DE102011013403B4 - Brennstoffzellensystem mit einer Spannungssteuerung eines Hochspannungsbus in Brennstoffzellenfahrzeugen mit Hochspannungsleistungsquelle - Google Patents

Brennstoffzellensystem mit einer Spannungssteuerung eines Hochspannungsbus in Brennstoffzellenfahrzeugen mit Hochspannungsleistungsquelle Download PDF

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Abstract

Brennstoffzellensystem (10), welches umfasst:
einen Hochspannungsbus (20);
einen Brennstoffzellenstapel (12), der mit dem Hochspannungsbus (20) über einen DC/DC-Aufwärtswandler (18) elektrisch gekoppelt ist, wobei der DC/DC-Aufwärtswandler (18) einen Strom-Controller (52) umfasst, der den durch den Brennstoffzellenstapel (12) bereitgestellten Strom steuert, wobei der DC/DC-Aufwärtswandler (18) ferner eine Spannungsvorrichtung (60) umfasst, die ein Spannungssignal von dem Hochspannungsbus (20) empfängt, wobei die Spannungsvorrichtung (60) eine Zeitableitung des Spannungssignals bereitstellt, die Spannungsänderungen an dem Hochspannungsbus (20) im Lauf der Zeit definiert;
eine Hochspannungsleistungsquelle (14), die mit dem Hochspannungsbus (20) elektrisch gekoppelt ist; und
einen System-Controller (50), der einen Stapelstromvorgabewert an den DC/DC-Aufwärtswandler (18) bereitstellt, wobei der DC/DC-Aufwärtswandler (18) ferner einen Summierer (56) aufweist, der den Stapelstromvorgabewert mithilfe des Zeitableitungssignals ändert,
um einen modifizierten Stapelstromvorgabewert an den Strom-Controller (52) bereitzustellen, welcher den durch den Brennstoffzellenstapel (12) bereitgestellten Strom selektiv anpasst, um Schwingungen an dem Hochspannungsbus (20) zu dämpfen.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft allgemein ein System zur Reduktion von Störungen an einem Hochspannungsbus in einem Brennstoffzellensystem mit einer Hochspannungsbatterie und im Spezielleren ein System zur Reduktion von Störungen an einem Hochspannungsbus in einem Brennstoffzellensystem mit einer Hochspannungsbatterie, wobei das System auch einen DC/DC-Aufwärtswandler umfasst, der eine Zeitableitung der Busspannung berechnet, um einen Stapelstromvorgabewert anzupassen.
  • Erläuterung des Standes der Technik
  • Wasserstoff ist ein sehr attraktiver Brennstoff, da er sauber ist und verwendet werden kann, um effizient Elektrizität in einer Brennstoffzelle zu produzieren. Eine Wasserstoff-Brennstoffzelle ist eine elektrochemische Vorrichtung, die eine Anode und eine Kathode mit einem dazwischen befindlichen Elektrolyt umfasst. Die Anode empfängt Wasserstoffgas und die Kathode empfängt Sauerstoff oder Luft. Das Wasserstoffgas wird in der Anode zerlegt, um freie Wasserstoffprotonen und Elektronen zu erzeugen. Die Wasserstoffprotonen gelangen durch den Elektrolyt hindurch zu der Kathode. Die Wasserstoffprotonen reagieren mit dem Sauerstoff und den Elektronen in der Kathode, um Wasser zu erzeugen. Die Elektronen von der Anode können nicht durch den Elektrolyt hindurch gelangen und werden daher durch eine Last hindurch geleitet, um Arbeit zu verrichten, bevor sie zu der Kathode geschickt werden.
  • Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellen (PEMFC) sind gängige Brennstoffzellen für Fahrzeuge. Die PEMFC umfasst allgemein eine feste, protonenleitende Polymerelektrolyt-Membran wie z. B. eine Perfluorsulfonsäuremembran. Die Anode und die Kathode umfassen typischerweise fein verteilte katalytische Partikel, üblicherweise Platin (Pt), die auf Kohlenstoffpartikeln getragen und mit einem Ionomer vermischt sind. Das katalytische Gemisch ist auf entgegengesetzten Seiten der Membran abgeschieden. Die Kombination aus dem katalytischen Anodengemisch, dem katalytischen Kathodengemisch und der Membran definiert eine Membranelektrodenanordnung (MEA). MEAs sind relativ kostenintensiv herzustellen und erfordern bestimmte Bedingungen zum effektiven Betrieb.
