DE102011004068B3

DE102011004068B3 - Verfahren und Steuervorrichtung zum Gleichstellen mehrerer Zylinder einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102011004068B3
Application number: DE201110004068
Authority: DE
Inventors: Harry Schüle; Markus Stutika; Matthias Meichel
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2011-02-14
Filing date: 2011-02-14
Publication date: 2012-08-23
Anticipated expiration: 2031-02-15

Abstract

Verfahren zum Gleichstellen von abgegebenen Drehmomenten und/oder λ-Werten beim verbrennen von Kraftstoff in wenigstens zwei Zylindern einer Brennkraftmaschine, wobei für wenigstens einen Zylinder ein Wert abhängig vom Druck im Zylinder ermittelt wird, und wobei abhängig vom Wert wenigstens ein Steuerparameter der Brennkraftmaschine für den wenigstens einen Zylinder in der Weise verändert wird, dass die Drehmomente und/oder λ-Werte, die durch die Verbrennungen in den zwei Zylindern erzeugt werden, einander angenähert werden, dadurch gekennzeichnet, dass — für wenigstens zwei Zylinder jeweils ein erster Wert abhängig vom Druck im jeweiligen Zylinder während eines Schubbetriebes der Brennkraftmaschine ohne Einspritzung von Kraftstoff während eines Verdichtungstaktes ermittelt wird, um eine dem jeweiligen Zylinder zugeführte Luftmenge zu bewerten, — abhängig von den zwei ersten Werten wenigstens ein Korrekturwert für die wenigstens einem Zylinder zugeführte Luftmenge ermittelt wird, — eine Schwerpunktlage der Verbrennungen in den zwei Zylindern gleich gestellt wird, — daraufhin...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Gleichstellen von Drehmomenten und/oder λ-Werten mehrerer Zylinder einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und eine Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß Patentanspruch 12.
Im Stand der Technik sind verschiedene Verfahren bekannt, um eine Zylindergleichstellung, d. h. die von verschiedenen Zylindern einer Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmomente aneinander anzugleichen. Die Drehmomentunterschiede der verschiedenen Zylinder können beispielsweise aufgrund von Fertigungstoleranzen bei den Einspritzventilen oder durch Ventilverkokungen im Betrieb auftreten. Zur Zylindergleichstellung werden beispielsweise die in die Zylinder eingespritzten Kraftstoffmengen dynamisch geregelt und/oder die Einspritzzeiten in der Weise angepasst, dass durch die Verbrennungen in den verschiedenen Zylindern ein annähernd konstantes Drehmoment über die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine abgegeben wird.
Ein Verfahren zur Zylindergleichstellung ist beispielsweise aus EP 140 065 A1 bekannt. Dabei werden zur Auswertung des zeitlichen Verlaufs der Drehbewegung der Kurbel- oder Nockenwelle festgelegte Segmentzeiten erfasst. Segmentzeiten sind Zeiten, in denen die Kurbel- und Nockenwelle einen vorbestimmten Winkelbereich, z. B. 180° Kurbelwellenwinkel bei einer vierzylindrigen Brennkraftmaschine überstreicht, der einem bestimmten Arbeitstakt eines Zylinders zugeordnet ist. Je gleichmäßiger die Verbrennung in den einzelnen Zylindern erfolgt, desto geringer fallen die Unterschiede zwischen den Segmentzeiten der einzelnen Zylinder aus. Aus den genannten Segmentzeiten lässt sich ein Maß für die Laufunruhe der Brennkraftmaschine bilden. Zur Gleichstellung der Zylinder ist jedem Zylinder eine Regelung zugeordnet, der als Eingangssignal ein zylinderindividueller Laufunruhe-Istwert zugeführt wird. Zur Bildung des Regelsollwertes werden Laufunruhewerte mehrerer Zylinder gemittelt. Der Mittelwert dient als Sollwert. Ausgangsseitig beeinflusst der Regler die zylinderspezifische Einspritzzeit und damit den zylinderindividuellen Drehmomentbeitrag in der Weise, dass sich der zylinderindividuelle Laufunruhe-Istwert dem Sollwert annähert. Ein Nachteil des beschriebenen Verfahrens besteht darin, dass die Laufunruheregelung zu einer ungenauen Zylindergleichstellung führen kann.
Aus den Druckschriften US 6,981,488 B2 , DE 10 2006 056 708 A1 , DE 10 2006 024 956 B4 und DE 10 2004 051 908 A1 sind Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Die Offenlegungsschrift DE 10 2006 022 994 A1 beschreibt ein Verfahren, wonach durch Auswertung eines Lambdasondensignals Informationen über die Verbrennungslage eines Zylinders eines Brennkraftmaschine gewonnen werden. Die Offenlegungsschrift DE 10 2005 005 765 A1 betrifft ein Verfahren zur Gleichstellung der Lambda-Werte der einzelnen Zylinder eines Verbrennungsmotors.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren zum Gleichstellen der Zylinder einer Brennkraftmaschine sowie eine entsprechende Steuervorrichtung bereitzustellen.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 und durch die Steuervorrichtung gemäß Patentanspruch 12 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
In einer Ausführungsform wird ein dritter Wert ermittelt, der ein Maß für eine Schwerpunktlage der Verbrennung darstellt. Abhängig vom dritten Wert wird wenigstens ein Parameter der Brennkraftmaschine für die Verbrennung von Kraftstoff in dem Zylinder in der Weise verändert, dass die Schwerpunktlagen der Verbrennungen in den wenigstens zwei Zylindern aneinander angeglichen werden. Durch die Angleichung der Schwerpunktlagen wird eine bessere Vergleichbarkeit der zweiten Werte ermöglicht. Dadurch wird das verfahren zur Zylindergleichstellung genauer.
In einer weiteren Ausführungsform wird als erster Wert ein Integral über den Druck im Brennraum des Zylinders während eines Schubbetriebes der Brennkraftmaschine ohne Einspritzung von Kraftstoff während wenigstens eines Abschnittes eines Verdichtungstaktes ermittelt. Dadurch ist eine präzise Aussage über die tatsächlich in den Brennraum eingeführte Luftmenge möglich. Beispielsweise wird das Integral für den ersten Wert in einem Bereich nach dem Schließen des Einlassventils vor dem oberen Totpunkt erfasst. Dadurch wird ein großer Bereich für das Integral festgelegt, so dass eine präzise Aussage über die tatsächlich zugeführte Luftmenge möglich ist. Das Integral über den ersten Wert ist ein Maß für die von der Brennkraftmaschine geleistete Verdichterarbeit.
