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Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung zum Verstellen eines Fahrzeugteils gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine derartige Verstellvorrichtung ist aus der
DE 10 2008 060 824 A1 bekannt und gemäß der perspektivischen Übersichtsdarstellung in
6 als Sitzlängsverstellung für einen schematisch angedeuteten Fahrzeugsitz
14 an einem Fahrzeugboden
13 ausgebildet. Der Fahrzeugsitz
14 ist mit zwei parallel ausgerichteten oberen Führungsschienen
112,
122 verbunden, die an mit dem Fahrzeugboden
13 befestigten unteren Führungsschienen
111,
121 geführt sind. Die Führungsschienen
111,
112 bzw.
121,
122 bilden parallel zueinander ausgerichtete Führungsschienenpaare
11,
12 aus, die eine gleitende Führung des Fahrzeugsitzes
14 an dem Fahrzeugboden
13 herstellen und eine Einstellung der Sitzlängsposition ermöglichen.
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Die Verstellvorrichtung 1 weist zwei Verriegelungsvorrichtungen 5, 6 zur Verriegelung der Führungsschienenpaare 11, 12 auf. Die Verriegelungsvorrichtungen 5, 6 sind funktionell gleich, jedoch spiegelbildlich zueinander ausgebildet, wobei die in 6 links dargestellte Verriegelungsvorrichtung 6 zum Verriegeln des Führungsschienenpaares 11 und die in 6 rechts dargestellte Verriegelungsvorrichtung 5 zum Verriegeln des Führungsschienenpaares 12 dient. Die Verriegelungsvorrichtungen 5, 6 sind über eine um eine Drehachse A drehbare Welle 4 miteinander gekoppelt und werden über die Welle 4 synchron betätigt.
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Die Verriegelungsvorrichtungen 5, 6 weisen jeweils drei Sperrstifte 52a–52c bzw. 62a–62c auf, von denen im in 6 dargestellten verriegelten Zustand für jede Verriegelungsvorrichtung 5, 6 mindestens einer in Aussparungen 15 der unteren, fahrzeugbodenseitigen Führungsschiene 111, 121 eingreift. Dadurch, dass die Sperrstifte 52a–52c bzw. 62a–62c an der oberen, sitzseitigen Führungsschiene 112 bzw. 122 angeordnet sind und in verriegeltem Zustand die untere Führungsschiene 111 bzw. 121 an Aussparungen 15 durchgreifen, sind die Führungsschienen 111, 112 bzw. 121, 122 paarweise miteinander verriegelt, so dass die Führungsschienen 111, 112 bzw. 121, 122 nicht relativ zueinander verschoben werden können und der Fahrzeugsitz 14 somit am Fahrzeugboden 13 gehalten ist.
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Die Verriegelungsvorrichtungen 5, 6 weisen jeweils ein Betätigungselement 51, 61 auf, das um eine Achse 510, 63 schwenkbar an der zugeordneten Führungsschiene 112, 122 gelagert und über eine Feder 54, 64 gegenüber der zugeordneten Führungsschiene 112, 122 vorgespannt ist. Über das Betätigungselement 51, 61 können die Sperrstifte 52a–52c, 62a–62c der jeweiligen Verriegelungsvorrichtung 5, 6 betätigt werden, wobei die Betätigungselemente 51, 61 jeweils mit einem Ende der Welle 4 derart in Wirkverbindung stehen, dass bei einer Drehbewegung der Welle 4 die Betätigungselemente 51, 61 bewegt und die Sperrstifte 52a–52c, 62a–62c zum Entriegeln der Verriegelungsvorrichtungen 5, 6 betätigt werden.
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Die Verstellvorrichtung 1 weist weiterhin zwei Betätigungsvorrichtungen 2, 7 zum Antreiben der Welle 4 und zum Betätigen der Verriegelungsvorrichtungen 5, 6 auf. Die in 6 rechts dargestellte Betätigungsvorrichtung 2 bildet dabei eine primäre Betätigungsvorrichtung zum Verstellen der Längsposition des Fahrzeugsitzes 14 aus, während die in 6 links dargestellte Betätigungsvorrichtung 7 als sekundäre Betätigungsvorrichtung zur Bereitstellung einer Easy-Entry-Funktion für den Fahrzeugsitz 14 dient, bei der zur Erleichterung des Einstiegs für einen Passagier beispielsweise bei einem dreitürigen Fahrzeug ein vorderer Fahrzeugsitz nach vorne geklappt und verschoben wird, um dem Passagier den Zutritt auf eine hintere Sitzbank zu ermöglichen. Der Passagier betätigt hierzu beispielsweise einen Betätigungshebel an der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes 14, der über Seile 22, 32 von Bowdenzügen 21 bzw. 31 mit den Betätigungsvorrichtungen 2, 3 verbunden ist, über die die Betätigungskraft eingeleitet und auf die Welle 4 übertragen wird, wodurch die Rückenlehne nach vorne verschwenkt und der Fahrzeugsitz 14 nach vorne verschoben wird.
