DE102011016996A1

DE102011016996A1 - Kupplungsanordnung

Info

Publication number: DE102011016996A1
Application number: DE102011016996A
Authority: DE
Inventors: Ludwig Winkelmann; Steffen Dittmer
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2010-05-14
Filing date: 2011-04-14
Publication date: 2011-12-01
Also published as: DE112011101649A5; WO2011141013A1

Abstract

Es ist eine Kupplungsanordnung zur Verwendung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Antrieb, der Kupplungsanordnung und einem Getriebe vorgesehen, wobei die Kupplungsanordnung eine Kupplung, insbesondere eine Doppelkupplung, zur Übertragung eines Drehmoments von einer Eingangswelle an mindestens eine Ausgangswelle aufweist. Die Kupplungsanordnung weist einen Kupplungsdeckel zur Abdeckung zumindest eines Teils der Kupplungsanordnung auf, wobei der Kupplungsdeckel über ein Deckellager gelagert ist. Erfindungsgemäß ist das Deckellager radial verschiebbar mit einem Getriebegehäuse verbunden. Durch die radiale Verschiebbarkeit des Deckellagers relativ zum Getriebegehäuse können Fluchtungsfehler ausgeglichen werden, so dass die Bauteilbelastung des Deckellagers reduziert ist und die Lebensdauer der Doppelkupplung erhöht ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung, bei der insbesondere mit Hilfe einer Doppelkupplung ein von einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs bereitgestelltes Drehmoment an ein Getriebe übertragen werden kann.
Aus DE 10 2008 019 949 A1 ist eine Doppelkupplung bekannt, die mit Hilfe einer ersten Kupplung ein Drehmoment von einer Eingangswelle an eine erste Ausgangswelle und/oder mit Hilfe einer zweiten Kupplung das Drehmoment der Eingangswelle an eine koaxial zur ersten Ausgangswelle angeordneten zweiten Ausgangswelle übertragen kann. Die Doppelkupplung weist einen Kupplungsdeckel auf, der einen Teil einer der Kupplungen abdeckt. Der Kupplungsdeckel ist über ein Deckellager gelagert. Das Deckellager weist einen Außenring auf, der mit dem Kupplungsdeckel verbunden ist. Ferner weist das Deckellager einen Innenring auf, der mit einem Befestigungsflansch verpresst ist, wobei der Befestigungsflansch unbeweglich mit einem Getriebegehäuse eines Kraftfahrzeuggetriebes verschraubt ist.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis, die Belastungen der für Kupplungen, insbesondere Doppelkupplungen, verwendeten Lager zu reduzieren, um die Lebensdauer der Lager zu verlängern.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe die Lagerbelastungen einer Kupplung, insbesondere Doppelkupplung, für ein Kraftfahrzeug reduziert werden können.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist eine Kupplungsanordnung zur Verwendung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Antrieb, der Kupplungsanordnung und einem Getriebe vorgesehen, wobei die Kupplungsanordnung eine Kupplung, insbesondere eine Doppelkupplung, zur Übertragung eines Drehmoments von einer Eingangswelle an mindestens eine Ausgangswelle aufweist. Die Kupplungsanordnung weist einen Kupplungsdeckel zur Abdeckung zumindest eines Teils der Kupplungsanordnung auf, wobei der Kupplungsdeckel über ein Deckellager gelagert ist. Erfindungsgemäß ist das Deckellager radial verschiebbar mit einem Getriebegehäuse verbunden.