In einer weiteren Ausführungsform wird als als zweiter Wert ein Integral über den Druck im Brennraum während wenigstens eines Abschnittes eines Verdichtungstaktes des Zylinders und während wenigstens eines Abschnittes eines folgenden Arbeitstaktes des Zylinders nach dem Zünden des Kraftstoffes erfasst. Dieses Integral entspricht der von der Verbrennung geleisteten Arbeit am Kolben bzw. der dem Brennraum zugeführten chemisch gebundenen Energie in Form der Kraftstoffmenge. Dadurch wird ein genaues Maß für die tatsächlich in den Brennraum eingeführte Kraftstoffmenge ermittelt. Beispielsweise wird das Integral für den zweiten Wert über einen Bereich nach dem Schließen des Einlassventils vor dem Öffnen des Auslassventils erfasst. Auf diese Weise wird ein großer Bereich für das Integral zur Erfassung des zweiten Werts bereitgestellt. Damit kann ein präzises Maß für die Erfassung des tatsächlich eingespritzten Kraftstoffes ermittelt werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird zur Beeinflussung der Schwerpunktlage der Verbrennung der Zündzeitpunkt verändert. Die Schwerpunktlage der Verbrennung wirkt sich auf die Druckkraft auf den Kolben aus und über das Pleuel und die Kurbelwelle auf das Drehmoment des Motors.
In einer weiteren Ausführungsform wird zur Erreichung der Zylindergleichstellung beispielsweise abhängig vom Korrekturwert für die Luftmenge und/oder abhängig vom Wert die für eine Verbrennung in einen Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge angepasst.
In einer weiteren Ausführungsform wird der zweite Wert für ein Verfahren zur Regelung der Verbrennung in den wenigstens zwei Zylindern verwendet. In einer weiteren Ausführungsform wird dem Regelverfahren für den zweiten Wert ein Regelverfahren eines Lambda-Wertes für die Verbrennung in den zwei Zylindern überlagert.
Ein Vorteil des beschriebenen Verfahrens besteht darin, dass verschiedene Ursachen für die Unterschiede der Drehmomentbeiträge der einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine einzeln betrachtet werden. Als wesentliche Ursachen für die Drehmomentunterschiede wurden die Dosiergenauigkeit der Kraftstoffeinbringung, beim Ottomotor Abweichungen beim Zündzeitpunkt oder Abweichungen bei der eingebrachten Zündenergie und Unterschiede in der tatsächlich zugeführten Frischluftmenge berücksichtigt. Mit dem beschriebenen Verfahren werden die einzelnen Ursachen bei der Zylindergleichstellung berücksichtigt. Somit wird eine genauere Zylindergleichstellung im Vergleich zum Stand der Technik erreicht.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen
1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges,
2 ein Diagramm zur Erfassung eines ersten Werts,
3 ein zweites Diagramm zur Erfassung eines zweiten Werts,
4 ein Diagramm zur Darstellung der Abhängigkeit eines gemittelten
der Brennkraftmaschine vom Lambdawert,
5 eine schematische Darstellung eines ersten Regelkreises,
6, Diagramme zur Darstellung der Abhängigkeiten der P_mV-Werte vom Lambdawert, und
7 eine schematische Darstellung eines zweiten Regelkreises.
In 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 in Form einer Hubkolben-Brennkraftmaschine schematisch dargestellt. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit ist die Darstellung stark vereinfacht ausgeführt. Die Brennkraftmaschine umfasst mindestens zwei Zylinder 2, wobei jedoch nur ein Zylinder 2 dargestellt ist. In jedem Zylinder ist ein auf und ab bewegbarer Kolben 3 angeordnet. Die Brennkraftmaschine 1 umfasst ferner einen Ansaugtrakt 40, in dem stromabwärts eine Ansaugöffnung 4, ein Luftmengensensor 5, eine Drosselklappe 6, sowie ein Saugrohr 7 angeordnet sind. Der Ansaugtrakt 40 mündet in mindestens einen durch den jeweiligen Zylinder 2 und den jeweiligen Kolben 3 begrenzten Brennraum 30. Der Brennraum 30 kommuniziert über ein Einlassventil 8 mit dem Ansaugtrakt 40. Bei der hier dargestellten Brennkraftmaschine 1 handelt es sich um eine Brennkraftmaschine 1 mit Kraftstoffdirekteinspritzung, bei der der für die Verbrennung nötige Kraftstoff über ein Einspritzventil 9 unmittelbar in den Brennraum 30 eingespritzt wird. Zur Auslösung der Verbrennung dient eine ebenfalls in den Brennraum 30 ragende Zündkerze 10. Die Verbrennungsabgase werden über ein Auslassventil 11 in einen Abgastrakt 16 der Brennkraftmaschine abgeführt und mittels eines im Abgastrakt 16 angeordneten Abgaskatalysators 12 gereinigt. Im Abgastrakt 16 ist eine Lambdasonde 23 angeordnet.
Die Kraftübertragung an einen Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges geschieht über eine mit dem Kolben 3 gekoppelte Kurbelwelle 13. Die Brennkraftmaschine 1 verfügt ferner über einen Drehzahlsensor 15 zur Erfassung der Drehzahl der Kurbelwelle 13, einen Drucksensor 14 und eine elektrische Anlasservorrichtung 32 zum Starten der Brennkraftmaschine. Der Drucksensor 14 ist mit dem Brennraum 30 verbunden und erfasst den Druck im Brennraum 30. Die weiteren nicht dargestellten Zylinder der Brennkraftmaschine sind identisch zum beschriebenen Zylinder aufgebaut.
Die Brennkraftmaschine 1 umfasst ferner ein Kraftstoffversorgungssystem, das einen Kraftstofftank 17 sowie eine darin angeordnete Kraftstoffpumpe 18 aufweist. Der Kraftstoff wird mittels der Kraftstoffpumpe 18 aus dem Kraftstofftank 17 in eine Versorgungsleitung 19 gefördert. In der Versorgungsleitung 19 sind ein Kraftstofffilter 21 und eine Hochdruckpumpe 22 angeordnet. Die Hochdruckpumpe 22 dient dazu, einem Druckspeicher 20 den Kraftstoff mit hohem Druck zuzuführen. Dabei handelt es sich um einen gemeinsamen Druckspeicher 20, von dem aus die Einspritzventile 9 für mehrere Brennräume der mehreren Zylinder mit Druck beaufschlagtem Kraftstoff versorgt werden.