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Die sekundäre Betätigungsvorrichtung 7 weist eine ein Hebelgetriebe ausbildende Kurbel 75 auf, die mittels einer Anlenkung um eine Achse 76 schwenkbar an der oberen, sitzseitigen Führungsschiene 112 angeordnet ist. Die Kurbel 75 ist einerseits über eine als Seilrolle ausgebildete Wippe 8 mit dem Seil 32 des Bowdenzugs 31 verbunden und greift andererseits in eine Längsführung 72 einer Koppelstange 71 ein, über die die Kurbel 75 mit der Welle 4 in Wirkverbindung steht, wobei die Koppelstange 71 ein Langloch 73 mit einer Verzahnung 74 aufweist, in die ein in dem Langloch 73 geführtes, mit der Welle 4 starr verbundenes Ritzel 3 eingreift.
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Soll zur Bereitstellung der Easy-Entry-Funktion der Fahrzeugsitz 14 verschoben werden, wird eine Betätigungskraft über das Seil 32 des Bowdenzugs 31 und die Wippe 8 auf die Kurbel 75 ausgeübt, die die Betätigungskraft über die Koppelstange 71 auf die Welle 4 überträgt. Durch Bewegung der Kurbel 75 wird die Koppelstange 71 relativ zur Welle 4 verschoben, so dass das Ritzel 3 an der Verzahnung 74 im Langloch 73 der Koppelstange 71 abrollt und dadurch die Welle 4 in eine Drehbewegung in die Drehrichtung D versetzt.
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Bei der bekannten Verstellvorrichtung tritt das Problem auf, dass aufgrund unterschiedlicher Verstellwege bzw. Verstellhübe der auf die Betätigungsvorrichtung zum Betätigen der Verriegelungsvorrichtung einwirkenden Betätigungskraft die Verriegelungsvorrichtung noch nicht vollständig entriegelt ist, wenn für die Easy-Entry-Funktion der Fahrzeugsitz beim Vorklappen der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes, die über einen Taumelbeschlag mit dem Sitzteil des Fahrzeugsitzes verbunden ist, bereits in Längsverstellung verstellt wird, was zu störenden Schleifgeräuschen beim Verstellen des Fahrzeugsitzes führt, denn je nach Ausbildung des Taumelbeschlages und der Toleranzen der Bauteile des Taumelbeschlages und der Kraftübertragungselemente zur Verriegelungsvorrichtung der Sitzlängsverstellung treten unterschiedliche Verstellhübe bei der Krafteinleitung zur Betätigungsvorrichtung zum Betätigen der Verriegelungsvorrichtung auf.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verstellvorrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die unmittelbar nach Einleitung einer Betätigungskraft ein vollständiges Entriegeln der Verriegelungsvorrichtung auch bei variierenden Verstellwegen bzw. Verstellhüben der Betätigungskraft gewährleistet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Die erfindungsgemäße Lösung gewährleistet unmittelbar nach Einleitung einer Betätigungskraft ein vollständiges Entriegeln der Verriegelungsvorrichtung auch bei variierenden Verstellwegen bzw. Verstellhüben der Betätigungskraft.
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Die bei Einleitung einer Betätigungskraft zunächst kleine Übersetzung wird mit dem Verstellweg bzw. Verstellhub der Betätigungskraft kontinuierlich größer, so dass bereits kurz nach Einleitung der Betätigungskraft die Verriegelungsvorrichtung vollständig entriegelt ist, während zum Ende des Verstellweges bzw. Verstellhubes die Verriegelungselemente der Verriegelungsvorrichtung kaum noch weiter aus der Verriegelungsstellung heraus bewegt werden. Dadurch ist gewährleistet, dass selbst bei sehr unterschiedlichen Verstellwegen bzw. Verstellhüben der auf die Betätigungsvorrichtung einwirkenden Betätigungskraft die Verriegelungsvorrichtung kurz nach Einleitung der Betätigungskraft vollständig entriegelt ist, das heißt, die Verriegelungselemente vollständig aus ihrer Verriegelungsposition herausgehoben sind, so dass keinerlei Schleifgeräusche beim Verstellen des Fahrzeugteils und insbesondere eines Fahrzeugsitzes auftreten können.