  • Mehrere Brennstoffzellen sind typischerweise in einem Brennstoffzellenstapel kombiniert, um die erwünschte Leistung zu erzeugen. Ein typischer Brennstoffzellenstapel für ein Fahrzeug kann z. B. zweihundert oder mehr gestapelte Brennstoffzellen aufweisen. Der Brennstoffzellenstapel empfängt ein Kathodeneingangsgas, typischerweise eine Strömung von Luft, die von einem Verdichter durch den Stapel gezwungen wird. Der Stapel verbraucht nicht den gesamten Sauerstoff, und etwas von der Luft wird als ein Kathodenabgas, das Wasser als ein Stapel-Nebenprodukt enthalten kann, abgegeben. Der Brennstoffzellenstapel empfängt auch ein Anodeneingang-Wasserstoffgas, das in die Anodenseite des Stapels strömt.
  • Der Brennstoffzellenstapel umfasst eine Reihe von bipolaren Platten, die zwischen den verschiedenen MEAs in dem Stapel positioniert sind, wobei die bipolaren Platten und die MEAs zwischen den zwei Endplatten positioniert sind. Die bipolaren Platten umfassen eine Anodenseite und eine Kathodenseite für benachbarte Brennstoffzellen in dem Stapel. Anodengas-Strömungskanäle sind auf der Anodenseite der bipolaren Platten vorgesehen, die zulassen, dass das Anodenreaktandengas zu der entsprechenden MEA strömt. Kathodengas-Strömungskanäle sind auf der Kathodenseite der bipolaren Platten vorgesehen, die zulassen, dass das Kathodenreaktandengas zu der entsprechenden MEA strömt. Eine Endplatte umfasst Anodengas-Strömungskanäle und die andere Endplatte umfasst Kathodengas-Strömungskanäle. Die bipolaren Platten und die Endplatten sind aus einem leitfähigen Material wie z. B. Edelstahl oder einem leitfähigen Verbundmaterial hergestellt. Die Endplatten leiten die durch die Brennstoffzellen erzeugte Elektrizität aus dem Stapel hinaus. Die bipolaren Platten umfassen auch Strömungskanäle, durch die hindurch ein Kühlfluid strömt.
  • Die meisten Brennstoffzellenfahrzeuge sind Hybridfahrzeuge, die eine zusätzliche Leistungsquelle wie z. B. eine Hochleistungs-DC-Batterie oder einen Ultrakondensator zusätzlich zu dem Brennstoffzellenstapel verwenden. Die Leistungsquelle stellt zusätzliche Leistung für die verschiedenen Fahrzeugzusatzlasten, zur Systeminbetriebnahme und während Hochleistungsanforderungen bereit, wenn der Brennstoffzellenstapel nicht in der Lage ist, die gewünschte Leistung bereitzustellen. Der Brennstoffzellenstapel stellt Leistung über einen elektrischen DC-Hochspannungsbus an einen elektrischen Fahrmotor zum Fahrzeugbetrieb bereit. Die Batterie stellt zusätzliche Leistung an den elektrischen Bus in den Zeiten bereit, wenn hinzukommende Leistung benötigt wird, welche darüber hinausgeht, was der Stapel bereitstellen kann, wie z. B. bei einer starken Beschleunigung. Der Brennstoffzellenstapel kann z. B. eine Leistung von 70 kW bereitstellen. Eine Fahrzeugbeschleunigung kann jedoch eine Leistung von 100 kW erfordern. Der Brennstoffzellenstapel wird verwendet, um die Batterie oder den Ultrakondensator zu diesen Zeiten zu laden, wenn der Brennstoffzellenstapel in der Lage ist, den Systemleistungsbedarf zu decken. Auch die von dem Fahrmotor während einer Nutzbremsung verfügbare Generatorleistung wird verwendet, um die Batterie oder den Ultrakondensator zu laden.
  • In dem oben erläuterten Hybridfahrzeug wird gelegentlich ein bidirektionaler DC/DC-Wandler verwendet, um die Batteriespannung mit der Spannung des Brennstoffzellenstapels abzugleichen.