Der Brennkraftmaschine 1 ist eine Steuervorrichtung 26 zugeordnet, die über Signal- und Datenleitungen mit Aktoren und Sensoren der Brennkraftmaschine 1 verbunden ist. Die Steuervorrichtung ist über Daten- und Signalleitungen mit der Lambdasonde 23, der Kraftstoffpumpe 19, dem Luftmengensensor 5, der Drosselklappe 6, der Zündkerze 10, dem Einspritzventil 9, dem Drucksensor 14, dem Drehzahlsensor 15 und der Anlasservorrichtung 32 gekoppelt.
Die Steuervorrichtung 26 weist einen Datenspeicher auf, in dem Steuerungsfunktionen (KF1 bis KF5) softwaremäßig implementiert sind. Die Steuerfunktionen können kennfeld- oder modellbasiert sein. Mithilfe der Steuerungsfunktionen berechnet die Steuervorrichtung 26 abhängig von erfassten Messwerten wie beispielsweise der Drehzahl und der Gaspedalstellung Stellsignale für die Aktoren, um die Verbrennungen in den Zylindern in der Weise zu steuern, dass die Brennkraftmaschine ein gewünschtes Drehmoment abgibt. Zur Beeinflussung des Drehmomentes wird beispielsweise die Frischluftmenge durch die Stellung der Drosselklappe, der Zündzeitpunkt für die Zündkerze, die Zündenergie der Zündkerze und die Menge des eingespritzten Kraftstoffes eingestellt. Bei einem vorgegebenen Kraftstoff-Frischluft-Verhältnis (Lambda-Wert) steigt das Drehmoment der Brennkraftmaschine 1 im Wesentlichen linear mit der zugeführten Frischluftmenge, da auch die eingespritzte Kraftstoffmenge steigt. Weiterhin ist das Drehmoment vom Zündzeitpunkt abhängig, der in einem vorgegebenen Bereich zur Veränderung des Drehmomentes eingestellt werden kann. Beispielsweise kann der Zündzeitpunkt zur Reduzierung des Drehmomentes in Richtung spät verstellt werden. Weiterhin kann der Zündzeitpunkt weg vom oberen Totpunktes des Kolbens für eine Erhöhung des Drehmomentes in Richtung früh verstellt werden, wobei weitere Betriebsparameter unverändert bleiben. Zudem wird durch die eingespritzte Kraftstoffmenge das abgegebene Drehmoment des einzelnen Zylinders beeinflusst. Für den Zündzeitpunkt, die zuzuführende Frischluftmenge und die einzuspritzende Kraftstoffmenge sind abhängig von Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine entsprechende Kennfelder abgelegt oder es werden theoretische Modelle zur Berechnung der Sollwerte verwendet.
Trotz der abgelegten Kennfelder und Steuerverfahren kommt es vor, dass die einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine trotz einer identischen Ansteuerung unterschiedliche Drehmomente und λ-Werte abgeben, z. B. durch mechanische Bauteiltoleranzen oder Verschmutzung und Fehlfunktion. Die unterschiedlichen Drehmomente werden durch eine Zylindergleichstellung gemäß dem folgenden beschriebenen Verfahren aneinander angeglichen.
Eine Grundidee des Verfahrens besteht darin, einen Wert für die Zylindergleichstellung der Zylinder in der Brennkraftmaschine in Bezug auf den λ-Wert des Abgases und/oder in Bezug auf das abgegebene Drehmoment abhängig von Messwerten des Druckes im Zylinder zu erfassen. Versuche haben gezeigt, dass sowohl die tatsächlich in den Brennraum des Zylinders eingesaugte Luftmenge als auch die tatsächlich in den Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge mithilfe des Drucksignals abgeschätzt werden können. Mithilfe des erfassten Drucksignals kann sowohl die tatsächlich angesaugte Luftmenge wenigstens zweier Zylinder als auch die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmasse wenigstens zweier Zylinder miteinander verglichen werden. Auf diese Weise kann mithilfe eines Wertes abhängig vom Druck im Zylinder wenigstens ein Parameter der Brennkraftmaschine in der Weise gesteuert werden, dass eine verbesserte Gleichstellung der wenigstens zwei Zylinder, d. h. eine Annäherung der von den wenigstens zwei Zylindern abgegebenen Drehmomente und/oder λ-Werte erreicht wird. Mithilfe eines ersten Werts abhängig vom Druck in einem Zylinder kann die dem Zylinder zugeführte Luftmenge abgeschätzt und mit dem ersten Wert eines weiteren Zylinders der Brennkraftmaschine verglichen werden. Die Unterschiede der ersten Werte können für die Berechnung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse oder die Berechnung des Lambda-Wertes verwendet werden und für einen folgenden Verbrennungsvorgang korrigiert werden. Insbesondere können die mithilfe der ersten Werte ermittelten Unterschiede in den Luftmengen der Zylinder bei einer Anpassung der Kraftstoffmassen für eine Gleichstellung berücksichtigt werden. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann unter Verwendung des ersten Wertes auch Einfluss auf die den Zylindern zugeführten Luftmengen genommen werden, um die den Zylindern zugeführten Luftmengen aneinander anzunähern. Beispielsweise können Einlassventile der Zylinder beim Einsaugen der Luft unterschiedlich lang geöffnet werden, um bei verschiedenen Strömungsverhältnissen, die Luftmengen der Zylinder aneinander anzupassen. Dazu können beispielsweise vollvariable elektrohydraulische Ventilsteuerungen verwendet werden.
Weiterhin kann mithilfe eines zweiten Wertes abhängig vom Druck in einem Zylinder die tatsächlich dem Zylinder zugeführte Kraftstoffmenge abgeschätzt werden. Aufgrund des zweiten Wertes kann wenigstens ein Parameter der Brennkraftmaschine für die Erreichung eines Zieldrehmoments und/oder eines Ziel-λ-Werts für eine folgende Verbrennung angepasst werden. Dazu kann insbesondere die einzuspritzende Kraftstoffmenge und/oder der Zündzeitpunkt angepasst werden.
Im Folgenden wird die Identifikation von zylinderindividuellen Frischluft-Füllungsunterschieden genauer erläutert.