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Vorzugsweise nimmt die Übersetzung von der Betätigungsvorrichtung zur Welle über einen Betätigungshub zum Entriegeln der Verriegelungsvorrichtung von einem minimalen Radius von der Drehachse zu einem hierzu versetzten maximalen Radius exponentiell zu, so dass die Verriegelungselemente bereits unmittelbar nach der Betätigung der Betätigungsvorrichtung vollständig aus der Verriegelung gehoben werden, während zum Ende des durch das Seil des Bowdenzugs bewirkten Verstellhubes kaum noch eine Hubbewegung des mit der Welle gekoppelten Betätigungselementes der Verriegelungsvorrichtung erfolgt. Dadurch ist sichergestellt, dass auch bei stark unterschiedlichen Eingangshüben unmittelbar nach Einwirken einer Betätigungskraft die Verriegelungselemente vollständig entriegelt sind und bei einer gleichzeitigen Längsverstellung des Fahrzeugsitzes keine störenden Geräusche auftreten.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung weist die Betätigungsvorrichtung eine Koppelstange auf, die über eine an der Koppelstange ausgebildete Verzahnung zum Betätigen der Verriegelungsvorrichtung mit einem mit der Welle verbundenen exzentrischen Ritzel in Eingriff steht, wobei die Ritzelverzahnung des exzentrischen Ritzels in der Ausgangsstellung der Betätigungsvorrichtung vor Einleitung einer Betätigungskraft zum Entriegeln der Verriegelungsvorrichtung einen minimalen Abstand von der Verzahnung der Koppelstange aufweist und der Abstand der Ritzelverzahnung von der Verzahnung der Koppelstange bei Einleitung der Betätigungskraft über den Betätigungshub bis zu einem maximalen Abstand zunimmt.
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Vorzugsweise führt ein Betätigungshub zu etwa einer halben Umdrehung des exzentrischen Ritzels.
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Die Betätigungsvorrichtung weist ein Hebelgetriebe mit einer mit dem Seil- oder Bowdenzug als Kraftübertragungselement verbundenen Wippe und einer mit der Wippe verbundenen Kurbel auf, die in eine Längsführung der Koppelstange eingreift.
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Dabei wird die durch das Hebelgetriebe als Betätigungsvorrichtung ohnehin vorhandene vorteilhafte Übersetzungsänderung über den Eingangshub durch den Einsatz des exzentrischen Ritzels derart verstärkt, dass die Toleranzanfälligkeit im gesamten System herabgesetzt wird.
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Die Führung der Kurbel in einer Längsführung der Koppelstange verhindert bei einer Betätigung einer primären Betätigungsvorrichtung zum Einstellen der Längsposition des Fahrzeugsitzes durch einen Fahrzeuginsassen eine Übertragung einer Drehbewegung der Welle auf die sekundäre Betätigungsvorrichtung.
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Durch eine Anordnung der Verzahnung der Koppelstange in einem Langloch der Koppelstange kann in einfacher Weise die Bewegungsrichtung der Koppelstange durch Anordnung der Verzahnung an der oberen oder unteren Flanke des Langlochs festgelegt werden.
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In bevorzugter Ausführung bildet die Betätigungsvorrichtung eine sekundäre Betätigungsvorrichtung zur Bereitstellung einer Easy-Entry-Funktion eines Fahrzeugsitzes aus, während die Welle mit einer zweiten, primären Betätigungsvorrichtung zur Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes verbunden ist.
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Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles soll der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke näher erläutert werden. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Darstellung einer mittels einer Betätigungsvorrichtung betätigbaren Verriegelungsvorrichtung zum Verriegeln einer oberen, sitzseitigen Führungsschiene eines Führungsschienensystems für einen Fahrzeugsitz;
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2 eine Seitenansicht der Betätigungsvorrichtung gemäß 1;
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3 eine vergrößerte Darstellung des exzentrischen Ritzels und der Verzahnung eines Langlochs in einer Koppelstange der Betätigungsvorrichtung gemäß 1;
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4 eine grafische Darstellung des Drehwinkels eines exzentrischen Ritzels in Abhängigkeit von dem Drehwinkel einer die Betätigungskraft übertragenden Wippe;
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5 eine vergleichende grafische Darstellung des Drehwinkels eines zentrischen Ritzels in Abhängigkeit von dem Drehwinkel einer die Betätigungskraft übertragenden Wippe und
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6 eine perspektivische Ansicht der bekannten, als Sitzlängsverstellung ausgebildeten, vorstehend beschriebenen Verstellvorrichtung.