  • Typischerweise umfasst jede Hochspannungskomponente in der elektrischen Architektur eines Brennstoffzellensystems einen kapazitiven Eingangswiderstand, der als ein Tiefpassfilter dient, um die Störungen an dem Hochspannungsbus zu filtern, um deren Auswirkungen zu reduzieren. Um die Störungen an dem Hochspannungsbus auf ein geeignetes Niveau zu reduzieren, ist allgemein ein relativ hoher kapazitiver Widerstand in jeder mit dem Hochspannungsbus gekoppelten Komponente notwendig, der die Kosten des Systems erhöht, die Größe des Systems erhöht, das Gewicht des Systems erhöht, etc. Überdies stellen höhere kapazitive Widerstände ein potenzielles Problem dar, wenn das System ausgeschaltet wird, da diese kapazitiven Widerstände gegebenenfalls entladen werden müssen. Es ist daher wünschenswert, die Größe des kapazitiven Widerstands in der elektrischen Hochspannungsarchitektur eines Brennstoffzellensystems derart zu reduzieren, dass er so klein wie möglich ist.
  • In einer Brennstoffzellensystem-Bauart arbeiten die elektrischen Fahrmotoren und weiteren verschiedenartigen Lasten bei der durch den Brennstoffzellenstapel bestimmten Spannung. Die Differenz zwischen der Brennstoffzellenstapelspannung und der Batteriespannung wird durch einen DC/DC-Wandler bereitgestellt, der die Batterie mit einem Hochspannungsbus verbindet, welcher den Brennstoffzellenstapel mit weiteren Hochspannungskomponenten koppelt. Jegliche Störungen an dem Bus werden durch den kapazitiven Eingangswiderstand der verschiedenen Vorrichtungen, die eher klein sind, und den inhärenten kapazitiven Widerstand des Brennstoffzellenstapels, der relativ groß ist, gefiltert. Der Wandler wird die Störungen auf Grund seines natürlichen Verhaltens nicht an die Batterie weiterleiten und die verschiedenen System-Sollwerte von dem Hochpegel-System-Controller werden zu langsam sein, um auf die Störungen zu reagieren.
  • Andere Brennstoffzellensystem-Bauarten arbeiten bei der durch die Batterie bestimmten Spannung, wobei diese Komponenten mit dem Hochspannungsbus zwischen dem DC/DC-Wandler und der Hochspannungsbatterie elektrisch gekoppelt sind. Der DC/DC-Wandler verbindet den Brennstoffzellenstapel mit dem Hochspannungsbus. Auch in dieser Bauart werden jegliche Störungen an dem Bus durch den kapazitiven Eingangswiderstand der verschiedenen Vorrichtungen und den inhärenten kapazitiven Widerstand der Batterie gefiltert. Allerdings entkoppelt der hohe Ohm'sche Widerstand der Batterie bei sehr niedrigen Temperaturen den kapazitiven Widerstand der Batterie von dem Hochspannungsbus und verringert dessen Fähigkeit, den Dämpfungseffekt der Batterie bereitzustellen. Ferner unterdrückt die hohe Induktivität der mit der Batterie gekoppelten Kabel oder der inneren Batteriestromführung weiter jeden Dämpfungseffekt. Der Wandler wird die Störungen auf Grund seines natürlichen Verhaltens nicht von dem Brennstoffzellenstapel weiterleiten und die verschiedenen System-Sollwerte von dem Hochpegel-System-Controller werden zu langsam sein, um auf die Störungen zu reagieren. Somit würden diese Störungen starke Spannungsschwankungen an dem Hochspannungsbus antreiben.
  • Herkömmliche Brennstoffzellensysteme sind aus den Druckschriften US 2003 / 0 107 352 A1 und US 2009 / 0 190 375 A1 bekannt. Aus der Druckschrift DE 32 39 310 A1 ist eine Regeleinrichtung für einen Umrichter mit Gleichstromzwischenkreis bekannt.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • In Übereinstimmung mit den Lehren der vorliegenden Erfindung sind ein System und ein Verfahren zur Reduktion von Schwingungen an einem Hochspannungsbus offenbart. Das System umfasst eine Hochspannungsbatterie, die mit dem Hochspannungsbus elektrisch gekoppelt ist, und einen DC/DC-Aufwärtswandler, der mit dem Hochspannungsbus und einem Brennstoffzellenstapel elektrisch gekoppelt ist. Der DC/DC-Wandler umfasst einen Strom-Controller, der den durch den Brennstoffzellenstapel bereitgestellten Strom selektiv steuert. Ein System-Controller stellt einen Stapelstromvorgabewert an den DC/DC-Wandler bereit. Der DC/DC-Wandler umfasst eine Spannungsvorrichtung, die ein Spannungssignal von dem Bus empfängt und eine Zeitableitung des Spannungssignals bereitstellt, die Spannungsänderungen an dem Bus im Lauf der Zeit definiert. Das Zeitableitungssignal wird an einen Summierer bereitgestellt, der den Stapelstromvorgabewert anpasst, um einen modifizierten Stapelstromvorgabewert an den Strom-Controller bereitzustellen, welcher den durch den Brennstoffzellenstapel bereitgestellten Strom selektiv anpasst, um Schwingungen an dem Hochspannungsbus zu dämpfen.
  • Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung und den beiliegenden Ansprüchen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen offensichtlich.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
    • 1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Brennstoffzellensystems, das einen Hochspannungsbus und einen DC/DC-Aufwärtswandler umfasst; und
    • 2 ist ein schematisches Blockdiagramm des in 1 gezeigten DC / DC-Aufwärtswandlers.
  • Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
  • Die nachfolgende Erläuterung der Ausführungsformen der Erfindung, die auf ein System und ein Verfahren zur Reduktion von Schwingungen und einer Störung an einem Hochspannungsbus abzielt, ist rein beispielhaft und soll die Erfindung oder ihre Anwendungen oder Verwendungen keinesfalls einschränken.
  • 1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Brennstoffzellensystems 10, das einen Brennstoffzellenstapel 12 und eine Hochspannungsbatterie 14 umfasst. Die Batterie 14 kann ein beliebiges geeignetes aufladbares Batteriesystem sein, das verschiedene erwünschte Lade- und Entladeeigenschaften für Brennstoffzellensystemanwendungen bereitstellt, wie z. B., jedoch nicht beschränkt auf Lithium-Ionen-Batterien, Ni-MH-Batterien, Natrium-Nickelchlorid-Batterien, Blei-Säure-Batterien und Nickel-Cadmium-Batterien etc. Wenngleich in dieser nicht einschränkenden Ausführungsform eine Batterie als zusätzliche Leistungsquelle verwendet wird, können andere Hochspannungs-DC-Speichervorrichtungen, z. B. ein Ultrakondensator, anstelle der Batterie 14 verwendet werden.
  • Der Brennstoffzellenstapel 12 und die Batterie 14 können je nach ihrer Bauart und dem aktuellen Laststrom verschiedene Ausgangsspannungen aufweisen. Ein DC/DC-Aufwärtswandler 18 stellt auch einen Spannungsabgleich zwischen dem Stapel 12 und der Batterie 14 bereit und stellt eine Spannungssteuerung bereit, die selektiv bestimmt, wie viel Leistung durch den Stapel 12 bereitgestellt wird, um die verschiedenen Lasten und den elektrischen Fahrmotor für die sich ändernden Brennstoffzellensystembedingungen und Fahreranforderungen anzusteuern.
  • In dieser Bauart ist der Brennstoffzellenstapel 12 über einen Stapelbus 16 mit dem DC/DC-Aufwärtswandler 18 elektrisch gekoppelt und der DC/DC-Aufwärtswandler 18 ist über einen Hochspannungsbus 20 mit der Hochspannungsbatterie 14 gekoppelt. Die verschiedenen Hochspannungskomponenten des Systems 10 sind mit dem Hochspannungsbus 20 zwischen dem Aufwärtswandler 18 und der Batterie 14 elektrisch gekoppelt. Im Speziellen sind ein Luftverdichter 22 zur Bereitstellung einer Luftströmung an die Kathodenseite des Brennstoffzellenstapels 12 und verschiedenartige Systemlasten 24 an einem Knotenpunkt 26 mit dem Hochspannungsbus 20 elektrisch gekoppelt. Ferner ist ein elektrischer Fahrmotor 28 zusammen mit der Hochspannungsbatterie 14 mit dem Hochspannungsbus 20 an einem Knotenpunkt 30 elektrisch gekoppelt.
  • Ein Hochpegel-System-Controller 48 befiehlt einen Strom an den DC/DC-Aufwärtswandler 18 auf der Basis des durch den Fahrer angeforderten Raddrehmoments, des Brennstoffzellenstapel- und des Batteriezustands und der speziellen Hybrid-Strategie. Der Wandler 18 steuert die hochtransformiererinternen Transistorschalter, sodass der Hochtransformierereingangsstrom, der dem Brennstoffzellenausgangsstrom entspricht, mit dem Befehl übereinstimmt.
