DE102011012793A1

DE102011012793A1 - Fahrerassistenzverfahren und Fahrerassistenzsystem

Info

Publication number: DE102011012793A1
Application number: DE102011012793A
Authority: DE
Inventors: Christian Wegwerth; Sebastian Thomschke; Dr. Gonter Mark; Frank Kruse
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2011-03-02
Filing date: 2011-03-02
Publication date: 2012-09-06
Anticipated expiration: 2031-03-03
Also published as: DE102011012793B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzverfahren zur Anzeige und/oder autonomen bzw. teilautonomen Einregelung eines kollisionsvermeidenden bzw. kollisionsfolgemindernden Fahrmanövers eines Kraftfahrzeugs (10) basierend auf wenigstens einer ermittelten Ausweichtrajektorie (17), um während der Fahrt des Kraftfahrzeuges (20) einen Unfall zu vermeiden, umfassend folgende Verfahrensschritte: – einen Situationserfassungsschritt zur Erfassung einer aktuellen Umfeldsituation des Kraftfahrzeuges (10) mittels wenigstens eines Umfeldsensors (5) des Kraftfahrzeuges (10) und/oder Daten wenigstens eines weiteren Fahrzeugsystems (5); – einen Situationsbeurteilungsschritt zum Ermitteln wenigstens einer Ausweichtrajektorie (17) basierend auf der aktuellen Umfeldsituation des Kraftfahrzeuges (10) und einer Trajektorienvorhersage für das Kraftfahrzeug (10) und für wenigstens ein detektiertes Objekt in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs (10); und – einen Aktionsschritt zur Anzeige und/oder autonomen bzw. teilautonomen Einregelung des auf einer der ermittelten Ausweichtrajektorie (17) basierenden Fahrmanövers, wobei in dem Situationsbeurteilungsschritt Fahrereigenschaften bei dem Ermitteln der wenigstens einen Ausweichtrajektorie (17) berücksichtigt werden, sowie ein Fahrerassistenzsystem (1).

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzverfahren und ein Fahrerassistenzsystem.
Aus der DE 10 2004 062 497 A1 ist ein Verfahren zur Reduzierung der Gefahr eines Auffahrunfalls auf ein Heck eines ersten Fahrzeugs durch ein nachfolgendes zweites Fahrzeug bekannt, wobei ein Abstand und eine Relativgeschwindigkeit des nachfolgenden zweiten Fahrzeugs zu dem ersten Fahrzeug ermittelt werden und anhand des Abstandes und der Relativgeschwindigkeit ermittelt wird, ob ein Aufprall des zweiten Fahrzeugs auf das Heck des ersten Fahrzeugs droht, wobei, falls ein drohender Aufprall identifiziert wird, von dem ersten Fahrzeug eine Warnung an das nachfolgende zweite Fahrzeug übermittelt wird und/oder im ersten Fahrzeug Aktionen ausgelöst werden. Dabei ist unter anderem vorgesehen, dass als optische Warnung automatisch eine oder mehrere Bremsleuchten des ersten Fahrzeugs eingeschaltet und/oder heller und/oder blinkend eingeschaltet wird bzw. werden.
Aus der DE 10 2008 040 077 A1 ist ein Fahrerassistenzverfahren zur Anzeige und/oder autonomen bzw. teilautonomen Einregelung eines kollisionsvermeidenden bzw. kollisionsfolgemindernden Fahrmanövers eines Kraftfahrzeugs basierend auf wenigstens einer ermittelten Ausweichtrajektorie bekannt, um während der Fahrt des Kraftfahrzeugs einen Unfall zu vermeiden, umfassend die Verfahrensschritte:

– einen Situationserfassungsschritt zur Erfassung einer aktuellen Umfeldsituation des Kraftfahrzeugs mittels wenigstens eines Objektdetektionssensors des Kraftfahrzeugs und/oder Daten wenigstens eines weiteren Fahrzeugsystems;
– einen Situationsbeurteilungsschritt zum Ermitteln wenigstens einer Ausweichtrajektorie basierend auf der aktuellen Umfeldsituation des Kraftfahrzeugs und einer Trajektorienvorhersage für das Kraftfahrzeug und für wenigstens ein detektiertes Objekt in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs; und
– einen Aktionsschritt zur Anzeige und/oder autonomen bzw. teilautonomen Einregelung des auf einer der ermittelten Ausweichtrajektorien basierenden Fahrmanövers.