In der Motorsteuerung wird die Füllung der Zylinder mit Frischluft üblicherweise durch Modellierung der Ansaugstrecke bestimmt. Die Berechnung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge erfolgt für alle Zylinder gleich mit dem modellbasierten Wert. Unterschiede zwischen den Zylindern werden hierbei nicht berücksichtigt. Voraussetzung für eine optimale gleichartige Verbrennung aller Zylinder einer mehrzylindrischen Brennkraftmaschine ist somit eine identische Frischluftführung der Zylinder. Aufgrund des mechanischen Designs der Ansaugstrecke und Variabilitäten im Ventiltrieb, insbesondere bei modernen kontinuierlichen und teilweise auch zylinderindividuellen Ventilhubverstellsystemen kann es zu zylinderindividuellen Unterschieden beim Ansaugen von Frischluft kommen, wie z. B. Pulsation im Saugrohr usw. Es können auch mechanische Bauteiltoleranzen der Grund dafür sein, dass die Brennräume der Zylinder einer Brennkraftmaschine trotz identischer Stellung der Drosselklappe unterschiedlich viel Frischluft erhalten.
Die Identifikation der Frischluftfüllungsunterschiede ist somit ein Bestandteil für eine verbesserte Zylindergleichstellung. Dazu kann beispielsweise im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine im Fahrzeug eine Auswertung des Zylinderdrucks durchgeführt werden. Im Schubbetrieb dreht sich die Brennkraftmaschine, die Einspritzung ist aber deaktiviert, so dass nur Luft angesaugt, komprimiert und wieder ausgestoßen wird. Ein variabler Ventiltrieb bietet die Möglichkeit, die Phasenlage der Nockenwellen so einzustellen, dass es zu keiner Ventilüberschneidung zwischen dem Einlassventil und dem Auslassventil eines Brennraums eines Zylinders kommt. Wenn das Einlassventil öffnet, ist das Auslassventil bereits geschlossen, so dass nur reine Frischluft aus dem Ansaugtrakt in dem Brennraum gelangt. Ist das Einlassventil geschlossen und der Verdichtungstakt beginnt, dann wird vom Kolben bis zum oberen Totpunkt Arbeit verrichtet. Diese Arbeit entspricht der Fläche unter der Kurve des Drucks im Zylinder über den Kurbelwellenwinkel und kann somit als Maß für die zugeführte Luftmenge verwendet werden.
2 zeigt ein Diagramm, das mit Hilfe des Drucksensors 14 erfasst wurde, bei dem eine Kennlinie für den Druck P über den Kurbelwellenwinkel KW der Brennkraftmaschine aufgetragen ist. Der Druck P steigt ab einem Kurbelwellenwinkel von –150° KW bis zum Erreichen des oberen Totpunktes OT des Kolbens an. Versuche haben gezeigt, dass als erster Wert für die Erfassung der zugeführten Luftmenge ein Integral des Druckes von einem Bereich zwischen ungefähr 100° Kurbelwellenwinkel vor dem Zünd-OT bis nahe an 0° Kurbelwellenwinkel bei Zünd-OT verwendet werden kann. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann der Winkelbereich für das Integral zur Erfassung des ersten Werts auch größer oder kleiner oder verschoben sein.
Der gewählte Kurbelwellenwinkelbereich (Auswertebereich) weist den Vorteil auf, dass nahezu keine Störeinflüsse im Drucksignal beispielsweise durch das Schließen des Einlassventils oder das Öffnen des Auslassventils auftreten.
Für eine Vereinfachung des Verfahrens kann ein gemittelter Druckwert als erster Wert berechnet werden, um ein Maß für die in dem Zylinder angesaugte Luftmenge zu erhalten. Der gemittelte Druckwert
wobei das Integral von –100° Kurbelwellenwinkel vor Zünd-OT bis 0° Kurbelwellenwinkel sich erstreckt, mit p der Druck im Brennraum des Zylinders, mit V das Hubvolumen des Brennraums und mit dV die Änderung des Hubvolumens bezeichnet ist.
Mit Hilfe des ersten wertes kann bei verschiedenen Betriebszuständen, beispielsweise bei verschiedenen Drehzahlen im Schubbetrieb die Frischluftfüllung jedes einzelnen Zylinders abgeschätzt werden. Danach können eventuelle Unterschiede der Luftfüllungen der einzelnen Zylinder durch entsprechende Vergleiche miteinander identifiziert werden und als betriebspunktabhängige Korrekturwerte in Kennfeldern für die Motorsteuerung abgespeichert werden.
Weiterhin kann für die Verbesserung des ersten Wertes ein Mittelwert für den gemittelten Druckwert P_mK aus mehreren Messungen für den Zylinder, beispielsweise ein Mittelwert des gemittelten Druckwertes P_mK bei einer Vielzahl von Kompressionsverläufen, insbesondere von 30 bis 100 Kompressionsverläufen des Zylinders ermittelt und als gemittelter erster Wert für den jeweiligen Zylinder verwendet werden.
Aus den gemittelten ersten Werten aller Zylinder einer Brennkraftmaschine kann ein Mittelwert berechnet werden und als erster Wert für die Brennkraftmaschine verwendet werden. Der erste Wert der Brennkraftmaschine kann dazu verwendet werden, um die Abweichungen der ersten Werte der einzelnen Zylinder zum ersten Wert der Brennkraftmaschine zu berechnen und für den Vergleich der Luftmassen zu verwenden. Der erste Wert der Brennkraftmaschine stellt einen Sollwert dar. Beispielsweise kann ein geeignetes Vergleichsverfahren darin bestehen, die prozentuale Abweichung des gemittelten ersten Wertes eines Zylinders i vom ersten Wert der Brennkraftmaschine zu berechnen und miteinander zu vergleichen.
Die prozentuale Abweichung eines ersten Wertes eines Zylinder i vom ersten Wert der Brennkraftmaschine berechnet sich wie folgt:
, wobei Δp_mK(Zylinder(i))[%] die prozentuale Abweichung des ersten Wertes des Zylinders i vom ersten Wert der Brennkraftmachine darstellt,
wobei
den gemittelten Mitteldruck eines Zylinders i und

den Mittelwert der gemittelten Mitteldrücke aller Zylinder der Brennkraftmaschine, d. h. den ersten Wert der Brennkraftmaschine darstellt.
