden Spindelgleiter erreicht werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist den jeweiligen Lenkerhebeln eine Anhebehilfe zur erleichterten Anhebung des Windleitelements zugeordnet. Hierdurch kann unabhängig von der Gestaltung des jeweiligen Lenkerhebels auf zuverlässige Weise gewährleistet werden, dass in einer Startphase des Anhebens des Windleitelements eine entsprechende Bewegung erfolgt.
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Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die jeweilige Lenkeranordnung eine Verriegelungseinrichtung umfasst. Somit kann die Position des Windleitelements auf einfache Weise mittels der jeweiligen Lenkeranordnung gesichert werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der einzigen Zeichnung; diese zeigen in:
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1 eine ausschnittsweise und schematische seitliche Schnittansicht auf eine Windleiteinrichtung für einen ein Verdeck aufweisenden offenen Kraftwagen, insbesondere für ein Cabriolet, mit einem sich an eine Windschutzscheibe anschließenden Dachrahmen, durch welchen ein mittels einer Verstellmechanik eines Verstellantriebs zwischen einer eingefahrenen Stellung und wenigstens einer Windleitstellung verstellbares Windleitelement getragen ist und an welchen ein vorderes Ende des Verdecks in seinem geschlossenen Zustand anschließt, wobei das Windleitelement in seiner Verstaustellung das vordere Ende des sich in seinem geschlossenen Zustand befindenden Verdeck überdeckt;
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2 jeweils eine schematische Vorderansicht auf zwei Varianten der Verstellmechanik der Windleiteinrichtung mit einer jeweiligen, in einem vorderen Bereich des Windleitelements bzw. in einem hinteren Bereich des Windleitelements gelagerten vorderen bzw. hinteren Lenkeranordnung;
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3, 3b jeweilige schematische Seitenansichten auf die bei den Varianten der Windleiteinrichtung gemäß 2;
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4 eine ausschnittsweise Perspektivansicht auf die jeweiligen Lenkerhebel der hinteren Lenkeranordnung, welche mittels eines Spindelantriebs verstellbar sind, bei welchem ein Spindelgleiter mit einer entsprechenden Spindel zusammenwirkt, wobei an dem Spindelgleiter die beiden jeweiligen Lenkerhebel angelenkt sind;
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5a, 5b, 5c jeweilige ausschnittsweise Vorderansichten sowie eine schematische Seitenansicht zur Prinzipbeschreibung der Verstellmechanik gemäß den 2 bis 3b;
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6 jeweilige ausschnittsweise und schematische Vorderansichten auf einen entsprechenden Lenkerhebel der hinteren Lenkeranordnung, welcher eine entspreche Verriegelungseinrichtung zugeordnet ist;
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7 jeweilige weitere ausschnittsweise und schematische Vorderansichten auf die hintere Lenkeranordnung mit einer alternativ gestalteten Verriegelungseinrichtung und mit einer Anhebehilfe zum erleichterten Anheben des Windleitelements;
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8 jeweilige ausschnittsweise und schematische Vorderansichten für einen Lenkerhebel der hinteren Lenkeranordnung mit einer korrespondierenden Verriegelungseinrichtung und einer korrespondierenden Anhebehilfe zum erleichterten Anheben des Windleitelements; und in
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9 jeweilige ausschnittsweise und schematische Vorderansichten auf einen Lenkerhebel in der hinteren Lenkeranordnung gemäß einer weiteren Ausführungsform, wobei wiederum eine Verriegelungseinrichtung und eine Anhebehilfe zum erleichterten Anheben des Windleitelements vorgesehen sind.
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Von einem Personenkraftwagen in Form eines Cabriolets ist in 1 ein sich an eine Windschutzscheibe 10 anschließender Dachrahmen 12 eines Windschutzscheibenrahmens dargestellt. Der Dachrahmen 12 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch eine Mehrzahl von Teilschalen 14, 16, 18 gebildet, welche nach vorne hin im Bereich eines Flansches 20 und nach hinten hin im Bereich eines Flansches 22 miteinander verbunden sind.