Die Umfeldsituation weist dabei detektierte Objekte und/oder freie Bereiche im Umfeld des Kraftfahrzeuges auf. Dabei erfolgt weiter eine Beurteilung der Kritikalität der ermittelten Ausweichtrajektorien, wobei die günstigste Ausweichtrajektorie für das Fahrmanöver ausgewählt wird. Die weiteren Fahrzeugsysteme sind beispielsweise eine Mensch/Maschine-Schnittstelle, eine Motor-/Triebstrangsteuereinrichtung, ein Bremssystem, ein Lenksystem, ein Navigationssystem und/oder ein Car2X-Kommunikationssystem. Die Objektdetektionssensoren, die auch als Umfeldsensoren bezeichnet werden können, sind beispielsweise ein Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Ultraschallsensor oder ein Videosensor.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Fahrerassistenzverfahren sowie ein Fahrerassistenzsystem so weiter zu entwickeln, dass die Akzeptanz durch die Nutzer weiter erhöht wird.
Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 8. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Das Fahrerassistenzverfahren zur Anzeige und/oder autonomen bzw. teilautonomen Einregelung eines kollisionsvermeidenden bzw. kollisionsfolgemindernden Fahrmanövers eines Kraftfahrzeuges basierend auf wenigstens einer ermittelten Ausweichtrajektorie, um während der Fahrt des Kraftfahrzeuges einen Unfall zu vermeiden, umfasst die folgenden Verfahrensschritte:

– einen Situationserfassungsschritt zur Erfassung einer aktuellen Umfeldsituation des Kraftfahrzeuges mittels wenigstens eines Umfeldsensors des Kraftfahrzeuges und/oder Daten wenigstens eines weiteren Fahrzeugsystems,
– einen Situationsbeurteilungsschritt zum Ermitteln wenigstens einer Ausweichtrajektorie basierend auf der aktuellen Umfeldsituation des Kraftfahrzeuges und einer Trajektorienvorhersage für das Kraftfahrzeug und für wenigstens ein detektiertes Objekt in dem Umfeld des Kraftfahrzeuges, wobei Fahrereigenschaften bei dem Ermitteln der wenigstens einen Ausweichtrajektorie berücksichtigt werden, und
– einen Aktivierungsschritt zur Anzeige und/oder autonomen bzw. teilautonomen Einregelung des auf einer der ermittelten Ausweichtrajektorien basierenden Fahrmanövers.

Durch die Berücksichtigung der Fahrereigenschaften bei der Ermittlung und Auswahl der Ausweichtrajektorien kann die Akzeptanz bei dem einzelnen Nutzer erheblich erhöht werden. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass abhängig von den Fahrereigenschaften die Akzeptanz einer Ausweichtrajektorie unterschiedlich ist. Dies soll exemplarisch anhand zweier Extrembeispiele, nämlich eines sehr sportlichen Fahrers und eines sehr vorsichtig agierenden Fahrers, verdeutlicht werden. Wird beispielsweise eine Ausweichtrajektorie ermittelt, die einen abrupten Fahrspurwechsel mit gleichzeitig hoher Beschleunigung erfordert, kann dies gegebenenfalls von einem vorsichtigen Fahrer nicht umgesetzt werden bzw. wird von dem Fahrer bei der autonomen Umsetzung als gefährlich oder unangenehm empfunden. Umgekehrt wird ein sportlicher Fahrer sehr defensive Ausweichtrajektorien als eine Form der Gängelung betrachten. Dies soll verdeutlichen, dass die subjektiv optimale Ausweichtrajektorie nicht gleich der objektiv optimalen Ausweichtrajektorie ist. Durch die Berücksichtigung der Fahrereigenschaften wird die vorgeschlagene Ausweichtrajektorie in Richtung der subjektiv optimalen Ausweichtrajektorie des Nutzers verschoben bzw. im Extremfall entspricht sie dieser. Dabei sei angemerkt, dass die Fahrereigenschaften auch schon bei der Situationserfassung berücksichtigt werden können.