  • Mithilfe dieser Steuerstrategie werden, wenn eine Hochspannungsbusgrenze unter der Batteriespannungsgrenze detektiert wird, die Brennstoffzellenmediumströmungen derart angepasst, dass sie mehr Strom von dem Brennstoffzellenstapel 12 beziehen können. Somit liefert der Aufwärtswandler 18 mehr Leistung zu dem Bus 20, und von der Batterie 14, deren Spannung dann sofort ansteigen wird, wird weniger Leistung bezogen. Andere Herabsetzungen könnten dazu dienen, den Leistungsverbrauch des Antriebssystems zu reduzieren. Für den Fall einer zu hohen Busspannung während einer Nutzbremsung würde das Bremsdrehmoment des Antriebssystems demgemäß reduziert. Allerdings sind die oben erläuterten Regelkreise, welche die Hochpegel-Systemsteuerungen umfassen, zu langsam, um schnellen Hochspannungsbusstörungen entgegenzuwirken. Dies ist in Verzögerungen in der CAN-Mitteilungsübermittlung und begrenzten System-Controlleraktualisierungsraten begründet. Diese Einschränkungen gelten nicht für einen Regelkreis, der im Inneren des Aufwärtswandlers 18 vollständig eingekapselt ist, und für dessen sehr schnelle eigene Regelkreise.
  • 2 ist ein schematisches Blockdiagramm des DC/DC-Aufwärtswandlers 18 in dem System 10, und zeigt einen Puffer für elektrische Energie. Der DC/DC-Wandler 18 umfasst einen Strom-Controller 52, der die Strommenge an dem Hochspannungsbus 20 festlegt, die durch den Stapel 12 bereitgestellt wird. Der DC/DC-Wandler 18 empfängt ein Stromvorgabewertsignal von einem System-Controller 50 auf der Leitung 54, das durch die Fahreranforderung wie z. B. eine Gaspedalposition bestimmt ist.
  • Die verschiedenen Schwingungen und Störungen, die an dem Hochspannungsbus 20 infolge der verbunden und getrennt werdenden Lasten und anderer Faktoren auftreten, können gedämpft oder reduziert werden, indem das in Ansprechen auf die Schwingungen an den Strom-Controller 52 bereitgestellte Stapelstromvorgabewertsignal angepasst wird. Ein Spannungssignal von dem Hochspannungsbus 20, das auf der Leitung 58 bereitgestellt wird, wird zu einer Spannungsmessschaltung 60 geschickt, die eine Zeitableitung des Spannungssignals berechnet. Die Zeitableitung ist ein Wert, der die Änderungsrate der Spannung von einem Zeitpunkt bis zu einem nächsten Zeitpunkt definiert. Der Zeitableitungswert kennzeichnet somit Spannungsänderungen an dem Hochspannungsbus 20, welche die Schwingungen und Störungen an dem Bus 20 definieren. Dieser Zeitableitungswert wird durch einen Verstärker 62 verstärkt und der verstärkte Zeitableitungswert wird zusammen mit dem Stromvorgabewertsignal von dem System-Controller 50 an einen Summierknotenpunkt 56 geschickt. Der Zeitableitungswert kompensiert oder modifiziert das Stromvorgabewertsignal in Abhängigkeit vom Ausmaß der Störungen auf der Basis der Spannungsänderungen. Wenn keine Spannungsgradienten an dem Hochspannungsbus 20 vorhanden sind, dann ist der Zeitableitungswert null und das Stromvorgabewertsignal wird nicht angepasst.
  • Das angepasste Stromvorgabewertsignal von dem Summierknotenpunkt 56 wird dann an den Strom-Controller 52 geschickt. Der Strom-Controller 52 stellt Leistungsschwingungen an den Bus 20 bereit, die den Schwingungen an dem Hochspannungsbus 20 von den elektrischen Komponenten entgegenwirken. Die Änderung im Brennstoffzellenstapelstrom wird eine Schwingung der Stapelbusspannung bewirken, aber die Stapelbusspannung wird durch den hohen inhärenten kapazitiven Brennstoffzellenstapelwiderstand gedämpft. Somit wird der gesamte kapazitive Stapelwiderstand als ein zusätzlicher kapazitiver Widerstand für den Hochspannungsbus 20 verwendet, ohne dem System 10 wesentliche Kosten hinzuzufügen.
