DE102011003025A1

DE102011003025A1 - Schienenfahrzeug mit einer Verkleidung für einen Wagenübergangsbereich

Info

Publication number: DE102011003025A1
Application number: DE102011003025A
Authority: DE
Inventors: Ralf Staub
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2011-01-24
Filing date: 2011-01-24
Publication date: 2012-07-26

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, das wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2) aufweist, zwischen denen ein Wagenübergangsbereich angeordnet ist, der mit einer Verkleidung (3) ausgestattet ist, wobei die Verkleidung (3) von einer Stoffbespannung aus einem elastischen Material gebildet ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug, das wenigstens zwei Wagenkästen aufweist, zwischen denen ein Wagenübergangsbereich angeordnet ist, der mit einer Verkleidung ausgestattet ist.
Zur Ausbildung der Verkleidung des Wagenübergangsbereichs bei einem solchen Schienenfahrzeug ist es bekannt, Wellen- oder Faltenbälge einzusetzen. Diese bestehen häufig aus verstärktem Gummi und weisen die erforderliche Flexibilität für eine Abdichtung nach außen des Wagenübergangsbereichs auch bei Kurvenfahrt auf. Ebenfalls bekannt sind auch Wagenübergänge, deren Verkleidung aus einer Kombination von starren Brückenelementen und Wellenbälgen besteht.
Bekannte Verkleidungen von Wagenübergängen zeigen funktionsbedingte Kanten und schroffe Kontursprünge, welche zu ungünstigen Strömungsverhältnissen führen. Im Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs tragen diese Verkleidungen daher erheblich zum aerodynamischen Zugwiderstand bei.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug zu schaffen, das im Wagenübergangsbereich verbesserte aerodynamische Eigenschaften aufweist.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Schienenfahrzeug dadurch gelöst, dass die Verkleidung von einer Stoffbespannung aus einem elastischen Material gebildet ist. Bei einer derart gestalteten Verkleidung werden Kanten oder schroffe Kontursprünge wirksam vermieden, so dass die aerodynamischen Eigenschaften des Schienenfahrzeugs verbessert werden.
Bevorzugt ist die Stoffbespannung bündig mit einer Außenhaut des Schienenfahrzeugs angebracht. In diesem Fall weist eine Außenhaut des Schienenfahrzeugs im Wagenübergangsbereich denselben Querschnitt auf, wie im Bereich der Wagenkästen.
Als das elastische Material wird bevorzugt Kunststoffmaterial eingesetzt, das insbesondere als Block-Copolymer aus dem Bestandteilen Polyurethan und Polyethylenglykol vorliegen kann. Es wird als günstig angesehen, wenn das Kunststoffmaterial wenigstens 85 Gew.-% segmentiertes Polyurethan enthält. Ein solches Material ist auch unter dem Namen „Elastan” bekannt. Bei diesem Material bildet das Polyurethan steife, gestreckte Abschnitte, die sich längs zueinander anlagern und durch den Aufbau von Nebenvalenzkräften den Zusammenhalt der Faser ermöglichen. Die gummiartigen Polyethylenglykol-Blöcke (je etwa 50–50 Monomereinheiten) sind dagegen stark zusammengekneuelt, können aber leicht gestreckt werden. Diese Kombination aus steifen und elastischen Blöcken gestattet eine sehr hohe Dehnbarkeit von beispielsweise mehr als 700%. Gleichzeitig ist Elastan hoch reversibel, so dass es nach einer Dehn-Beanspruchung seine Ausgangslage wieder einnehmen kann.
Es ist hervorzuheben, dass Elastan hier nur ein Beispiel für ein textiles Material sein soll, welches verwendbar ist, um eine Verkleidung eines Wagenübergangs bei einem Schienenfahrzeug auszubilden. Grundsätzlich kommen sämtliche textilen Materialien in Frage, die über eine Elastizität verfügen, die den bei der Auslenkung zweier aufeinanderfolgender Wagenkästen bei einem Schienenfahrzeug auftretenden Dehnbeanspruchungen genügt.
Die Verkleidung kann grundsätzlich in irgendeiner Weise an den benachbarten Wagenkästen angebracht sein, insbesondere derart, dass sich eine ebene Außenhaut ergibt. Bevorzugte Ausführungsformen zur Befestigung der Verkleidung im Bereich des Wagenübergangs ergeben sich jedoch aus den Ansprüchen 6 bis 8.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines Längsabschnittes eines Schienenfahrzeugs mit einem Wagenübergangsbereich in Geradeausfahrt,