In einer Ausführungsform sind die Fahrereigenschaften in Klassen unterteilt, wobei die Zuordnung manuell oder automatisch erfolgt. Beispielsweise existieren drei Klassen wie sportlich, normal, konventionell. Die Anzahl der Klassen kann dabei beispielsweise zwischen 2 und 10 betragen.
Bei der manuellen Auswahl gibt der Fahrer selbst beispielsweise über eine Multifunktionsbedieneinrichtung seine Fahrereigenschaft ein. Diese kann auch abgespeichert werden, so dass durch eine Nutzererkennung beispielsweise durch eine keyless-entry-Automatik die Fahrereigenschaften aufgerufen werden. Weiter kann auch vorgesehen sein, dass fahrdynamische Fahrzeugführungsparameter wie beispielsweise das Beschleunigungs- und Bremsverhalten ausgewertet werden und daraus eine Klassifizierung ermittelt wird.
Weiter ist es auch möglich, fahrerindividuelle Fahrereigenschaften aus der fahrdynamischen Fahrzeugführung zu ermitteln. Dabei kann auch vorgesehen sein, dass mit den Fahrereigenschaften einer Klasse begonnen wird und die vorgenommene Klassifikation fahrerindividuell aus dem Fahrverhalten adaptiv angepasst wird. Unter fahrdynamischer Fahrzeugführung wird dabei verstanden, dass das Verhalten des Kraftfahrzeugführers in der Vergangenheit und Gegenwart ausgewertet werden, also insbesondere Lenk-, Brems- und Beschleunigungsmanöver. Aus diesen Größen kann auf ein Fahrvermögen, Reaktionszeiten und einen Fahrertyp geschlossen werden, dabei können bei Fahrzeugen, die von mehreren Nutzern verwendet werden, die jeweiligen fahrerindividuellen Fahrereigenschaften abgespeichert werden und automatisch durch eine Fahreridentifizierung zugeordnet werden (z. B. keyless-entry-Automatik analog dem vorausgegangenen Beispiel mit den Klassen).
In einer weiteren Ausführungsform werden mindestens rückwärtige Verkehrsteilnehmer über die beabsichtigte Ausweichtrajektorie informiert, um so die Gefahr von Auffahrunfällen zu minimieren. Dabei wird berücksichtigt, dass eine Warnung des rückwärtigen Verkehrs zu einem für die Situation kooperativen Fahrverhalten und verringerten Reaktionszeiten der folgenden oder überholenden Fahrzeuge führt. Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass in bestimmten kritischen Situationen nach vorn der Fahrer nicht in der Lage ist, die Situation nach hinten zu bewerten und in seinen Handlungen zu berücksichtigen. In diesem Fall können Funktionen wie beispielsweise die automatische Einregelung der Ausweichtrajektorie die Reaktion des Fahrers unterstützen. Sollte sich auf der Nachbarspur von hinten ein Fahrzeug mit höherer Geschwindigkeit nähern, wird entschieden, ob bei einem Spurwechsel die Gefahr einer Kollision besteht. Ist dies der Fall und eine Frontalkollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug nur durch einen Überhol- oder Ausweichmanöver vermeidbar, wird geprüft, ob durch automatisches Warnen und Anzeigen des Ausweichmanövers beispielsweise über die Rückleuchten und ein daraufhin angenommenes kooperatives Fahrverhalten (z. B. Bremsen) des Überholenden eine Kollision zu verhindern ist. Ist dies nicht möglich und Bremsen ist die einzige Option, wird anhand der Fahrerdaten oder der Charakteristik einer automatischen Bremse berechnet, wie sich die Situation für ein nachfolgendes Fahrzeug entwickeln wird. Ist hier eine Kollision zu erwarten, wird über die Rückleuchten gewarnt, um die Reaktionszeiten und die Aufmerksamkeit des rückwärtigen Verkehrs zu verbessern, um eine Kollision zu vermeiden oder zu mindern.