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Der hintere Flansch 22 bildet dabei einen Teil einer Aufnahme 25, auf welchem ein sich an den Dachrahmen 12 nach hinten hin anschließendes Verdeck 26 des offenen Kraftwagens im hier gezeigten geschlossenen Zustand mit einem vorderen Ende 28 aufliegt.
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Genauer gesagt ist von dem Verdeck 26 eine das vordere Ende 28 bildende Verdeckdachkappe 30 erkennbar, welche sich über die komplette Breite des vorliegend als Stoffverdeck ausgebildeten Verdecks 26 in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Die Verdeckdachkappe 30 ist dabei im Wesentlichen zweiteilig gestaltet, nämlich umfassend ein Oberteil 32 und ein Unterteil 34.
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Im geschlossenen Zustand des Verdecks 26, der in der 1 dargestellt ist, liegt die Verdeckdachklappe 30 mit ihrem vorderen Ende 28 auf einer Dichtung 34 der Aufnahme 24 auf.
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Als weiteres Bauteil der Windleiteinrichtung ist in der 1 ein als Windlamelle ausgebildetes Windleitelement 38 erkennbar, welches sich oberseitig des Dachrahmens 12 befindet und mittel einer im Weiteren noch näher erläuterten Verstellmechanik 40 eines Verstellantriebs 41 aus einer angedeuteten eingefahrenen Stellung A in wenigstens eine ebenfalls angedeutete Windleitstellung B verstellbar bzw. nach oben hin ausfahrbar ist. Durch das Ausfahren des Windleitelements 38 in die wenigstens eine Windleitstellung B soll insbesondere erreicht werden, dass bei offener Fahrt – also bei geöffnetem Verdeck – über die Windschutzscheibe 10 bzw. den Dachrahmen 12 gelangender Fahrtwind entsprechend vergleichmäßigt bzw. beruhigt wird, um hierdurch unerwünschte Zuglufterscheinungen, welche beispielsweise in Folge der hinter dem Fahrgastraum sich bildenden Windwalze entstehen, zu vermeiden bzw. zu reduzieren. Der über die Windschutzscheibe 10 strömende Fahrtwind gelangt dabei durch den Zwischenraum zwischen dem Dachrahmen 12 und dem sich in seiner Windleitstellung B befindenden Windleitelement 38.
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Nach vorne hin erstreckt sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel das Windleitelement 38 bis zum hinteren Ende der Windschutzscheibe 10 hin. Dabei ist eine entsprechende Dichtung 42 vorgesehen, mittels welcher das Windleitelement 38 in seiner eingefahrenen Stellung A gegenüber der Windschutzscheibe 10 nach vorne hin abzudichten ist.
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Nach hinten hin erstreckt sich das Windleitelement 38 soweit, dass dieses in seiner eingefahrenen Stellung A das vordere Ende 28 des Verdecks 26 bzw. der Verdeckdachklappe 30 überdeckt, wenn sich das Verdeck 26 – wie vorliegend gezeigt – in seinem geschlossenen Zustand befindet. Im Überdeckungsbereich mit den Windleitelement 38 weist die Verdeckdachklappe 30 an ihrem vorderen Ende 26 eine entsprechende absatzartige Vertiefung 44 auf, welche in etwa an die Höhe des Windleitelements 38 angepasst ist. Befindet sich demzufolge das Windleitelement 38 in seiner eingefahrenen Stellung A, so ergibt sich im Wesentlichen ein ebener, flächig glatter Übergang von der Windschutzscheibe 10 über das Windleitelement 38 zu dem Verdeck 26 hin.
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Da somit das Windleitelement 38 über einen erheblichen Längenbereich bzw. Überdeckungsbereich das vordere Ende 28 des Verdeck 26 überdeckt, ist dessen Länge bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung nicht auf die Außenseite des Dachrahmens 12 begrenzt. Vielmehr ist das Windleitelement 38 – bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung – erheblich länger ausgebildet als die Oberseite des Dachrahmens 12, was den Vorteil hat, dass hierdurch in der Windleitstellung A mittels des Windleitelements 38 der überströmende Fahrtwind auf deutlich verbesserte Weise vergleichmäßigt werden kann, um unerwünschte Zuglufterscheinungen im Innenraum des offenen Kraftwagens zu vermeiden.