Durch die radiale Verschiebbarkeit des Deckellagers relativ zum Getriebegehäuse können fertigungsbedingte Fluchtungsfehler des Getriebegehäuses zur Kupplung ausgeglichen werden, so dass aufgrund der Fluchtungsfehler in das Deckellager induzierte Kräfte reduziert werden können. Dadurch kann die Lagerreibung des Deckellagers reduziert werden, wodurch eine unnötige Erwärmung eines Schmiermittels sowie eine thermische Überbelastung des Schmiermittels vermieden wird. Die Lebensdauer des Deckellagers ist dadurch signifikant erhöht. Durch die radiale Verschiebbarkeit des Deckellagers relativ zum Getriebegehäuse kann das Deckellager bei der Befestigung der Kupplung mit dem Getriebegehäuse automatisch ausgerichtet werden, um Fluchtungsfehler, Lagetoleranzen und Lauftoleranzen von Anschlussteilen auszugleichen.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Innenring des Deckellagers mit einem Befestigungsflansch zur Verbindung mit dem Getriebegehäuse verbunden, wobei der Befestigungsflansch eine Befestigungsöffnung aufweist und ein Befestigungsmittel durch die Befestigungsöffnung geführt ist. Zwischen dem Befestigungsmittel, insbesondere einer Bundschraube, und einem die Befestigungsöffnung begrenzenden Befestigungsrand ist ein vordefiniertes Spiel S vorgesehen, das insbesondere 0,1 mm ≤ S ≤ 5,0 mm, vorzugsweise 0,5 mm ≤ S ≤ 4,0 mm, weiter bevorzugt 1,0 mm ≤ S ≤ 3,0 mm und besonders bevorzugt 1,5 mm ≤ S ≤ 2,0 mm beträgt. Bei einem derartigen radialen Spiel können ohne größere Schwierigkeiten typischerweise auftretende Fluchtungsfehler ausgeglichen werden. Insbesondere sind zwischen dem Befestigungsflansch und dem Befestigungsmittel eine Stützscheibe und/oder ein Federelement, insbesondere Tellerfeder, vorgesehen, wobei der Befestigungsflansch eine radial zum Befestigungselement weisende Wandfläche aufweist. Vorzugsweise ist zwischen der Stützscheibe und der Wandfläche des Befestigungsflansch ein Spiel S_1a und zwischen der Stützscheibe und dem Befestigungsmittel ein Spiel S_1i vorgesehen, wobei die Summe aus S_1a und S_1i mindestens dem vordefinierten Spiel S entspricht, also S_1a + S_1i ≥ S gilt. Zusätzlich oder alternativ ist zwischen dem Federelement und der Wandfläche des Befestigungsflansch ein Spiel S_2a und zwischen dem Federelement und dem Befestigungselement ein Spiel S_2i vorgesehen, wobei die Summe aus S_2a und S_2i mindestens dem vordefinierten Spiel S entspricht, also S_2a + S_2i ≥ S gilt. Dadurch ist sichergestellt, dass das definierte Spiel S nicht durch das Federelement und/oder die Stützscheibe beeinträchtigt wird. Die Nennmaße und die verwendeten Toleranzen für das Federelement und/oder die Stützscheibe können hierfür entsprechend gewählt sein.
Besonders bevorzugt sind der Innenring und der Befestigungsflansch einstückig ausgeführt. Unnötige Toleranzen zwischen dem Innenring und dem Befestigungsflansch können dadurch ausgeglichen werden. Ferner ist die Montage vereinfacht, da der Innenring mit dem Befestigungsflansch nicht verpresst oder auf andere Weise verbunden werden muss. Ferner ist es möglich, größere Hinterschneidungen der Einheit aus Innenring und Befestigungsflansch zu vermeiden, so dass das entsprechende Bauteil einfach gefertigt werden kann.