In einer weiteren Ausführungsform werden die Rückleuchten in Abhängigkeit der Ausweichtrajektorie unterschiedlich angesteuert. Besteht beispielsweise die Ausweichtrajektorie in einem Bremsmanöver, so können die Bremslichter schnell blinkend angesteuert werden. Alternativ oder ergänzend können beide Fahrtrichtungsanzeigen (gegebenenfalls auch blinkend) angesteuert werden. Besteht hingegen die Ausweichtrajektorie in einem Spurwechsel oder Ausweichen, so kann beispielsweise ein schnell blinkendes Bremslicht (beidseitig) und eine einseitige Fahrtrichtungsanzeige in die ausweichende Richtung geschaltet werden. Alternativ kann ein einseitig schnell blinkendes Bremslicht in die auszuweichende Richtung geschaltet werden. Weiter alternativ kann ein Lauflicht in Ausweichrichtung über Standardsignal- und Rückleuchten oder zusätzliche Signalleuchten erzeugt werden. Schnell blinkend meint dabei, dass die Taktfrequenz größer als bei einer normal arbeitenden Fahrtrichtungsanzeige ist, vorzugsweise mindestens doppelt so groß ist.
In einer weiteren Ausführungsform werden Informationen über die Ausweichtrajektorie insbesondere von Bremsmanövern über eine Car2X-Kommunikation anderen Verkehrsteilnehmern übermittelt, so dass sich diese beispielsweise bereits auf Stausituationen einstellen können, obwohl diese keine Rückleuchten sehen können.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Fig. zeigen:
1 ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrerassistenzsystems und
2 eine beispielhafte Verkehrssituation.
Das Fahrzeugassistenzsystem 1 zur Anzeige und/oder autonomen bzw. teilautonomen Einregelung eines kollisionsvermeidenden bzw. kollisionsfolgemindernden Fahrzeugmanövers eines Kraftfahrzeuges umfasst eine Situationserfassungseinheit 2 und eine Situationsbeurteilungseinheit 3, die in 1 als separate Blöcke dargestellt sind, jedoch auch als integrierte Einheit ausgebildet sein können, was durch die Strichelung symbolisiert ist. Die Situationserfassungseinheit 2 erhält Daten von Umfeldsensoren 4 und Fahrzeugsensoren bzw. -systemen 5. Weiter erhält die Situationserfassungseinheit Daten 6 über Fahrereigenschaften und optional weitere Daten 7. Die Umfeldsensoren 4 sind beispielsweise Radar-, Ultraschall- oder Videosensoren. Mittels der Umfeldsensoren 4 wird das Umfeld vor, hinter und optional neben dem Fahrzeug beobachtet und dynamische Objekte mit ihren Bewegungseigenschaften und Freibereiche detektiert, die sowohl vom eigenen Fahrzeug als auch von anderen Verkehrsteilnehmern als Bewegungsraum genutzt werden können. Dabei können auch statische Objekte erfasst werden. Die Fahrzeugsensoren bzw. Fahrzeugsysteme 5 sind beispielsweise Geschwindigkeitssensoren, Bremssysteme und/oder Lenksysteme und/oder eine Car2X-Kommunikationseinheit 8, die Brems- und Beschleunigungscharakteristiken von Bremssystemen bzw. Motor-/Triebstrangsteuergeräten, aktuelle Brems- oder Beschleunigungswerte, typische Querbeschleunigungen (maximale Querbeschleunigungen und Querbeschleunigungsaufbau) oder Lenkeigenschaften und -werte zur Verfügung stellen. Die Daten 6 über Fahrereigenschaften können beispielsweise durch eine Klassifikation des Fahrers oder aber aus einer fahrdynamischen Fahrzeugführung des Fahrzeugführers ermittelt werden. Die weiteren Daten 7 sind beispielsweise empfangene Verkehrs- und Wetternachrichten oder mittlere Reaktionszeiten anderer Verkehrsteilnehmer. Dabei ist die Car2X-Kommuniktionseinheit 8 als separate Einheit dargestellt, obwohl diese auch als in Fahrzeugsystemen 5 mitenthalten betrachtet werden kann.