Es ist aber auch denkbar, dass ein beispielsweise am Prüfstand gemessenes Soll-Kennfeld als Referenzfüllung in der Motorsteuerung abgelegt ist und die Werte der einzelnen Zylinder damit verglichen werden. Als Ergebnis wird in beiden Ausführungsformen ein zylinderindividueller Korrekturwert hinsichtlich der Frischluftfüllung bestimmt und in ein betriebspunktabhängiges Kennfeld zur weiteren Verarbeitung und Berücksichtigung bei der Steuerung der Brennkraftmaschine abgespeichert.
Im Folgenden wird die Identifikation von zylinderindividuellen Unterschieden und Fehlern in der Kraftstoffzumessung beschrieben.
Ein weiterer Grund für den unterschiedlichen Verlauf von Verbrennungen der einzelnen Zylinder einer Brennkraftmaschine sind die Einspritzventile, die trotz gleicher Ansteuerung nicht immer die exakt gleiche Masse an Kraftstoff einspritzen. Durch die unterschiedlichen Kraftstoffmassen in den einzelnen Zylindern resultiert ein Drehmomentunterschied zwischen den einzelnen Zylindern. Um eine Zylindergleichstellung zu verbessern, kann die einzuspritzende Kraftstoffmasse der jeweiligen Zylinder angepasst werden.
Zur Analyse der unterschiedlichen Kraftstoffmassen der einzelnen Zylinder kann auch hierbei ein zweiter Wert abhängig vom Druck in einem Zylinder während einer Verbrennung im Zylinder verwendet werden. Die in den Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge resultiert in einer im Brennraum verrichteten Arbeit. Somit kann als Maß für die verrichtete Arbeit der Druck im Brennraum des Zylinders erfasst werden und beispielsweise aufintegriert werden. Als Wertebereich kann ein Kurbelwellenwinkelbereich von beispielsweise ungefähr 100° Kurbelwellenwinkel vor dem oberen Zünd-OT bis zu einem Bereich von ungefähr 100° Kurbelwellenwinkel nach dem oberen Zünd-OT des Kolbens verwendet werden, da in diesem Winkelbereich die für die Auswertung relevanten Takte Kompressionsarbeit leisten und Verbrennungsarbeit erhalten stattfinden. Abhängig von der gewählten Ausführungsform können auch andere Kurbelwellenwinkelbereiche, insbesondere kleinere Kurbelwellenwinkelbereiche verwendet werden.
Bei der Festlegung des Kurbelwellenwinkelbereiches für die Abschätzung der eingespritzten Kraftstoffmasse ist es vorteilhaft, einen Kurbelwellenwinkelbereich vor dem Zünd-OT und einen Kurbelwellenwinkelbereich nach dem Zünd-OT eines Kolbens zu verwenden.
Aufgrund des aufintegrierten Drucksignals als zweiten Wert kann eine Aussage über die dem Zylinder tatsächlich zugeführte Kraftstoffmenge gemacht werden. Insbesondere können die zweiten Werte für die verschiedenen Zylinder der Brennkraftmaschine erfasst und miteinander verglichen werden. Abhängig von dem Vergleich können Korrekturwerte auch abhängig von Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine erfasst und abgespeichert werden. Die abgespeicherten Korrekturwerte werden von der Motorsteuerung verwendet, um die den Zylindern tatsächlich zugeführte Kraftstoffmenge aneinander anzugleichen und dadurch die von den Zylindern erzeugten Drehmomente aneinander anzugleichen.
3 zeigt ein Drucksignal P eines Brennraumes eines Zylinders der Brennkraftmaschine aufgetragen über einen Kurbelwellenwinkel KW der Brennkraftmaschine, das mithilfe des Drucksensors 14 erfasst wurde.
Zudem ist in 3 ein Auswertebereich zur Berechnung des integrierten Drucksignales eingezeichnet, der von –100° Kurbelwellenwinkel vor Zünd-OT bis zu 100° Kurbelwellenwinkel nach Zünd-OT sich erstreckt. Der zweite Wert kann auch als Mitteldruck p_mV berechnet werden. Der Mitteldruck p_mV berechnet sich wie folgt:
Der Mitteldruck p_mV dient als Vergleichsmaß für die im Brennraum des Zylinders verrichtete Arbeit.
Eine ideale Verbrennung bei λ = 1 erzeugt in einem Zylinder je nach Füllung, d. h. abhängig vom Kraftstoff-Luft-Verhältnis einen bestimmten p_mV-Wert. Abweichungen im Kraftstoff-Luft-Verhältnis führen zu Abweichungen beim p_mV-Wert.
Weiterhin können für die Verbesserung des zweiten Wertes Mittelwerte des Mitteldruckes p_mV aus mehreren Messungen des Zylinders, beispielsweise ein Mittelwert des zweiten Wertes aus einer Vielzahl vom Kompressionsverläufen, insbesondere von 30 bis 100 Kompressionsverläufen des Zylinders als gemittelter zweiter Wert verwendet werden.
Zudem kann für die Brennkraftmaschine ein zweiter Wert aus Mittelwerten der zweiten Werte der Zylinder der Brennkraftmaschine berechnet werden.
4 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Diagramm, das die Abhängigkeit des zweiten Wertes der Brennkraftmaschine abhängig vom Lambdawert λ der Brennkraftmaschine in Form einer Kennlinie darstellt. Der zweite Wert der Brennkraftmaschine berechnet sich wie folgt:
Wobei
den zweiten Wert der Brennkraftmaschine,

(Zylinder (i)) den zweiten Wert des Zylinders i darstellt, und wobei Z die Anzahl der Zylinder darstellt.
Insbesondere unter Berücksichtigung der Information über einen Luftkorrekturwert ist es möglich, durch die p_mV-Werte Rückschlüsse auf eventuelle Unterschiede bei der eingebrachten Kraftstoffmenge der Zylinder zu treffen und diese zu korrigieren bzw. auszugleichen.
Für eine Verbesserung des Vergleiches der p_mV-Werte ist es vorteilhaft, wenn die Schwerpunktlage der Verbrennungen in den verschiedenen Zylindern gleich ist. Die Schwerpunktlage dient als Maß für den Wirkungsgrad einer Verbrennung. Somit ist es vorteilhaft, dass alle Zylinder im Mittel die gleiche Schwerpunktlage bei den Verbrennungen aufweisen. Dann sind die aus den Vergleichen der p_mV-Werte geschlossenen Rückschlüsse auf die Abweichungen bei den Kraftstoffmassen besonders genau. sei unterschiedlicher Schwerpunktlage der Verbrennungen in den verschiedenen Zylindern ergeben sich auch bei genau λ = 1 Luft-/Kraftstoffmischung unterschiedliche p_mV-Werte, so dass die Genauigkeit der Vergleiche der p_mV-Werte leiden kann.