Insbesondere sind zwischen dem Befestigungsflansch und dem Befestigungsmittel eine Stützscheibe und/oder ein Federelement, insbesondere Tellerfeder, vorgesehen, wobei zwischen einer radial zum Befestigungselement weisenden Wandfläche des Befestigungsflansches und einer radial von dem Befestigungsmittel nach außen weisenden Außenfläche der Stützscheibe und/oder des Federelements ein minimales Spiel S_min vorgesehen ist, das insbesondere 0,1 mm ≤ S_min ≤ 5,0 mm, vorzugsweise 0,5 mm ≤ S_min ≤ 4,0 mm, weiter bevorzugt 1,0 mm ≤ S_min ≤ 3,0 mm und besonders bevorzugt 1,5 mm ≤ S_min ≤ 2,0 mm beträgt. Die Stützscheibe und das Federelement können in dem Befestigungsflansch versenkt angeordnet werden, ohne dass die radiale Außenfläche der Stützscheibe beziehungsweise des Federelements an der radialen Wandfläche des Befestigungsflansches bei einer radialen Verschiebung des Deckellagers relativ zum Getriebegehäuse anschlagen kann. Durch das Federelement kann gewährleistet werden, dass auch bei einer radialen Verschiebbarkeit des Befestigungsflansches relativ zum Getriebegehäuse der Befestigungsflansch im Wesentlichen möglichst flächig an dem Getriebegehäuse anliegt, so dass ein definierter axialer Abstand der Kupplung zum Getriebegehäuse gewährleistet ist. Das Federelement ist insbesondere zwischen einem Schraubenkopf des Befestigungsmittels und der Stützscheibe angeordnet und hinreichend vorgespannt.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Deckellager einen Außenring mit einem nach radial außen weisenden, insbesondere ringförmig umlaufenden, Lagerballus zur Anlage an einer nach radial innen weisenden Lagerfläche auf. Insbesondere ist die Krümmung des Lagerballus derart gewählt, dass ein theoretischer Mittelpunkt der Krümmung des Lagerballus im Wesentlichen auf einer Drehachse der ersten Ausgangswelle und der zweiten Ausgangswelle liegt. Durch die insbesondere im Wesentlichen sphärische Konturierung des Außenrings kann das Deckellager nicht nur einen radialen Versatz, sondern auch einen durch Fluchtungsfehler verursachten Winkelversatz der Kupplung relativ zum Getriebegehäuse automatisch ausgleichen. Durch verschiedene Toleranzen von Anschlussteilen bedingte mögliche Winkelfehler zwischen dem Getriebegehäuse und einem Motorgehäuse können dadurch kompensiert werden. Für den Ausgleich eines Achsversatzes und/oder Winkelversatzes wird kein zusätzlicher Bauraum benötigt.
Insbesondere ist der Außenring derart ausgestaltet, dass der Lagerballus relativ zur Lagerfläche einen Winkelversatz Δα von 0,5° ≤ Δα ≤ 5,0°, insbesondere 1,0° ≤ Δα ≤ 3,0° und besonders bevorzugt Δα = 1,5° ± 0,3° ermöglicht. Bei einer derartigen Ausgestaltung des Lagerballus können typischerweise auftretende Winkelversätze automatisch ausgeglichen werden. Gleichzeitig ist eine vergleichsweise kleine Fläche des Lagerballus ausreichend, um den gewünschten Winkelversatz auszugleichen.
Vorzugsweise ist der Lagerballus und/oder die Lagerfläche mit einer verschleißhemmenden Beschichtung versehen, wobei die Beschichtung insbesondere PEEK, PE, PA und/oder DLC aufweist. Durch eine Beschichtung mit Polyetherketon (PEEK), Polyester (PE) oder Polyamid (PA) kann eine kostengünstige Gleitlackbeschichtung ausgebildet werden, die reibungsmindernd und verschleißhemmend für die Materialpaarung zwischen dem Lagerballus und der Lagerfläche ist. Besonders bevorzugt ist der Lagerballus und/oder die Lagerfläche mit einer hochwertigen Hartstoffbeschichtung, insbesondere eine Diamond-like-Carbon (DLC) Schicht, wie beispielsweise Triondur^®, versehen. Die Lebensdauer des Deckellagers wird dadurch signifikant erhöht.