Die Situationserfassungseinheit 2 nutzt die Informationen der Umfeldsensoren 4, der Fahrzeugsensoren und -systeme 5, der Fahrereigenschaften und der weiteren Daten 7, um eine mögliche Reaktion des Fahrers vorherzusagen. Dabei wird eine Interaktion mit dem vorausfahrenden und dem rückwärtigen Verkehr zeitlich voraus prädiziert und die wahrscheinlichste Handlung des Fahrers berechnet. Sollte eine Situation erkannt werden, in der aufgrund der Fahrerfähigkeit, des fahrerspezifischen Verhaltens oder physikalischer Grenzen die Gefahr einer Kollision besteht, wird dies der Situationsbeurteilungseinheit 3 mitgeteilt. Dabei sei angemerkt, dass die Fahrerfähigkeit sowie das fahrerspezifische Verhalten durch die Fahrereigenschaften ausgedrückt wird. Weiter sei angemerkt, das die Fahrereigenschaften nicht bei der Situationserfassung berücksichtigt werden müssen, sondern es auch möglich ist, diese ausschließlich in der Situationsbeurteilungseinheit 3 zu berücksichtigen. Die Situationsbeurteilungseinheit 3 berechnet unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Funktionen (z. B. Brems-, Lenk- und Beschleunigungsfunktionen), verkehrsrechtlichen Randbedingungen, der Fahrereigenschaften, dem Gefährdungsmaßstab für den Fahrer und die anderen Verkehrsteilnehmer und gegebenenfalls weiterer Daten die beste Trajektorie, um den Umfall zu mindern oder ganz zu vermeiden. Dabei wird berücksichtigt, dass eine Warnung des rückwärtigen Verkehrs zu einem für die Situation kooperativen Fahrverhalten und verringerten Reaktionszeiten der folgenden oder überholenden Fahrzeuge führt. Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass in bestimmten kritischen Situationen nach vorn der Fahrer nicht in der Lage ist, die Situation nach hinten zu bewerten und in seinen Handlungen zu berücksichtigen. In diesem Fall können Funktionen die Reaktion des Fahrers unterstützen. Dazu zählen Lenkempfehlungen, Bremsaufforderungen, Beschleunigungsaufforderungen, Lenk-, Brems- oder Beschleunigungseingriffe. Diese Eingriffe werden autonom umgesetzt, indem die Situationsbeurteilungseinheit 3 Steuerbefehle für die entsprechenden fahrdynamischen Fahrzeugsysteme 9 (z. B. das Bremssystem) erzeugt. Bei teilautonomen Eingriffen kann dies ebenfalls durch Steuerbefehle erfolgen, wobei diese den Fahrer jedoch nur unterstützen. Dabei sei angemerkt, dass die Fahrzeugsysteme 9 gleich der Fahrzeugsysteme 5 sein können, aber nicht notwendiger Weise vollständig identisch sein müssen. Die Lenkempfehlungen, Bremsaufforderungen oder Beschleunigungsaufforderungen können dem Fahrer optisch und/oder akustisch und/oder haptisch mitgeteilt werden. Dabei kann auch vorgesehen sein, dass die vorgenommenen autonomen bzw. teilautonomen Eingriffe dem Fahrer zusätzlich optisch, akustisch und/oder haptisch mitgeteilt werden. Die optische und akustische Signalisierung erfolgt dabei vorzugsweise über ein Infotainment-System 10 des Kraftfahrzeuges. Weiter können insbesondere Bremsmanöver über die Car2X-Kommunikationseinheit 8 an andere Verkehrsteilnehmer übermittelt werden, beispielsweise um diese auf eine Staugefahr aufmerksam zu machen. Dabei kann die Informationsübermittlung von einem erfassten Verkehrsaufkommen abhängig sein, so dass beispielsweise nur bei einem hohen Verkehrsaufkommen Informationen übermittelt werden, da dann eine Staugefahr besonders groß ist.