Somit kann zusätzlich oder anstelle der bereits beschriebenen Luftmengenkorrektur als nächster Schritt zur Zylindergleichstellung eine Regelung/Gleichstellung der Schwerpunktlagen der Verbrennungen der Zylinder durchgeführt werden. Ein Maß für die Schwerpunktlage kann beispielsweise aus dem Zylinderdrucksignal nach Formeln bestimmt werden, die in der Literatur beschrieben sind, wie z. B. Pischinger et al., Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine, Springer Verlag.
Mithilfe eines in der Motorsteuerung abgelegten Soll-Kennfeldes kann ein einfacher Regelkreis aufgebaut werden, der über den Zündwinkel eine Gleichstellung der Schwerpunktlage erreicht, wie in 5 dargestellt ist. Dieser Regelkreis wird für jeden Zylinder realisiert.
5 zeigt in einer schematischen Darstellung den Regelkreis zur Gleichstellung der Schwerpunktlage für einen Zylinder. Die Steuervorrichtung 26 erfasst bei einem Betriebspunkt Führungsgrößen wie z. B. die Drehzahl N, die Luftmenge MAF, und das Drehmoment TQ. Abhängig von den Führungsgrößen wird in einem ersten Regelblock 210 eine dynamische Sollwertanpassung durchgeführt. Je nach Betriebspunkt wird der Sollwert der Schwerpunktlage der Verbrennung beispielsweise mithilfe eines Kennfelds angepasst. Parallel dazu wird in einem zweiten Regelblock 220 eine modellgestützte Vorsteuerung für den Zündwinkel IGA durchgeführt und an eine Verknüpfungseinheit 230 weitergeleitet. Von der Brennkraftmaschine wird in einem Druckerfassungsmodul 240 der Zylinderdruck während eines Verbrennungsvorgangs erfasst. Bei dem folgenden Programmblock 245 wird ein Istwert für eine Schwerpunktlage der Verbrennung ermittelt und an eine zweite Verknüpfungseinheit 250 weitergeleitet. Die zweite Verknüpfungseinheit 250 ermittelt aus dem erfassten Istwert der Schwerpunktlage und einer von der dynamischen Sollwertführung zugeführten Sollwert der Schwerpunktlage einen Differenzwert, der einer Regeleinheit 260 zugeführt wird. Die Regeleinheit 260 ermittelt aus der Abweichung der Ist-Schwerpunktlage von der Soll-Schwerpunktlage einen Korrekturzeitpunkt, der der ersten Verknüpfungseinheit 230 zugeführt wird. Die Verknüpfungseinheit 230 ermittelt aus dem Zündwinkel IGA und dem Korrekturwert für den Zündwinkel ΔIGA einen Ist-Zündwinkel der einem Motorsteuerungsblock 235 für die Zündung der Brennkraftmaschine zugeführt wird, so dass die Verbrennung die gewünschte Sollschwerpunktlage erreicht.
Vorzugsweise kann für die Ermittlung des Istwerts der Schwerpunktlage ein Mittelwert über mehrere Verbrennungen eines Zylinders durchgeführt werden, bzw. eine Filterung durchgeführt werden.
Der Sollwert der Schwerpunktlage der Verbrennungen wird für alle Zylinder gleich gewählt. Auf diese Weise kann die Schwerpunktlage der Verbrennungen der einzelnen Zylinder aneinander angepasst werden. Nach Gleichstellung der Schwerpunktlagen der Verbrennungen in den Zylindern können die p_mV-Werte für die Verbrennungen in den verschiedenen Zylindern genauer miteinander verglichen werden, so dass die Gleichstellung der Zylinder präziser durchgeführt wird.
Für eine Verbesserung des Verfahrens kann für eine Anpassung der Kraftstoffmasse indirekt die Lambdaregelung genutzt werden. Die Lambdaregelung stellt mittels einer Lambdasonde 23 im Abgastrakt 16 den Gesamtlambdawert, d. h. den Lambda-Mittelwert aller Zylinder der Brennkraftmaschine auf einen vorgegebenen Wert, beispielsweise auf den Wert 1 ein. Dies kann aber bedeuten, dass einzelne Zylinder trotzdem leicht mager bzw. leicht fett laufen, sich aber im Mittel ein Lambdawert 1 ergibt.
Aufgrund der in 4 dargestellten Abhängigkeit zwischen dem zweiten Wert der Brennkraftmaschine, d. h. dem gemittelten P_mV-Wert der Brennkraftmaschine und dem Lambdawert kann eine Führungsgröße für eine Regelung oder Anpassung der Kraftstoffmasse ermittelt werden. Bei einem eingestellten mittleren Lambdawert λ = 1 wird ein gemittelter p_mV-Wert erzeugt. Es wird also der Mittelwert der p_mV-Werte der verschiedenen Zylinder der Brennkraftmaschine berechnet. Auch hier ist zu beachten, dass über mehrere Zyklen gemittelt werden kann, um einen stabileren Mittelwert für den p_mV-Wert zu erhalten. Dieser Mittelwert kann als Führungsgröße für eine Regelung/Gleichstellung verwendet werden.
Der mittlere p_mV-Wert aller Zylinder, d. h. der zweite Wert der Brennkraftmaschine berechnet sich wie bereits erläutert:
ZylNr = Anzahl Zylinder;

(Zylinder (i)) = Mittelwert des P_mV-Werts des Zylinders i gemittelt über mehrere Messungen, und

ist der zweite Wert der Brennkraftmaschine.
Die Differenz der gemittelten p_mV-Werte der einzelnen Zylinder zum p_mV-Mittelwert der Brennkraftmaschine kann mithilfe der Abhängigkeit des Diagramms der 4 direkt auf die Abweichungen der Kraftstoffmasse auf den jeweiligen Zylinder zurückgeführt werden und mit Hilfe eines einfachen Regelkreises ausgeglichen werden. Somit kann der Lambda-Wert oder das Drehmoment unter Berücksichtigung der Luftunterschiede der Zylinder geregelt werden.