Insbesondere ist das Deckellager als Vierpunktlager ausgestaltet. Aufgrund des automatischen Ausgleichs von Fluchtungsfehlern und der damit reduzierten Bauteilbelastung des Deckellagers ist eine Vierpunktlagerung ausreichend, um den Kupplungsdeckel der Kupplung zu lagern. Durch die Vierpunktlagerung kann die Lagerreibung gering gehalten werden, so dass unnötige Reibungsverluste vermieden sind.#
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Kupplung als Doppelkupplung mit einer ersten Kupplung zur Übertragung eines Drehmoments von der Eingangswelle an eine erste Ausgangswelle und einer zweiten Kupplung zur Übertragung eines Drehmoments von der Eingangswelle an eine koaxial zur ersten Ausgangswelle angeordneten zweiten Ausgangswelle ausgestaltet. Durch die Doppelkupplung kann mit Hilfe eines Doppelkupplungsgetriebes im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfrei geschaltet werden. Insbesondere weist die erste Kupplung eine relativ zu einer ersten Gegenplatte axial bewegbare erste Anpressplatte zum Kuppeln einer mit der ersten Ausgangswelle verbundenen ersten Kupplungsscheibe auf. Die zweite Kupplung kann eine relativ zu einer zweiten Gegenplatte axial bewegbare zweite Anpressplatte zum Kuppeln einer mit der zweiten Ausgangswelle verbundenen zweiten Kupplungsscheibe aufweisen. Zusätzlich ist insbesondere eine Betätigungseinrichtung zum Bewegen der ersten Anpressplatte und/oder der zweiten Anpressplatte vorgesehen.
Die erste Gegenplatte oder die zweite Gegenplatte können als separates Bauteil von einer radial äußeren Kupplungsgehäusewand und/oder von dem Kupplungsdeckel nach radial innen abstehen. Es ist auch möglich, dass die erste Gegenplatte oder die zweite Gegenplatte mit der Kupplungsgehäusewand und/oder mit dem Kupplungsdeckel einstückig ausgebildet ist. Die jeweilige Kupplungsscheibe kann insbesondere an voneinander wegweisenden axialen Stirnflächen jeweils einen Reibbelag aufweisen, der mit einem gegebenenfalls vorgesehenen Reibbelag der zugehörigen Gegenplatte und/oder Anpressplatte reibschlüssig in Kontakt kommen kann, um die jeweilige Kupplung zu schließen. Die jeweilige Kupplungsscheibe kann über eine Verzahnung mit der jeweiligen Ausgangswelle drehfest, aber axial beweglich verbunden sein. Die jeweiligen Anpressplatten und Gegenplatten sind insbesondere als separate funktionell getrennte Bauteile ausgestaltet, so dass für die Doppelkupplung ein so genanntes „Vier-Platten-Design” möglich ist, ohne den Bauraum signifikant zu erhöhen. Alternativ können die erste Gegenplatte und die zweite Gegenplatte durch eine gemeinsame Zentralplatte ausgebildet werden, so dass für die Doppelkupplung ein so genanntes „Drei-Platten-Design” möglich ist, ohne den Bauraum signifikant zu erhöhen. Die Doppelkupplung kann insbesondere mit einem motorseitig vorgelagerten und/oder getriebeseitig nachgelagerten Schwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad und/oder Fliehkraftpendel und/oder Massependel direkt oder indirekt verbunden sein. Ferner kann die jeweilige Kupplungsscheibe insbesondere mit Hilfe eines Scheibendämpfers gedämpft sein. Die Doppelkupplung kann insbesondere über eine starre Scheibe (Driveplate) und/oder eine biegbare und/oder flexible Scheibe (Flexplate) mit der Eingangswelle verbunden sein, wobei die Scheibe Drehmomente übertragen kann, um in die Doppelkupplung das Drehmoment der Eingangswelle einleiten zu können. Durch die flexible Ausgestaltung der Scheibe können auftretende Schwingungen ganz oder teilweise gedämpft oder getilgt werden.