Sollte sich auf der Nachbarspur von hinten ein Fahrzeug mit höherer Geschwindigkeit nähern, wird entschieden, ob bei einem Spurwechsel die Gefahr einer Kollision besteht. Ist dies der Fall und eine Frontalkollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug ist nur durch ein Überhol- oder Ausweichmanöver vermeidbar, wird entschieden, ob durch automatisches Warnen und Anzeigen des Ausweichmanövers über Rückleuchten 11 und ein daraufhin angenommenes kooperatives Fahrverhalten (z. B. Bremsen) des Überholenden eine Kollision zu verhindern ist. Ist dies nicht möglich und Bremsen die einzige Option, wird anhand der Fahrereigenschaften oder der Charakteristik einer automatischen Bremse berechnet, wie sich die Situation für ein nachfolgendes Fahrzeug entwickeln wird. Ist hier eine Kollision zu erwarten, wird über die Rückleuchten gewarnt, um die Reaktionszeit und die Aufmerksamkeit des nachfolgenden Fahrzeugführers zu verbessern, um eine Kollision zu vermeiden oder zu mindern. Die Rückleuchten 11 können dabei Bremsleuchten und/oder Fahrtrichtungsanzeigen und/oder Warnleuchten und/oder weitere rückwärtige Leuchten sein. Die Rückleuchten 11 werden dabei je nach ausgewählter Ausweichtrajektorie unterschiedlich angesteuert.
So kann beispielsweise bei einem Bremsmanöver vorgesehen sein, dass die Bremsleuchten mit einer Taktfrequenz angesteuert werden, so dass diese Blinken. Die Taktfrequenz liegt dabei vorzugsweise im Bereich von 1–20 Hz. Alternativ oder zusätzlich können auch beide Fahrtrichtungsanzeigen angesteuert werden.
Beinhaltet hingegen die Ausweichtrajektorie einen Spurwechsel oder ein Ausweichen, so können beispielsweise die Bremsleuchten mit einer Taktfrequenz angesteuert werden, wobei zusätzlich die Fahrtrichtungsanzeige in der auszuweichenden Richtung angesteuert wird, um so Überholer zu warnen. Alternativ kann auch nur einseitig die Bremsleuchte in der auszuweichenden Richtung (getaktet oder permanent) angesteuert werden, gegebenenfalls unterstützt durch die jeweilige Fahrtrichtungsanzeige. Alternativ kann auch ein Lauflicht in Ausweichrichtung erzeugt werden, indem die vorhandenen Rückleuchten 11, gegebenenfalls unterstützt durch zusätzliche Signalleuchten, entsprechend angesteuert werden.
In der 2 ist eine beispielhafte Verkehrssituation dargestellt. Dabei fährt das Kraftfahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit V1 auf einer rechten Fahrspur 11. Rechts von dem Kraftfahrzeug 10 sind parkende Kraftfahrzeuge 12 abgestellt. Vor dem Kraftfahrzeug 10 fährt ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug 13 mit einer Geschwindigkeit V2. Ein rückwärtiges Kraftfahrzeug 14 fährt mit der Geschwindigkeit V3. Auf der linken Fahrspur 15 fährt ein Kraftfahrzeug 16 mit einer Geschwindigkeit V4.
In der Situationserfassungseinheit 2 wird dann beispielsweise erfasst, dass V2 sehr viel kleiner als V1 ist, hingegen V3 und V4 größer als V1 sind. Unter anderem anhand der Differenz V4 – V1, dem erfassten Abstand, Fahrereigenschaften sowie Fahrzeugsystemeigenschaften ermittelt dann die Situationsbeurteilungseinheit 3 eine Ausweichtrajektorie 17. Über die Rückleuchten 11 wird das Kraftfahrzeug 16 gewarnt, so dass sich dessen Kraftfahrzeugführer auf die Situation einstellen und gegebenenfalls frühzeitig seine Geschwindigkeit V4 anpassen kann. Diese Warnung erfolgt dabei gegebenenfalls vor dem Ausführen der Ausweichtrajektorie 17. Hierdurch kann dann durch die Situationserfassungseinheit 2 bzw. die Situationsbeurteilungseinheit 3 geprüft werden, ob und wie das Kraftfahrzeug 16 reagiert hat. Hat das Kraftfahrzeug 16 beispielsweise als Reaktion auf die Warnung mit den Rückleuchten 11 gebremst, wird die Ausweichtrajektorie 17 durchgeführt. Beschleunigt das Kraftfahrzeug 16 weiter, so kann die Ausweichtrajektorie 17 abgebrochen werden und stattdessen über die Rückleuchten 11 das Kraftfahrzeug 14 gewarnt werden und eine Bremsung durchgeführt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004062497 A1 [0002]