Die prozentualen Differenzwerte der p_mV-Werte für die einzelnen Zylinder berechnen sich wie folgt:
6A zeigt einen gemittelten
d. h. den zweiten Wert der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit vom gemittelten Lambdawert aller Zylinder der Brennkraftmaschine. Ergibt nun die Berechnung des Mitteldrucks P_mV eines einzelnen Zylinders oder eines Mittelwertes des Mitteldruckes P_mV eines Zylinders eine Abweichung vom zweiten Wert der Brennkraftmaschine wie in 6B dargestellt ist, so kann aufgrund des in der Kennlinie dargestellten Zusammenhanges eine Abweichung des Zylinders im Lambdawert berechnet oder erfasst werden. Diese Abweichung entspricht einer Drehmomentabweichung des Zylinders vom gemittelten Drehmoment aller Zylinder. Aus der Abweichung im Lambdawert kann eine korrigierte Kraftstoffmasse berechnet werden, um den Lambdawert für den Zylinder auf den Lambda-Sollwert, beispielsweise den Wert 1 festzulegen. Für die Berechnung der Abweichung der Kraftstoffmenge abhängig von der Abweichung vom Lambdawert sind entsprechende Formeln oder Tabellen und Diagramme abgelegt.
In der 6B weist der Zylinder i einen geringeren Mitteldruck, d. h. p_mV-Wert als der zweite Wert der Brennkraftmaschine, d. h. der über alle Zylinder gemittelte p_mV-Wert auf. Somit ergibt sich aufgrund der Kennlinie eine Abweichung des Lambdawertes λ(i) des Zylinders, die wiederum in eine korrigierte Kraftstoffmasse umgerechnet werden kann, um den gewünschten Lambdawert für den betrachteten Zylinder zu erreichen.
6C zeigt ein Beispiel für einen Zylinder, dessen p_mV-Wert (j) von dem mittleren
der Brennkraftmaschine in der Weise abweicht, dass der p_mV-Wert (j) des Zylinders j größer ist als der gemittelte
der Brennkraftmaschine. Aufgrund der Kennlinie ergibt sich somit ein tatsächlich für den Zylinder vorliegender Lambdawert λ(j), der von dem gewünschten Lambdawert = 1 abweicht. Aus der Abweichung des Lambdawertes λ(j) kann eine korrigierte Kraftstoffmasse berechnet werden, um für den betrachteten Zylinder alleine einen Lambdawert von 1 zu erreichen.
Die Abweichungen der Zylinder vom Lambda-Sollwert können auch oder zusätzlich von unterschiedlichen Luftfüllungen der Zylinder herrühren. Deshalb ist es vorteilhaft, die Luftunterschiede beispielsweise durch den ersten Wert bei der Gleichstellung zu berücksichtigen. Liegen keine Unterschiede in der Lüftfüllung der Zylinder vor, dann wird durch die Lambda-Gleichstellung der Zylinder eine Drehmomentgleichstellung der Zylinder erreicht. Sind Unterschiede in den Luftfüllungen der Zylinder vorhanden, dann kann entweder ein gleicher Lambda-Wert oder ein gleiches Drehmoment bei der Gleichstellung der Zylinder eingestellt werden.
7 zeigt in einer schematischen Darstellung den Aufbau eines Regelkreises, der für die Regelung der Kraftstoffmenge abhängig von der relativen Abweichung eines p_mV-Wertes eines Zylinders vom mittleren p_mV-Wert der Brennkraftmaschine zeigt.
Als Eingangsgröße werden bei einem Betriebspunkt Führungsgrößen wie z. B. die Drehzahl N, die Luftmenge MAF und das gewünschte Drehmoment TQ verwendet. Die Führungsgrößen werden einer dynamischen Sollwertanpassung 310 und einer modellgestützten Vorsteuerung 320 für die Kraftstoffmasse zugeführt. Mithilfe der modellgestützten Vorsteuerung 320 wird ein Vorsteuerwert MFF_BAS für die Kraftstoffmenge berechnet und einer ersten Verknüpfungseinheit 330 zugeführt. Mit Hilfe einer Lambda-Regelung wird ein mittlerer λ-Wert für alle Zylinder der Brennkraftmaschine vorgegeben. Mit Hilfe der Lambdasonde wird die Regelung durchgeführt. Zu dem festgelegten λ-Sollwert wird an einem stabilen Betriebspunkt ein mittlerer zweiter Wert für die Brennkraftmaschine, d. h. ein mittlerer P_mV-Wert aus der Summe der P_mV-Werte aller Zylinder berechnet. Abhängig von der gewählten Ausführungsform können auch Tabellen oder Kennfelder für die mittleren P_mV-Werte abhängig vom Betriebspunkt abgespeichert sein. Mithilfe der dynamischen Sollwertführung 310 wird abhängig vom Betriebspunkt und den zugeführten P_mV-Istwerten der einzelnen Zylinder ein Sollwert für den gemittelten P_mV-Wert, d. h. den zweiten Wert der Brennkraftmaschine berechnet und einer zweiten Verknüpfungseinheit 350 zugeführt. In einem Druckerfassungsmodul 340 wird der Zylinderdruck des Zylinders erfasst und an einen Rechenblock 341 weitergeleitet. Der Rechenblock 341 ermittelt, wie oben erläutert, den P_mV-Wert des Zylinders, d. h. den zweiten Wert des Zylinders und gibt diesen an die zweite Verknüpfungseinheit 350 und an die Sollwertführung 310 weiter. Der p_mV-Wert des Zylinders wird der zweiten Verknüpfungseinheit 350 zugeführt. Der dynamische Sollwert ist als gemittelter p_mV-Wert der Brennkraftmaschine, d. h. als zweiter Wert der Brennkraftmaschine ausgebildet. Aus der Differenz zwischen dem gemittelten p_mV-wert der Brennkraftmaschine und dem p_mV-Wert eines Zylinders ermittelt die zweite Verknüpfungseinheit 350 einen Differenzwert, der einer Regeleinheit 360 zugeführt wird.
Die Regeleinheit 360 ermittelt aufgrund der Differenz zwischen dem p_mV-Wert des Zylinders und dem gemittelten p_mV-Wert der Brennkraftmaschine einen Korrekturfaktor MFF zur Anpassung der Kraftstoffmenge. Die Anpassung der Kraftstoffmenge wird beispielsweise in einer Verlängerung oder Verkürzung der Einspritzdauer umgesetzt. Der Korrekturfaktor MFF wird der ersten Verknüpfungseinheit 330 zugeführt. Der Korrekturfaktor MFF kann als prozentuale Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von dem Vorsteuerwert für die Kraftstoffmenge MFF_BAS berechnet werden. Die erste Verknüpfungseinheit 330 multipliziert den Korrekturfaktor MFF mit dem Vorsteuerwert für die Kraftstoffmenge MFF_BAS und gibt den Sollwert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge an den Motorsteuerungsblock 335 weiter.