Insbesondere weist die Betätigungseinrichtung einen ersten Kolben zur axialen Bewegung der ersten Anpressplatte mit Hilfe eines ersten Betätigungstopfs und einen zweiten Kolben zur axialen Bewegung der zweiten Anpressplatte mit Hilfe eines zweiten Betätigungstopfs auf, wobei der Betätigungsweg des ersten Kolbens im Wesentlichen dem Verschiebeweg der ersten Anpressplatte entspricht und/oder der Betätigungsweg des zweiten Kolbens im Wesentlichen dem Verschiebeweg der zweiten Anpressplatte entspricht. Dadurch wird eine direkt betätigte übersetzungsfreie Kupplung ausgebildet. Ein Verschwenken des jeweiligen Betätigungstopfs findet nicht statt, so dass die entsprechenden Bauteile zum Ermöglichen eines Verschwenkens des jeweiligen Betätigungstopfs eingespart werden können. Unter der Annahme eines ideell starren Betätigungstopfes entspricht der Betätigungsweg des jeweiligen Kolbens genau dem Verschiebeweg der zugehörigen Anpressplatte. Der Verschiebeweg der jeweiligen Anpressplatte unterscheidet sich von dem Betätigungsweg des zugehörigen Kolbens somit lediglich um die Wegstrecke in axialer Richtung, um die der zugehörige Betätigungstopf beim Betätigen der jeweiligen Kupplung elastisch gebogen wird. Alternativ kann der erste Betätigungstopf und/oder der zweite Betätigungstopf durch einen jeweiligen Betätigungshebel ersetzt sein, der um einen insbesondere mit Hilfe des Kupplungsdeckels ausgebildeten Schwenkpunkt verschwenkbar ausgebildet sein. Dies ermöglicht eine zusätzliche Übersetzung, so dass die Betätigungseinrichtung mit einer vergleichsweise geringen Betätigungskraft eine vergleichsweise hohe Anpresskraft über die Anpressplatte ausüben kann, wobei die Anpresskraft größer als die Betätigungskraft ist.
Vorzugsweise weist die Betätigungseinrichtung einen ersten ringförmigen Druckzylinder zum Bewegen der ersten Anpressplatte und einen zweiten ringförmigen Druckzylinder zum Bewegen der zweiten Anpressplatte auf, wobei der erste Druckzylinder und der zweite Druckzylinder koaxial zueinander angeordnet sind. Durch die koaxiale Anordnung der ringförmig ausgestalteten Druckzylinder ergibt sich ein besonders kompakter und bauraumsparender Aufbau für die Betätigungseinrichtung. Durch den kompakten Aufbau der Betätigungseinrichtung weist die Betätigungseinrichtung ein vergleichsweise geringes Eigengewicht auf, so dass das Eigengewicht der Betätigungseinrichtung ohne Schwierigkeiten von dem Kupplungsdeckel abgetragen werden kann.
Die Erfindung betrifft ferner einen Getriebestrang für ein Kraftfahrzeug, mit einer motorseitigen Eingangswelle und ein Kraftfahrzeuggetriebe, wobei das Kraftfahrzeuggetriebe mit der Eingangswelle über eine Kupplungsanordnung zum Kuppeln der Eingangswelle mit mindestens einer Ausgangswelle verbunden ist. Kupplungsanordnung kann wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein. Durch den automatischen Ausgleich von Fluchtungsfehlern durch die Kupplungsanordnung sind Bauteilbelastungen reduziert, und die Lebensdauer des Getriebestrangs erhöht.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert. Es zeigen:
1: eine schematische geschnittene Teilansicht einer Kupplungsanordnung in einer ersten Ausführungsform,
2: eine schematische Schnittansicht eines Deckellagers der Kupplungsanordnung aus 1,
3: eine schematische geschnittene Teilansicht einer Kupplungsanordnung in einer zweiten Ausführungsform,
4: eine schematische Schnittansicht eines Deckellagers der Kupplungsanordnung aus 3,
5: eine schematische Draufsicht des Deckellagers aus 4 und
6: eine schematische Schnittansicht eines Details des Deckellagers aus 4.