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Die in 1 dargestellte perspektivische Ansicht einer als schwingende Kurbelschleife mit Zahnstangengetriebe ausgebildeten Betätigungsvorrichtung 7 zum Betätigen einer Verriegelungsvorrichtung 6 zum Ver- und Entriegeln einer oberen, sitzseitigen Führungsschiene eines Schienenverstellsystems für einen Fahrzeugsitz dient zur Übertragung der Drehbewegung von einer als Seilrolle für das Seil 32 eines Bowdenzuges 31 ausgebildeten Wippe 8, über ein Hebelgetriebe, eine Koppelstange 71 mit Verzahnung 74 zu einem exzentrischen Ritzel 9, das die Relativbewegung der Koppelstange 71 in eine Abtriebsdrehung beispielsweise für einen Kurvenentriegler umwandelt, der auf einen Betätigungsstift 61 zum Entriegeln der Verriegelungselemente 62a, 62b, 62c einwirkt.
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Das in 2 durch dick ausgezogene Linien hervorgehobene Hebelgetriebe enthält eine mit der Wippe 8 verbundene Kurbel 75, die um eine Achse 76 schwenkbar an der oberen, sitzseitigen Führungsschiene 112 angeordnet ist. Die Wippe 8 ist mit dem Seil 32 des Bowdenzuges 31 verbunden, so dass bei Betätigen des Seils 32 die Wippe 8 im Uhrzeigersinn um die Achse 76 verschwenkt wird. Über einen Verbindungsbolzen 77 greift die Kurbel 75 in eine Längsführung 72 der Koppelstange 71 ein, die ein Langloch 73 mit der Verzahnung 74 aufweist, in die das in dem Langloch 73 geführte und mit einer Welle 4 starr verbundene exzentrische Ritzel 9 eingreift. Die um eine Drehachse drehbare Welle 4 koppelt – wie vorstehend anhand der den Stand der Technik wiedergebenden 6 erläutert wurde – die Verriegelungsvorrichtungen 5, 6, die mittels der Welle 4 synchron betätigt werden.
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Die Führung der Kurbel 75 über den Verbindungsbolzen 77 in der Längsführung 72 der Koppelstange 71 verhindert bei einer Betätigung der primären Betätigungsvorrichtung 2 gemäß 6 zum Einstellen der Längsposition des Fahrzeugsitzes durch einen Fahrzeuginsassen eine Übertragung einer Drehbewegung der Welle 4 auf die sekundäre Betätigungsvorrichtung 7. Dadurch wird erreicht, dass bei in der verriegelten Stellung befindlicher sekundärer Betätigungsvorrichtung 7, in der sich die Betätigungsvorrichtung 7 in nicht betätigtem Zustand befindet, eine Drehbewegung der Welle 4 in die Drehrichtung D – verursacht durch die Betätigung der Betätigungsvorrichtung 2 – zwar über das exzentrische Ritzel 9 auf die Koppelstange 71, nicht jedoch auf die Kurbel 75 übertragen und so ein hinter der Kurbel 75 angeordneter, die Easy-Entry-Funktion bereitstellender Mechanismus beaufschlagt wird. Über die Längsführung 72 wird somit eine Entkopplung der Kurbel 75 von der Koppelstange 71 bei Anlegen einer abtriebsseitigen Kraft an der Welle 4 erreicht.
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Soll beispielsweise zur Bereitstellung einer Easy-Entry-Funktion der Fahrzeugsitz verschoben werden, so wird eine Betätigungskraft über das Seil 32 des Bowdenzugs 31 und die Wippe 8 auf die Kurbel 75 ausgeübt, die die Betätigungskraft über die Koppelstange 71 und das exzentrische Ritzel 9 auf die Welle 4 überträgt. Durch die Bewegung der Kurbel 75 wird die Koppelstange 71 relativ zur Welle 4 verschoben, so dass das exzentrische Ritzel 9 an der Verzahnung 74 im Langloch 73 der Koppelstange 71 abrollt und dadurch die Welle 4 in eine Drehbewegung in die Drehrichtung D versetzt.