Weiterhin wird vorzugsweise von einem Korrekturblock 370 ein erster Wert bereitgestellt, der die tatsächliche Luftfüllung des Zylinders darstellt. Der erste Wert wurde wie bereits erläutert anhand des gemittelten Druckwerts P_mK ermittelt. Der Regelblock 360 berücksichtigt die tatsächliche Luftfüllung des Zylinders bei der Berechnung des Korrekturfaktors für die Kraftstoffmenge.
Dieses Regelverfahren wird für alle Zylinder der Brennkraftmaschine durchgeführt.
Mithilfe dieses Regelverfahrens wird in Abhängigkeit vom zweiten Wert, d. h. abhängig vom p_mV-Wert jedes Zylinders die Kraftstoffmenge in der Weise angepasst, dass eine Zylindergleichstellung der Zylinder einer Brennkraftmaschine in Bezug auf das Drehmoment und/oder den Lambda-Sollwert durchgeführt wird. Liegen keine Unterschiede in den Luftfüllungen der Zylinder vor, dann kann eine Drehmomentgleichstellung und eine Lambda-Wert-Gleichstellung der Zylinder erreicht werden. Liegen Unterschiede in der Luftfüllung der Zylinder vor, kann entweder eine Drehmomentgleichstellung oder eine Lambda-Sollwert-Gleich-stellung erreicht werden. Damit wird die Lambdaregelung verwendet, um einen Sollwert für eine Regelung des zweiten Wertes eines Zylinders vorzugeben.
Abhängig von der gewählten Ausführungsform können auch andere Werte als 1 für den Lambda-Sollwert verwendet werden. Zudem können auch Kennfelder für einen gemittelten p_mV-Wert der Brennkraftmaschine für verschiedene Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine abgespeichert sein.
Somit ist eine direkte Regelung der Zylindergleichstellung abhängig vom p_mV-Wert der einzelnen Zylinder auch unabhängig vom Lambdawert der Brennkraftmaschine möglich.

Claims

Verfahren zum Gleichstellen von abgegebenen Drehmomenten und/oder λ-Werten beim verbrennen von Kraftstoff in wenigstens zwei Zylindern einer Brennkraftmaschine, wobei für wenigstens einen Zylinder ein Wert abhängig vom Druck im Zylinder ermittelt wird, und wobei abhängig vom Wert wenigstens ein Steuerparameter der Brennkraftmaschine für den wenigstens einen Zylinder in der Weise verändert wird, dass die Drehmomente und/oder λ-Werte, die durch die Verbrennungen in den zwei Zylindern erzeugt werden, einander angenähert werden, dadurch gekennzeichnet, dass – für wenigstens zwei Zylinder jeweils ein erster Wert abhängig vom Druck im jeweiligen Zylinder während eines Schubbetriebes der Brennkraftmaschine ohne Einspritzung von Kraftstoff während eines Verdichtungstaktes ermittelt wird, um eine dem jeweiligen Zylinder zugeführte Luftmenge zu bewerten, – abhängig von den zwei ersten Werten wenigstens ein Korrekturwert für die wenigstens einem Zylinder zugeführte Luftmenge ermittelt wird, – eine Schwerpunktlage der Verbrennungen in den zwei Zylindern gleich gestellt wird, – daraufhin für wenigstens zwei Zylinder jeweils ein zweiter Wert abhängig vom Druck in dem jeweiligen Zylinder während eines Verdichtungstaktes und während eines folgenden Arbeitstaktes nach dem Zünden des Kraftstoffes erfasst wird, um eine Kraftstoffmenge abzuschätzen, die für die Verbrennung dem jeweiligen Zylinder zugeführt wurde, und – abhängig von den zwei zweiten Werten und abhängig von dem Korrekturwert wenigstens ein Parameter für die Zuführung von Kraftstoff für eine folgende Verbrennung in wenigstens einem der zwei Zylindern angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein dritter Wert, insbesondere abhängig von dem Druck in einem Zylinder während eines Verbrennungsvorgangs für zwei Zylinder ermittelt wird, um ein Maß für eine Schwerpunktlage der Verbrennungen in den zwei Zylindern zu erhalten, und dass abhängig vom ermittelten dritten Wert wenigstens ein Parameter der Brennkraftmaschine für die Verbrennung von Kraftstoff in einem der zwei Zylinder verändert wird, um die Schwerpunktlagen der Verbrennungen in zwei Zylindern aneinander anzupassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass als erster Wert ein Integral über den Druck im Brennraum des Zylinders während eines Schubbetriebes der Brennkraftmaschine ohne Einspritzung von Kraftstoff während wenigstens eines Abschnittes eines Verdichtungstaktes ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Integral für den ersten Wert in einem Bereich zwischen einem geschlossenen Einlassventil des Zylinders und vor einem folgenden oberen Totpunkt des Zylinders erfasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als zweiter Wert ein Integral über den Druck im Brennraum während wenigstens eines Abschnittes eines Verdichtungstaktes des Zylinders und während wenigstens eines Abschnittes eines folgenden Arbeitstaktes des Zylinders nach dem Zünden des Kraftstoffes erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Integral für den zweiten Wert über einen Bereich zwischen einem geschlossenen Einlassventil des Zylinders und vor dem Öffnen eines Auslassventils des Zylinders erfasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass vor der Ermittlung des zweiten Wertes eine Schwerpunktlage der Verbrennungen in den wenigstens zwei Zylindern gleich gestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Wert für ein Verfahren zur Regelung der Verbrennung in den wenigstens zwei Zylindern verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Steuerparameter eine einzuspritzende Kraftstoffmenge verwendet wird und dass eine Fehlfunktion erkannt wird, wenn eine Anpassung der Kraftstoffmenge einen festgelegten Wert überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lambdaregelung einen Sollwert für das Regelverfahren des zweiten Wertes vorgibt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert für einen Zylinder mehrere Male ermittelt wird und ein gemittelter Wert verwendet wird.
Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11.