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Ein weiterer Vorteil der Windleiteinrichtung ist es, dass das Windleitelement 38 den Anschlussbereich bzw. den Spalt zwischen dem vorderen Ende 28 des Verdecks 26 in seiner Schließstellung und dem Dachrahmen 12 überdeckt. Somit kann mittels des Windleitelements 38, welches sich vorzugsweise über die gesamte oder eine überwiegende Fahrzeugbreite in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, besonders vorteilhaft ein Eindringen von Wasser oder anderen Schmutz zwischen Verdeck 26 und Dachrahmen 12 verhindert werden.
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Weiterhin ist erkennbar, dass das Windleitelement 38 auch in der wenigstens einen Windleitstellung B den Dachrahmen 12 nach hinten hin überragt und somit auch die Dichtung 36 der Aufnahme 24 für das Verdeck 26 vollständig überdeckt. Diese Überdeckung bewirkt bei offenem Fahren und bei sich in der Windleitstellung B befindendem Windleitelement 38, dass im Bereich der Dichtung 36 geringere Windgeräusche entstehen.
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Die Steuerung des Verdecks 26 ist vorzugsweise derart mit dem Windleitelement 38 gekoppelt, dass vor dem Öffnen und/oder Schließen des Verdecks 26 das Windleitelement 38 zunächst in wenigstens eine abgehobene Stellung, insbesondere die wenigstens eine Windleitstellung B, verstellt wird. Durch dieses gekoppelte Verstellen wird der entsprechende Bewegungsraum für das vordere Ende 28 des Verdecks 26 freigegeben, sodass dieses vordere Ende 28 nicht mit dem Windleitelement 38 kollidiert. Es ist klar, dass das Windleitelement 38 hierzu gegebenenfalls in eine abgehobene Stellung gebracht werden kann, welche nicht der wenigstens einen Windleitstellung B entspricht. Ebenso ist es denkbar, dass das Windleitelement 38 in eine Mehrzahl von Windleitstellungen B verbringbar ist.
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Ein weiterer, unabhängiger Aspekt der vorliegenden Windleiteinrichtung ist es, dass das Windleitelement 38 in Abhängigkeit eines Betriebsparameters, insbesondere in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens, verstellbar ist. So ist es beispielsweise denkbar, dass das Windleitelement 38 in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens oder eines anderen Betriebsparameters in unterschiedliche Windleitstellungen B gebracht werden kann, um hierdurch beispielsweise eine Anpassung auf unterschiedliche Strömungsgeschwindigkeiten des die Windschutzscheibe 10 überströmenden Fahrtwinds zu erreichen und hierdurch die unerwünschten Zuglufterscheinungen in besonders günstiger Weise abzumildern. Die Verstellung des Windleitelements 38 in Abhängigkeit des Betriebsparameters kann dabei sowohl eine Höheneinstellung wie auch eine Neigungseinstellung alternativ oder additiv umfassen.
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Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es dabei zu betrachten, dass die vorliegend gezeigte Windleiteinrichtung nicht auf Windleitelement 38 für Verdecke von offenen Kraftwagen beschränkt ist. Insbesondere wäre es auch denkbar, ein solches Windleitelement 38 vor einem Deckelelement eines Schiebe- und/oder Hebedachs – oder als Deckelelement selbst – für einen geschlossenen Kraftwagens vorzusehen.
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Im Zusammenhang mit den 2 bis 9 soll nun insbesondere die Verstellmechanik 40 des Windleitelements 38 erläutert werden.
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Hierzu zeigt 2 zunächst in zwei schematischen Vorderansichten jeweilige Varianten der Verstellmechanik 40. Außerdem sind in den 3a und 3b die jeweilige Verstellmechanik 40 in einer schematischen Seitenansicht der Windleiteinrichtung erkennbar.