  • In der derzeitigen Brennstoffzellensystemtechnologie kann die Batterie 14 eine Lithium-Ionen-Batterie sein, die verschiedene Anfälligkeiten aufweist. Für Systeme, die bei sehr kalten Temperaturen wie z. B. bis zu -30 °C tief arbeiten müssen, kann der innere Widerstand der Batterie 14 bei diesen Temperaturen um eine Größenordnung ansteigen.
  • Wie ein Fachmann einsehen wird, wird die vorliegende Erfindung Anwendung auf andere elektrische Systeme finden, bei denen ein DC/DC-Hochtransformierer eine Verbindung mit Bussen verschiedenen Spannungspegeln anders als bei Brennstoffzellen-Kraftfahrzeuganwendungen herstellt.
  • Die vorhergehende Erläuterung offenbart und beschreibt lediglich beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Ein Fachmann wird aus dieser Erläuterung und aus den beiliegenden Zeichnungen und Ansprüchen ohne weiteres erkennen, dass verschiedene Änderungen, Modifikationen und Abwandlungen daran vorgenommen werden können, ohne von dem Geist und dem Schutzumfang der Erfindung, die in den nachfolgenden Ansprüchen definiert sind, abzuweichen.

Claims (7)

  1. Brennstoffzellensystem (10), welches umfasst: einen Hochspannungsbus (20); einen Brennstoffzellenstapel (12), der mit dem Hochspannungsbus (20) über einen DC/DC-Aufwärtswandler (18) elektrisch gekoppelt ist, wobei der DC/DC-Aufwärtswandler (18) einen Strom-Controller (52) umfasst, der den durch den Brennstoffzellenstapel (12) bereitgestellten Strom steuert, wobei der DC/DC-Aufwärtswandler (18) ferner eine Spannungsvorrichtung (60) umfasst, die ein Spannungssignal von dem Hochspannungsbus (20) empfängt, wobei die Spannungsvorrichtung (60) eine Zeitableitung des Spannungssignals bereitstellt, die Spannungsänderungen an dem Hochspannungsbus (20) im Lauf der Zeit definiert; eine Hochspannungsleistungsquelle (14), die mit dem Hochspannungsbus (20) elektrisch gekoppelt ist; und einen System-Controller (50), der einen Stapelstromvorgabewert an den DC/DC-Aufwärtswandler (18) bereitstellt, wobei der DC/DC-Aufwärtswandler (18) ferner einen Summierer (56) aufweist, der den Stapelstromvorgabewert mithilfe des Zeitableitungssignals ändert, um einen modifizierten Stapelstromvorgabewert an den Strom-Controller (52) bereitzustellen, welcher den durch den Brennstoffzellenstapel (12) bereitgestellten Strom selektiv anpasst, um Schwingungen an dem Hochspannungsbus (20) zu dämpfen.
  2. Brennstoffzellensystem (10) nach Anspruch 1, welches ferner einen elektrischen Fahrmotor (28) umfasst, der mit dem Hochspannungsbus (20) elektrisch gekoppelt ist.
  3. Brennstoffzellensystem (10) nach Anspruch 1, wobei der DC/DC-Aufwärtswandler (18) ferner einen Verstärker (62) umfasst, um das Zeitableitungssignal zu verstärken, bevor es dem Stapelstromvorgabewert hinzugefügt wird.
  4. Brennstoffzellensystem (10) nach Anspruch 1, wobei die Hochspannungsleistungsquelle eine Hochspannungsbatterie (14) ist.
  5. Brennstoffzellensystem (10) nach Anspruch 4, wobei die Hochspannungsbatterie (14) eine Lithium-Ionen-Batterie ist.
  6. Brennstoffzellensystem (10) nach Anspruch 4, wobei die Hochspannungsbatterie (14) aus der Gruppe gewählt ist, die aus Lithium-Ionen-Batterien, Ni-MH-Batterien, Natrium-Nickelchlorid-Batterien, Blei-Säure-Batterien und Nickel-Cadmium-Batterien besteht.
  7. Brennstoffzellensystem (10) nach Anspruch 1, wobei das Brennstoffzellensystem (10) ein Brennstoffzellensystem (10) in einem Fahrzeug ist.
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