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Wie der Seitenansicht des Zahnstangen-Hebelgetriebes gemäß 2 und insbesondere der vergrößerten Darstellung des exzentrischen Ritzels 9 und des Langlochs 73 mit der Verzahnung 74 der Koppelstange 71 gemäß 3 zu entnehmen ist, weist das exzentrische Ritzel 9 einen minimalen Radius r von der Drehachse 90 zu der mit der Verzahnung 74 der Koppelstange 71 kämmenden Ritzelverzahnung 91 und einen etwa 180° hierzu versetzten maximalen Radius R auf, wobei der Abstand der Ritzelverzahnung 91 von der Achse 90 kontinuierlich vom minimalen Radius r zum maximalen Radius R zunimmt. Der variable Radius des exzentrischen Ritzels 9 beeinflusst die Übersetzung zwischen der Verzahnung 74 der Koppelstange 71 und der Ritzelverzahnung 91. Im Ausgangszustand vor der Betätigung des Seils 32 des Bowdenzugs 31, bei dem das exzentrische Ritzel 9 an der der Kurbel 75 abgewandten Seite des Langlochs 73 der Koppelstange 71 anliegt liegt eine kleine Übersetzung vor.
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Bei einer Betätigung des Seils 32 und der damit verbundenen Bewegung der Koppelstange 71 in Richtung des Pfeiles A gemäß 3 wird eine Relativbewegung der Verzahnung 74 der Koppelstange 71 zum ortsfesten, exzentrischen Ritzel 9 hervorgerufen, durch die das exzentrische Ritzel 9 im Uhrzeigersinn entsprechend dem in 3 eingetragen Pfeil B gedreht wird. Bei der Rotation vergrößert sich der wirksame Radius des exzentrischen Ritzels 9 kontinuierlich vom minimalen Radius r zum maximalen Radius R, d. h. die anfangs kleine Übersetzung zwischen der Verzahnung 74 der Koppelstange 71 und der Ritzelverzahnung 91 wird immer größer. Mit zunehmendem Radius nimmt die Rotationsgeschwindigkeit ab, während die Übersetzung zwischen der Verzahnung 74 der Koppelstange 71 und der Ritzelverzahnung 91 des exzentrischen Ritzels 9 zunimmt.
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Das an der Verzahnung 74 des Langlochs 73 der Koppelstange 71 abrollende exzentrische Ritzel 9 versetzt die Welle 4 in eine Drehbewegung in die Drehrichtung D gemäß 1, so dass die Verriegelungsvorrichtungen 5, 6 zum Entriegeln betätigt werden.
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Die durch das exzentrische Ritzel 9 bewirkte Übersetzungsänderung von einer kleinen Übersetzung in der Ausgangslage zu einer relativ großen Übersetzung in der Endlage bewirkt, dass die Verriegelungselemente 62a, 62b, 62c bereits unmittelbar nach der Betätigung der Betätigungsvorrichtung 7 vollständig aus der Verriegelung gehoben werden, während zum Ende des durch das Seil 32 des Bowdenzugs 31 bewirkten Verstellhubes kaum noch eine Hubbewegung des mit der Welle 4 gekoppelten Betätigungselementes 61 der Verriegelungsvorrichtung 6 erfolgt. Dadurch ist sichergestellt, dass auch bei stark unterschiedlichen Eingangshüben unmittelbar nach Einwirken einer Betätigungskraft die Verriegelungselemente 62a, 62b, 62c vollständig entriegelt sind und bei einer gleichzeitigen Längsverstellung des Fahrzeugsitzes keine störenden Geräusche auftreten. Dabei wird die durch das Zahnstangen-Hebelgetriebe als Betätigungsvorrichtung 7 ohnehin vorhandene vorteilhafte Übersetzungsänderung über den Eingangshub durch den Einsatz des exzentrischen Ritzels 9 derart verstärkt, dass die Toleranzanfälligkeit im gesamten System herabgesetzt wird.
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In der entriegelten Stellung befindet sich das exzentrische Ritzel 9 in der Nähe der der Kurbel 75 zugewandten Seite des Langlochs 73. Durch Drehung der Welle 4 ist das Betätigungselement 61 der Verriegelungsvorrichtung 6 derart verschwenkt, dass die als Sperrstifte ausgebildeten Verriegelungselemente 62a, 62b, 62c außer Eingriff mit den Verriegelungsaussparungen 15 der unteren Führungsschienen 111, 121 gemäß 6 gebracht sind.