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Die Verstellmechanik 40 umfasst vorliegend zwei außenseitig des Windleitelements 30 angeordnete jeweilige Lenkerhebel 46, 48, welche jeweils in einem hinteren Bereich 50 des Windleitelements 38 gelagert sind. Demzufolge bilden diese beiden Lenkerhebel 46, 48 eine hintere Lenkeranordnung 52. Aus 2 sind des Weiteren zwei mittig des Windleitelements 38 angeordnete Lenkerhebelpaare 54, 56 erkennbar, welche aus jeweils zwei Lenkerhebeln 58 bzw. 60 gebildet sind. Die Lenkerhebel 58, 60 der beiden Lenkerhebelpaare 54, 56 sind dabei in einem vorderen Bereich 62 des Windleitelements 38 gelagert und bilden demzufolge eine insbesondere in den 3a und 3b erkennbare vordere Lenkeranordnung 64.
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Wie insbesondere aus den 3a und 3b erkennbar ist, bilden demzufolge die beiden Lenkeranordnungen 52 bzw. 64 aufgrund ihrer Lager am hinteren bzw. vorderen Bereich 50, 62 des Windleitelements 38 eine Viergelenkanordnung, wobei durch die Verstellung der jeweiligen Lenkerhebel 46, 48 bzw. 58, 60, die mit ihrem jeweiligen oberen Ende am Windleitelement 38 gelagert sind, eine entsprechende Verstellung des Windleitelements 38 vorgenommen werden kann. Hierzu sind die jeweiligen Lenkerhebel 46, 48 bzw. 58, 60 mit ihrem dem Windleitelement 38 abgewandten, unteren Ende in einem jeweils korrespondierenden Spindelgleiter 66 gelagert.
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Dieser Spindelgleiter 66 ist Teil eines jeweiligen Spindelantriebs 68, der in 4 in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht für das Lenkerhebelpaar 54 der vorderen Lenkeranordnung 64 gezeigt ist. Der jeweilige Spindelantrieb 68 umfasst dabei eine jeweilige, in 2 symbolisch angedeutete Spindel 70, mit welcher der als Spindelmutter ausgebildete Spindelgleiter 66 in Eingriff ist. Die Spindel 70 wird dabei mittels eines korrespondierenden Elektromotors 72 betrieben. Somit stellt der jeweilige Spindelantrieb 68 einen Linearantrieb dar, mittels welchem die jeweiligen Lenkerhebel 46, 48 bzw. 58, 60 an ihrem jeweiligen einen, im Windleitelement 38 abgewandten Ende verstellt bzw. verschoben werden können. Durch die Verschiebung der Spindelgleiter 66 und somit der unteren Enden bzw. Lagerstellen der Lenkerhebel 46, 48 bzw. 58, 60 ergibt sich somit auch eine jeweilige Verlagerung zur entsprechend korrespondierenden oberen Lagerstelle in des jeweiligen Lenkerhebels 46, 48 bzw. 58, 60 am Wildleitelement 38, wodurch eine Aufstellung bzw. Absenkung des Windleitelements 38 erfolgen kann.
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Wie nun insbesondere aus den 3a und 3b erkennbar ist, kann des Weiteren durch eine jeweilige Verstellung der vorderen oder aber der hinteren Lenkeranordnung 52 bzw. 64 beispielsweise eine Neigungsverstellung – wie diese in den beiden oberen Darstellungen von 3a und 3b erkennbar ist – oder aber eine Verstellung des Windleitelements 38 in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung – wie diese in den jeweiligen beiden unteren Darstellungen von 3a und 3b erkennbar ist -bewerkstelligt werden. So ist es beispielsweise möglich, durch Verstellung der vorderen Lenkeranordnung 64 eine mit dem Pfeil 74 angedeutete Rotation der jeweiligen Lenkerhebel 46, 48 bzw. 58, 60 zu bewerkstelligen. Durch Verstellung der vorderen Lenkeranordnung 64 kann hingegen insbesondere erreicht werden, dass sich eine andere Positionierung bzw. Einstellung des Windleitelements 38 in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung ergibt.