2 eine Ansicht von oben des Längsabschnitts eines Schienenfahrzeugs von 1,
3 eine perspektivische Ansicht des Längsabschnitts eines Schienenfahrzeugs von 1 mit relativer Positionsveränderung gekuppelter Wagenkästen,
4 eine Ansicht von oben des Längsabschnitts eines Schienenfahrzeugs von 1 mit relativer Positionsveränderung gekuppelter Wagenkästen,
5 eine Stirnansicht eines Wagenkastens des Schienenfahrzeugs und
6 eine auseinandergezogene Querschnittsansicht eines Wagenübergangsabschnitts des Schienenfahrzeugs.
Wie aus sämtlichen Figuren hervorgeht, ist bei einem Schienenfahrzeug zwischen zwei Wagenkästen 1, 2 ein Wagenübergangsbereich vorhanden, in dem die aufeinanderfolgenden Wagenkästen 1, 2 gekuppelt sind. Dieser Wagenübergangsbereich ist mit einer Verkleidung 3 ausgestattet, die aus einem hochdehnbaren Stoff besteht, der straff zwischen den Wagenkästen 1, 2 aufgespannt ist.
Als Material für die Verkleidung 3, die eine Vollverkleidung für den Wagenübergang bildet, kommt das Material „Elastan” zum Einsatz. Dies ist ein Kunststoffmaterial, das als Block-Copolymer aus den Bestandteilen Polyurethan und Polyethylenglykol besteht. Dabei liegen wenigstens 85 Gew.-% segmentiertes Polyurethan vor.
Während die 1 und 2 einen Längsabschnitt des Schienenfahrzeugs bei Geradeausfahrt ohne Versatz der Wagenkästen 1, 2 zueinander zeigen, liegt bei den 3 und 4 eine relative Positionsveränderung der gekuppelten Wagenkästen 1, 2 vor.
Da die als Stoffbespannung vorliegende Verkleidung 3 bündig mit einer Außenhaut des Schienenfahrzeugs angebracht ist, ergeben sich im Wagenübergangsbereich gute aerodynamische Eigenschaften. Aus den Figuren geht hervor, dass die Verkleidung 3 aufgrund ihrer Elastizität gewährleisten kann, dass die Außenhaut über den gesamten dargestellten Längsabschnitt der den Wagenübergangsbereich enthält, eine durchgehende Mantelfläche ohne ausgeprägte Kanten oder Kontursprünge ermöglicht.
Wie aus den 5 und 6 hervor geht, wird die Verkleidung 3 durch mehrere Halteleisten 4 an den benachbarten Wagenkästen 1, 2 befestigt. Zu diesem Zweck befindet sich an beiden Befestigungsenden der Verkleidung 3 ein schlauchförmiger Saum zur Aufnahme einer Randverstärkung 5, die aus einem Kunststoff- oder Metallstab besteht. Der durch die eingelegte Randverstärkung 5 geformte Keder wird in eine Führungsnut 6 eingelegt, die aus einer geeigneten Profilierung des Wagenkastens 1, 2 und der aufgesetzten Halteleiste 4 gebildet wird. Der so umlaufend vorhandene Formschluss ermöglicht ein flächiges Spannen der Verkleidung 3 zwischen den benachbarten Wagenkästen 1, 2.

Claims

Schienenfahrzeug, das wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2) aufweist, zwischen denen ein Wagenübergangsbereich angeordnet ist, der mit einer Verkleidung (3) ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkleidung (3) von einer Stoffbespannung aus einem elastischen Material gebildet ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoffbespannung bündig mit einer Außenhaut des Schienenfahrzeugs angebracht ist.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Material ein Kunststoffmaterial ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kunststoffmaterial als Block-Copolymer aus dem Bestandteilen Polyurethan und Polyethylenglykol vorliegt.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kunststoffmaterial wenigstens 85 Gew.-% segmentiertes Polyurethan enthält.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkleidung (3) durch mehrere Halteleisten (4) an einem jeweiligen Wagenkasten (1, 2) befestigt ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkleidung (3) an ihren beiden Befestigungsenden jeweils einen schlauchförmigen Saum zur Aufnahme einer Randverstärkung (5) aufweist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein durch die eingelegte Randverstärkung (5) geformter Keder in eine Führungsnut (6) eingelegt ist, die aus einer Profilierung des jeweiligen Wagenkastens (1, 2) und der aufgesetzten Halteleiste (4) gebildet wird.