DE 102008040077 A1 [0003]

Claims

Fahrerassistenzverfahren zur Anzeige und/oder autonomen bzw. teilautonomen Einregelung eines kollisionsvermeidenden bzw. kollisionsfolgemindernden Fahrmanövers eines Kraftfahrzeugs (10) basierend auf wenigstens einer ermittelten Ausweichtrajektorie (17), um während der Fahrt des Kraftfahrzeuges (20) einen Unfall zu vermeiden, umfassend folgende Verfahrensschritte: – einen Situationserfassungsschritt zur Erfassung einer aktuellen Umfeldsituation des Kraftfahrzeuges (10) mittels wenigstens eines Umfeldsensors (5) des Kraftfahrzeuges (10) und/oder Daten wenigstens eines weiteren Fahrzeugsystems (5); – einen Situationsbeurteilungsschritt zum Ermitteln wenigstens einer Ausweichtrajektorie (17) basierend auf der aktuellen Umfeldsituation des Kraftfahrzeuges (10) und einer Trajektorienvorhersage für das Kraftfahrzeug (10) und für wenigstens ein detektiertes Objekt in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs (10); und – einen Aktionsschritt zur Anzeige und/oder autonomen bzw. teilautonomen Einregelung des auf einer der ermittelten Ausweichtrajektorie (17) basierenden Fahrmanövers, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Situationsbeurteilungsschritt Fahrereigenschaften bei dem Ermitteln der wenigstens einen Ausweichtrajektorie (17) berücksichtigt werden.
Fahrerassistenzverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrereigenschaften in Klassen unterteilt sind, wobei die Zuordnung manuell oder automatisch erfolgt.
Fahrerassistenzverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass aus einer fahrdynamischen Fahrzeugführung fahrerindividuelle Fahrereigenschaften ermittelt werden.
Fahrerassistenzverfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens rückwärtige Verkehrsteilnehmer über die beabsichtigte Ausweichtrajektorie (17) informiert werden.
Fahrerassistenzverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass Rückleuchten (11) des Kraftfahrzeuges (10) angesteuert werden.
Fahrerassistenzverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückleuchten (11) in Abhängigkeit der Ausweichtrajektorie (17) unterschiedlich angesteuert werden.
Fahrerassistenzverfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen über die Ausweichtrajektorie (17) über eine Car2X-Kommunikation anderen Verkehrsteilnehmern übermittelt werden.
Fahrerassistenzsystem (1) zur Anzeige und/oder autonomen bzw. teilautonomen Einregelung eines kollisionsvermeidenden bzw. kollisionsfolgemindernden Fahrzeugmanövers eines Kraftfahrzeuges (10), umfassend eine Situationserfassungseinheit (2) zur Erfassung einer aktuellen Umfeldinformation anhand der Daten mindestens eines Umfeldsensors (4) und/oder Daten wenigstens eines weiteren Fahrzeugsystems (5) und eine Situationsbeurteilungseinheit (3) zum Ermitteln wenigstens einer Ausweichtrajektorie (17) basierend auf der aktuellen Umfeldsituation des Kraftfahrzeugs (10) und einer Trajektorienvorhersage für das Kraftfahrzeug (10) und für wenigstens ein detektiertes Objekt in dem Umfeld des Kraftfahrzeuges (10), wobei die Situationsbeurteilungseinheit (3) Steuerbefehle zur Anzeige und/oder Einregelung der Ausweichtrajektorie (17) generiert, dadurch gekennzeichnet, dass der Situationsbeurteilungseinheit (3) Fahrereigenschaften zuführbar sind oder in dieser abgelegt sind, die bei der Ermittlung der Ausweichtrajektorie (17) berücksichtigt werden.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrereigenschaften in Klassen unterteilt sind, wobei die Zuordnung manuell oder automatisch erfolgt und/oder die Fahrereigenschaften aus einer fahrdynamischen Fahrzeugführung ermittelbar sind.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Situationsbeurteilungseinheit (3) Steuersignale für Rückleuchten (11) des Kraftfahrzeuges und/oder eine Car2X-Kommunikatinseinheit (8) erzeugt.