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Insgesamt ist somit aus den 2 bis 3b erkennbar, dass die beiden Lenkeranordnungen 52, 64, welche vorliegend eine Viergelenkanordnung bilden, eine einfache Möglichkeit geschaffen ist, das Windleitelement 38 in unterschiedliche Richtungen zu bewegen bzw. anzuheben oder abzusenken.
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In 4 ist des Weiteren eine Kulissenführung 76 erkennbar, welche mit einem fest mit dem Spindelgleiter 66 verbundenen Führungszapfen 78 zusammenwirkt. Bei Verstellen des Spindelgleiters 66 entlang der Spindel 70 kann somit eine definierte Bewegung der Lagerstellen des jeweiligen Lenkerhebels 58, 60 bewerkstelligt werden, sodass eine definierte Hub- und Senkbewegung des Windleitelements 38 mittels der beiden Lenkerhebel 58, 60 möglich ist. Mit anderen Worten wird durch die Kulissenführung 76 der jeweilige Spindelgleiter 66 in seiner Rotation um die korrespondierende Spindel 70 gesteuert. Dadurch ist neben dem Ausfahren bzw. Einfahren des Windleitelements 38 auch ein entsprechendes Schwenken möglich.
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In den 5a und 5b ist in einer jeweiligen ausschnittsweisen Vorderansicht nochmals der Unterschied der beiden Varianten der Verstellmechanik 40 gemäß der 2 erläutert. Die beiden Varianten unterscheiden sich nämlich insbesondere durch die Ausrichtung dieser jeweiligen seitlichen äußeren Lenkerhebel 46 bzw. 48, welche die hintere Lenkeranordnung 52 bilden. Insbesondere wenn lediglich ein schmaler Bauraum aufgrund der Dachrahmenbombierung vorhanden ist, muss anstelle der in 5a gezeigten Ausgestaltung der entsprechenden hinteren Lenkeranordnung 52, bei welcher der korrespondierende Lenkerhebel 46 von außen nach innen gedrückt wird, entsprechend der in 5b gezeigten Konstellation verändert werden, sodass der Lenkerhebel 46, 48 von innen nach außen zum Öffnen des Windleitelements 38 an seinem unteren Ende bewegt wird. Hierdurch wird nämlich eine ausreichende Koppellänge am Windleitelement 38 erreicht.
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In 6 wird in einer jeweiligen ausschnittsweisen und vergrößerten schematischen Vorderansicht erkennbar, dass im Bereich dieser entsprechenden seitlichen Lenkerhebel 46 bzw. 48 zusätzlich eine Verriegelungseinrichtung 80 vorgesehen ist. Diese Verriegelungseinrichtung 80 umfasst auf Seiten des Windleitelements 38 ein Hakenelement 82, welches ein auf Seiten des Dachrahmens 12 fixierten Bolzen 84 oder dergleichen Halteelement hintergreifen kann. Dieses Hintergreifen erfolgt – wie aus 6 unten erkennbar ist – durch eine entsprechende Bewegung des Spindelgleiters 66, der über dem korrespondierenden Lenkerhebel 46 bzw. 48 das Hakenelement 82 mitschleppt. Das Hakenelement 82, an welchen der korrespondierende Lenkerhebel 46, 48 auf Seiten des Windleitelements 38 gelagert ist, ist dabei unter Vermittlung eines Federelements 86 an einem Halter 88 des Windleitelements 38 abgestützt. In einer ersten Phase der Bewegung des Spindelgleiters 66 beim Öffnen des Windleitelements 38 wird somit zunächst das Hakenelement 82 außer Eingriff mit dem Halteelement 84 gebracht, wonach ein Anheben des Windleitelements 38 erfolgt.