Die in 1 und 2 dargestellte Kupplungsanordnung 10 weist ein Getriebegehäuse 12 auf, das mit einer vorzugsweise als Doppelkupplung 14 ausgestalteten Kupplung verbunden ist. Die Doppelkupplung 14 weist eine erste Kupplung 16 auf, die über eine erste Verzahnung 18 mit einer ersten Ausgangswelle 20 verbunden ist. Die Doppelkupplung 14 weist ferner eine zweite Kupplung 22 auf, die über eine zweite Verzahnung 24 mit einer koaxial zur ersten Ausgangswelle 20 angeordneten zweiten Ausgangswelle 26 verbunden ist. Die Doppelkupplung 14 weist ferner einen Kupplungsdeckel 28 auf, der zumindest einen Teil der ersten Kupplung 16 und/oder der zweiten Kupplung 22 abdeckt. Der Kupplungsdeckel 28 ist mit Hilfe eines Deckellagers 30 gelagert. Das Deckellager 30 weist einen mit dem Kupplungsdeckel 28 fest verbundenen Außenring 32 auf, der relativ zu einem Innenring 34 des Deckellagers 30 rotieren kann. Der Innenring 34 ist mit einem Befestigungsflansch 36 verbunden, wobei der Innenring 34 und der Befestigungsflansch 36 im dargestellten Ausführungsbeispiel einstückig ausgeführt sind.
Die Doppelkupplung 14 ist über den Befestigungsflansch 36 mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Hierzu weist der Befestigungsflansch 36 mehrere Befestigungsöffnungen 38 auf, in die jeweils als Befestigungsmittel eine Bundschraube 40 eingesetzt ist, die mit dem Getriebegehäuse 12 verschraubt ist. Die Bundschraube 40 weist innerhalb der Befestigungsöffnung 38 ein deutliches Spiel auf, so dass der Befestigungsflansch 38 und damit das Deckellager 30 radial verschiebbar mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Bundschraube 40 in einer Vertiefung 42 des Befestigungsflansches 36 versenkt. Der Befestigungsflansch 36 weist einen zu der Bundschraube 40 weisende Wandfläche 44 auf, die mit deutlichem Abstand zu der Bundschraube 40 angeordnet ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen dem Kopf der Bundschraube 40 und dem Befestigungsflansch 36 als Federelement eine Tellerfeder 46 vorgesehen, die sich an einer Stützscheibe 48 abstützt. Zwischen der Wandfläche 44 des Befestigungsflansches 36 und der Tellerfeder 46 sowie der Stützscheibe 48 ist ein hinreichendes Spiel vorgesehen, um die radiale Verschiebbarkeit des Befestigungsflansches relativ zum Getriebegehäuse 12 zu ermöglichen. Zusätzlich oder alternativ kann zwischen dem Schaft der Bundschraube 40 und der Tellerfeder 46 und/oder der Stützscheibe 48 ein entsprechendes Spiel vorgesehen sein, um die Radialverschiebbarkeit des Befestigungsflansches 36 relativ zum Getriebegehäuse 12 zu ermöglichen.
Bei der in 3 und 4 dargestellten Ausführungsform der Kupplungsanordnung 10 ist im Vergleich zu der in 1 und 2 dargestellten Kupplungsanordnung 10 der Außenring 32 des Deckellagers 30 zweigeteilt. Der Außenring 32 weist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein im Wesentlichen sphärisch gekrümmten Lagerballus 50 auf, der an einer korrespondierend ausgestalteten Lagerfläche 52 anliegt. Der Lagerballus 50 sowie die Lagerfläche 52 weisen einen theoretischen Mittelpunkt 54 auf, der auf einer Drehachse 56 der ersten Ausgangswelle und der zweiten Ausgangswelle 26 liegt. Durch die sphärische Ausgestaltung des Lagerballus 50 und der Lagerfläche 52 kann ein Winkelversatz Δα automatisch ausgeglichen werden.