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Wird die Kurbel 75 über die entriegelte Stellung hinaus verschwenkt, so gelangt die Betätigungsvorrichtung 7 in eine Überhubstellung, in der das exzentrische Ritzel 9 an dem der Kurbel 75 zugewandten Rand des Langlochs 73 der Koppelstange 71 anliegt und somit nicht weiter an der Verzahnung 74 des Langslochs 73 abrollen kann. Diese Stellung entspricht somit einer Endposition der Betätigungsvorrichtung 7.
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Mittels der Koppelstange 71 wird eine sekundäre Betätigungsvorrichtung 7 zur Verfügung gestellt, deren Kraft-Bewegungs-Übertragungsverlauf durch Ausbildung die Kurbel 75, der Koppelstange 71, der Verzahnung 74 und des exzentrischen Ritzels 9 in geeigneter Weise angepasst werden kann und die eine nahezu starre Kraftübertragung bei geringen Verlusten durch Elastizität und Sitzverhalten gewährleistet.
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Die in den 4 und 5 dargestellten Diagramme verdeutlichen den bei Beginn der Betätigung der Betätigungsvorrichtung 7 größeren Abtriebshub beim Einsatz eines exzentrischen Ritzels gegenüber dem Abtriebshub eines zentrischen Ritzels 3 gemäß 6 bei gleichem antriebsseitig mittels des Seils 32 des Bowdenzuges 31 bewirktem Verstellhub.
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4 zeigt die Veränderung des auf der Abszisse eingetragenen Drehwinkels des abtriebsseitigen Betätigungselements bei Änderung des antriebsseitigen Drehwinkels der Wippe 8 bei Einsatz eines exzentrischen Ritzels 9 von der Ausgangslage, in der die Verriegelungsvorrichtung 6 verriegelt ist bis zur Endlage, in der die Verriegelungsstifte 62a, 62b, 62c vollständig entriegelt sind.
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5 zeigt dagegen die Veränderung des auf der Abszisse eingetragenen Drehwinkels des abtriebsseitigen Betätigungselements bei Änderung des antriebsseitigen Drehwinkels der Wippe 8 bei Einsatz eines zentrischen Ritzels 3 gemäß 6 von der Ausgangslage, in der die Verriegelungsvorrichtung 6 verriegelt ist bis zur Endlage, in der die Verriegelungsstifte 62a, 62b, 62c vollständig entriegelt sind.
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Ein Vergleich der beiden in den 4 und 5 dargestellten Diagramme verdeutlicht, dass bei gleichem Drehwinkel der Wippe 8 der ausgangsseitige Drehwinkel bei Einsatz eines exzentrischen Ritzels 9 anfangs wesentlich stärker zunimmt als bei einem dem Diagramm der 5 zugrunde liegenden zentrischen Ritzel 3. Die Endlagen sind in beiden Fällen nahezu gleich, d. h., die obere, mit dem Fahrzeugsitz verbundene Schiene des Schienenverstellsystems ist bei Einsatz eines exzentrischen Ritzels 9 zu einem früheren Zeitpunkt bei einem definierten Mindesthub bereits vollständig entriegelt und ändert ihren Zustand mit zunehmendem Verstellhub bis zum Maximalhub nicht wesentlich. Somit tritt kein störendes Geräusch bei variierenden Eingangshüben und bei vorgegebenem Maximalhub für das abtriebsseitige Betätigungselement auf.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verstellvorrichtung
- 2
- Betätigungsvorrichtung
- 3
- zentrisches Ritzel
- 4
- Welle
- 5, 6
- Verriegelungsvorrichtungen
- 7
- Betätigungsvorrichtung
- 8
- Wippe
- 9
- exzentrisches Ritzel
- 11, 12
- Führungsschienenpaare
- 13
- Fahrzeugboden
- 14
- Fahrzeugsitz
- 15
- Aussparungen
- 21, 31
- Bowdenzüge
- 22, 32
- Seile
- 51
- Betätigungselemente
- 52a–52c
- Verriegelungselemente (Sperrstifte)
- 54
- Feder
- 61
- Betätigungsstift
- 62a–62c
- Verriegelungselemente (Sperrstifte)
- 63
- Achse
- 64
- Feder
- 71
- Koppelstange
- 72
- Längsführung
- 73
- Langloch
- 74
- Verzahnung
- 75
- Kurbel
- 76
- Achse
- 77
- Verbindungsbolzen
- 111, 121
- untere Führungsschienen
- 112, 122
- obere Führungsschienen
- 510
- Achse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008060824 A1 [0002]