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Analog zu 6 ist in den beiden Darstellungen von 7 eine andersartige Möglichkeit zur Verriegelung gezeigt. Da beim Ausführungsbeispiel gemäß 7 diejenige Variante der Verstellmechanik 40 gezeigt ist, welche im Zusammenhang mit 5 beschrieben worden ist, ist vorliegend zusätzlich eine Anhebehilfe 90 vorgesehen. Wie im Zusammenhang mit 5b erläutert worden ist, muss aufgrund der ungünstigen Hebelverhältnisse, welche sich einstellen wenn das untere Ende des jeweiligen Lenkerhebels 46, 48 zum Anheben des Windleitelements 38 in Richtung nach außen bewegt werden muss, zusätzlich eine Hilfsmechanik vorgesehen werden, die das erste Anheben des Windleitelements 38 erleichtert. Im vorliegenden Fall wird diese Anhebehilfe durch einen Stützarm 92 gebildet, welcher sich zwischen einem dachrahmenfesten Lagerpunkt 94 und einer innerhalb einer Führung 96 an dem korrespondierenden Lenkerhebel 46, 48 gehaltenen Lager 98 erstreckt.
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Beim Anheben des Windleitelements 38 aus der unten in 7 gezeigten Stellungen in die oben in 7 gezeigte Stellung wird somit ein günstigeres Hebelverhältnis erreicht, wobei im Bereich 100 zusätzlich ein begrenzter Freigang am Windleitelement 38 vorgesehen ist. Außerdem erkennbar ist wiederum ein Hakenelement 82, welches in der vorbeschriebenen Weise mit einem Bolzen 84 zusammenwirkt und somit eine Verriegelungseinrichtung 80 bildet. Es ist erkennbar, dass vorliegend das Hakenelement 82 in den korrespondierenden Lenkerhebel 46, 48 integriert ist.
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In 8 ist analog zu den 6 und 7 wiederum in einer jeweiligen ausschnittsweisen und vergrößerten, schematischen Vorderansicht eine alternative Ausführung der jeweiligen hinteren Lenkeranordnung 52 gezeigt. Im vorliegenden Fall, welcher funktional der Ausführungsform gemäß 7 entspricht, sind zusätzlich Blattfedern 102 vorgesehen, über welche ein Hebelarm 104 unterstützt wird. Dieser Hebelarm 104 trägt im vorliegenden Fall wiederum ein Hakenelement 82, welches mit einem Bolzen 84, der fest auf Seiten des Windleitelements 38 angeordnet ist, zusammenwirkt. Der Hebelarm 104 ist dabei mit seinem unteren Ende dachrahmenseitig gelagert. Des Weiteren erkennbar ist wiederum der eigentliche Lenkerhebel 46 bzw. 48, welcher mittels der Spindel 70 und des Spindelgleiters 66 antreibbar ist und infolge von dessen Bewegung auch der Hebelarm 104 bewegt wird. Dabei ist im Bereich 100 wiederum – analog zur Ausführungsforms gemäß 7 – zwischen der windleitelementseitigen Lagerstelle des Lenkerhebels 46 bzw. 48 und dem festen Halter 88 des Windleitelements 38 ein begrenzter Freigang am Windleitelements 38 vorgesehen.
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Schließlich ist in 9 wiederum in zwei ausschnittsweisen und vergrößerten schematischen Vorderansichten eine weitere Ausführungsform der hinteren Lenkeranordnung 52 gezeigt, welche im Wesentlichen denjenigen gemäß den 7 und 8 entspricht. Dabei ist wiederum ein Hebelarm 106 vorgesehen, welcher an seinem einer unteren Lagerstelle abgewandten Ende ein entsprechendes Hakenelement 82 aufweist, welches mit einem Bolzen 84, welcher gleichzeitig als Lagerstelle des entsprechenden Lenkerhebels 46 bzw. 48 dient oder mit diesem fluchtet, zusammenwirkt und somit die Verriegelungseinrichtung 80 bildet. Der Hebelarm 106 wird dabei im Unterschied zur Ausführungsform gemäß 8 nicht durch Blattfedern 102, sondern vielmehr durch eine Schraubenfeder 108 oder ein anderes Federelement unterstützt. Hierdurch ergibt sich wiederum – wie bei den anderen Ausführungsbeispielen gemäß den 6 bis 8 – eine Verriegelung des Hakenelements 82 an dem korrespondierenden Bolzen 84 und somit eine Festlegung des Windleitelements 38 der eingefahrenen Stellung A.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006023911 A1 [0002]