Wie in 5 dargestellt weist das Deckellagers 30 vorzugsweise drei von dem Innenring 34 radial abstehende Befestigungsflansche 36 auf. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist für jeden Befestigungsflansch 36 eine Bundschraube 40 vorgesehen, so dass sich eine Drei-Punkt-Zentrierung des Deckellagers 30 mit dem Getriebegehäuse 12 herbeiführen lässt.
Wie in 6 dargestellt sind die Bundschrauben 40 soweit in das Getriebegehäuse 12 eingeschraubt, dass die Bundschrauben 40 mit ihrem Bundanschlag 58 mit einer definierten Einschraubtiefe an dem Getriebegehäuse 12 anschlagen. Dies erleichtert es eine definierte Vorspannkraft für die Tellerfeder 46 einzustellen. Die Vorspannkraft der Tellerfeder 46 kann über die Anzahl und/oder Dicke in axialer Richtung der Stützscheibe 48 an unterschiedliche Einbausituationen und/oder unterschiedliche Doppelkupplungen 14 angepasst werden. Eine funktionierende Selbstzentrierung des Deckellagers 30 und eine ausreichende Haltekraft des Deckellagers 30 für eine maximale Radialbeschleunigung kann dadurch gewährleistet werden. Zwischen der Bundschraube 40 und der Befestigungsöffnung 38 ist ein vordefiniertes Spiel S vorgesehen, das einen radialen Ausgleich des Kupplungsdeckels 28 der Doppelkupplung 14 zum Getriebegehäuse 12 über eine Verschiebbarkeit des Deckellagers 30 in radialer Richtung ermöglicht. Um das vordefinierte Spiel S nicht zu einträchtigen ist zwischen der Stützscheibe 48 und der Wandfläche 44 des Befestigungsflansch 36 ein Spiel S_1a und zwischen der Stützscheibe 48 und der Bundschraube 40 ein Spiel S_1i vorgesehen, wobei die Summe aus S_1a und S_1i mindestens dem vordefinierten Spiel S entspricht, also S_1a + S_1i ≥ S gilt. Entsprechend ist zwischen der Tellerfeder 46 und der Wandfläche 44 des Befestigungsflansch 36 ein Spiel S_2a und zwischen der Tellerfeder 46 und der Bundschraube 40 ein Spiel S_2i vorgesehen, wobei die Summe aus S_2a und S_2i mindestens dem vordefinierten Spiel S entspricht, also S_2a + S_2i ≥ S gilt.
Die in 5 und 6 exemplarisch an der in 3 und 4 gezeigten Ausführungsform des Deckellagers 30 und der Kupplungsanordnung 10 dargestellten Ausgestaltungen sind auch bei der in 1 und 2 dargestellten Ausführungsform des Deckellagers 30 und der der Kupplungsanordnung 10 anwendbar.
Bezugszeichenliste

10: Kupplungsanordnung
12: Getriebegehäuse
14: Doppelkupplung
16: erste Kupplung
18: erste Verzahnung
20: erste Ausgangswelle
22: zweite Kupplung
24: zweite Verzahnung
26: zweite Ausgangswelle
28: Kupplungsdeckel
30: Deckellager
32: Außenring
34: Innenring
36: Befestigungsflansch
38: Befestigungsöffnung
40: Bundschraube
42: Vertiefung
44: Wandfläche
46: Tellerfeder
48: Stützscheibe
50: Lagerballus
52: Anlagefläche
54: theoretischer Mittelpunkt
56: Drehachse
58: Bundanschlag

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008019949 A1 [0002]

Claims

Kupplungsanordnung zur Verwendung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Antrieb, der Kupplungsanordnung (10) und einem Getriebe, wobei die Kupplungsanordnung eine Kupplung, insbesondere eine Doppelkupplung (14), zur Übertragung eines Drehmoments von einer Eingangswelle an mindestens eine Ausgangswelle (20, 26) aufweist, wobei die Kupplungsanordnung (10) einen Kupplungsdeckel (28) zur Abdeckung zumindest eines Teils der Kupplungsanordnung (10) aufweist, und wobei der Kupplungsdeckel (28) über ein Deckellager (30) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Deckellager (30) radial verschiebbar mit einem Getriebegehäuse (12) verbunden ist.
Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Innenring (34) des Deckellagers (30) mit einem Befestigungsflansch (36) zur Verbindung mit dem Getriebegehäuse (12) verbunden ist, wobei der Befestigungsflansch (36) eine Befestigungsöffnung (38) aufweist und ein Befestigungsmittel (40) durch die Befestigungsöffnung (38) geführt ist, wobei zwischen dem Befestigungsmittel (40) und einem die Befestigungsöffnung (38) begrenzenden Befestigungsrand ein vordefiniertes Spiel S vorgesehen ist, das insbesondere 0,1 mm ≤ S ≤ 5,0 mm, vorzugsweise 0,5 mm ≤ S ≤ 4,0 mm, weiter bevorzugt 1,0 mm ≤ S ≤ 3,0 mm und besonders bevorzugt 1,5 mm ≤ S ≤ 2,0 mm beträgt.
Kupplungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenring (34) und der Befestigungsflansch (36) einstückig ausgeführt sind.
Kupplungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Befestigungsflansch (36) und dem Befestigungsmittel (40) eine Stützscheibe (48) und/oder ein Federelement, insbesondere Tellerfeder (46), vorgesehen sind, wobei zwischen einer radial zum Befestigungselement (40) weisenden Wandfläche (44) des Befestigungsflanschs (36) und einer radial von dem Befestigungsmittel (40) nach außen weisenden Außenfläche der Stützscheibe (48) und/oder des Federelements (46) ein minimales Spiel S_min vorgesehen ist, das insbesondere 0,1 mm ≤ S_min ≤ 5,0 mm, vorzugsweise 0,5 mm ≤ S_min ≤ 4,0 mm, weiter bevorzugt 1,0 mm ≤ S_min ≤ 3,0 mm und besonders bevorzugt 1,5 mm ≤ S_min ≤ 2,0 mm beträgt.
Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Deckellager (30) einen Außenring (32) mit einem nach radial außen weisenden, insbesondere ringförmig umlaufenden, Lagerballus (50) zur Anlage an einer nach radial innen weisenden Lagerfläche (52) aufweist, wobei insbesondere die Krümmung des Lagerballus (50) derart gewählt ist, dass ein theoretischer Mittelpunkt (54) der Krümmung des Lagerballus (50) im Wesentlichen auf einer Drehachse (56) er ersten Ausgangswelle (20) und der zweiten Ausgangswelle (26) liegt.
Kupplungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenring (32) derart ausgestaltet ist, dass der Lagerballus (50) relativ zur Lagerfläche (52) einen Winkelversatz Δα von 0,5° ≤ Δα ≤ 5,0°, insbesondere 1,0° ≤ Δα ≤ 3,0° und besonders bevorzugt Δα = 1,5° ± 0,3° ermöglicht.
Kupplungsanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerballus (50) und/oder die Lagerfläche (52) mit einer verschleißhemmenden Beschichtung versehen ist, wobei die Beschichtung insbesondere PEEK, PE, PA und/oder DLC aufweist.
Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Deckellager (30) als Vierpunktlager ausgestaltet ist.
Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung als Doppelkupplung (14) mit einer ersten Kupplung (16) zur Übertragung eines Drehmoments von der Eingangswelle an eine erste Ausgangswelle (20) und einer zweiten Kupplung (22) zur Übertragung eines Drehmoments von der Eingangswelle an eine koaxial zur ersten Ausgangswelle (20) angeordneten zweiten Ausgangswelle (26) ausgestaltet ist.
Getriebestrang für ein Kraftfahrzeug mit einer motorseitigen Eingangswelle und einem Kraftfahrzeuggetriebe, wobei das Kraftfahrzeuggetriebe mit der Eingangswelle über eine Kupplungsanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 zum Kuppeln der Eingangswelle mit mindestens einer Ausgangswelle (20, 26) verbunden ist.