DE102010063365A1

DE102010063365A1 - Verfahren zum Einstellen der von einer Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft

Info

Publication number: DE102010063365A1
Application number: DE102010063365A
Authority: DE
Inventors: Karsten Bieltz; Simon Hauber
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-12-17
Filing date: 2010-12-17
Publication date: 2012-06-21
Anticipated expiration: 2030-12-18
Also published as: US9272692B2; JP5816295B2; CN103237701B; KR101941303B1; JP2014500184A; EP2651731A1; KR20130140082A; DE102010063365B4; CN103237701A; WO2012080023A1; US20130338895A1

Abstract

Bei einem Verfahren zum Einstellen der von einer Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft, die zumindest teilweise von einer elektromechanischen Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Aktuator und bedarfsweise ergänzend von einer Zusatzbremsvorrichtung erzeugt wird, wird zur Bestimmung der Höhe der vom elektrischen Aktuator zu stellenden elektromechanischen Klemmkraft der tatsächliche Kraftverlauf bestimmt und mit einem charakteristischen, definierten Kraftverlauf verglichen. Falls der tatsächliche Kraftverlauf dem charakteristischen Kraftverlauft zusätzlich zur elektromechanischen Klemmkraft auch eine Zusatzklemmkraft der Zusatzbremsvorrichtung berücksichtigt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Einstellen der von einer Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft in einem Fahrzeug.
Stand der Technik
In der DE 103 61 042 63 wird eine elektromechanische Feststellbremse beschrieben, die als Aktuator einen elektrischen Bremsmotor aufweist, bei dessen Betätigung ein Bremskolben mit einem Bremsbelag axial gegen eine Bremsscheibe gedrückt wird. Die Höhe der Klemmkraft wird über die Bestromung des Bremsmotors beeinflusst.
Bekannt ist es darüber hinaus, elektromechanische Feststellbremsen mit der hydraulischen Fahrzeugbremse zu kombinieren, indem der Hydraulikdruck der Fahrzeugbremse unterstützend auf den Bremskolben wirkt, so dass sich die Klemmkraft aus einem elektromotorischen und einem hydraulischen Anteil zusammensetzt.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Belastung in einer elektromechanischen Feststellbremse, die mit einer Zusatzbremsvorrichtung zusammenwirkt, zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
Das erfindungsgemäße Verfahren bezieht sich auf eine elektromechanische Feststellbremse in einem Fahrzeug, die als Stellglied einen elektrischen Aktuator aufweist, über den eine Klemmkraft zum Festsetzen des Fahrzeugs im Stillstand erzeugbar ist. Bei dem Aktuator handelt es sich vorzugsweise um einen elektrischen Bremsmotor, dessen Drehbewegung in eine axiale Stellbewegung eines Bremskolbens umgesetzt wird, welcher Träger eines Bremsbelages ist, der gegen die Stirnseite einer Bremsscheibe gedrückt wird.
Die Verwendung eines elektrischen Bremsmotors als Bremsaktuator stellt eine vorteilhafte Ausführung dar. Grundsätzlich kommen aber auch sonstige, elektrisch einstellbare Aktuatoren in Betracht, beispielsweise elektromagnetische Stellglieder, die beim Anlegen einer elektrischen Spannung eine mechanische Verstellbewegung ausführen, durch die der Bremskolben mit dem Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gedrückt wird.
Bei der Zusatzbremsvorrichtung handelt es sich vorteilhafterweise um die hydraulische Fahrzeugbremse, deren Hydraulikdruck unterstützend auf den Bremskolben wirkt. Grundsätzlich kann die elektromechanische Bremsvorrichtung ohne Unterstützung durch die Zusatzbremsvorrichtung die geforderte Klemmkraft bereitstellen. Es kann aber zweckmäßig sein, die Zusatzbremsvorrichtung bedarfsweise zur Erzeugung einer ergänzenden Klemmkraft heranzuziehen.
Sofern über die Zusatzbremsvorrichtung auch ohne Anforderung durch die Feststellbremse bzw. ein der Feststellbremse zugeordnetes Steuergerät eine Bremskraft erzeugt wird, kann diese für die einzustellende Klemmkraft berücksichtigt werden. Beispielsweise kann in hydraulischen Fahrzeugbremsen durch Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer ein Vordruck erzeugt werden, der einen Anteil an der Klemmkraft stellen kann. Um die Höhe der unterstützenden Bremskraft durch die Zusatzbremsvorrichtung mit einfachen Maßnahmen abzuschätzen und für die Gesamtklemmkraft berücksichtigen zu können, wird erfindungsgemäß der tatsächliche Kraftverlauf der elektromechanischen Klemmkraft während des Zustellvorganges bestimmt und mit einem charakteristischen Kraftverlauf verglichen. Stimmt der tatsächliche Kraftverlauf mit dem charakteristischen Kraftverlauf überein, so kann davon ausgegangen werden, dass aktuell in der Zusatzbremsvorrichtung eine unterstützende Zusatzbremskraft erzeugt wird, die ergänzend zu der elektromechanischen Klemmkraft herangezogen werden kann. Dadurch kann der Anteil der elektromechanischen Klemmkraft an der gesamten zu stellenden Klemmkraft reduziert werden, wodurch die Belastung in der elektromechanischen Bremsvorrichtung herabgesetzt wird.
Über den Vergleich des tatsächlichen Kraftverlaufs der elektromechanischen Klemmkraft mit dem bekannten, charakteristischen Kraftverlauf, der als Kennlinie vorgegeben wird, kann auch ohne Messung abgeschätzt werden, ob in der Zusatzbremsvorrichtung eine Bremskraft erzeugt wird, die ergänzend als Klemmkraft genutzt werden kann.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, dass durch das Ausnutzen der Zusatzbremskraft, welche in der Zusatzbremsvorrichtung erzeugt wird, Stellzeiten und auch die Geräuschentwicklung bei der Betätigung der Feststellbremse reduziert werden.
Es kann zweckmäßig sein, verschiedene Kennlinien als charakteristische Kraftverläufe vorzugeben, mit denen der tatsächliche, gemessene Kraftverlauf verglichen wird. Jeder Kennlinie kann ein Kraftniveau der Zusatzbremsvorrichtung zugeordnet werden, das gegebenenfalls als unterstützende Klemmkraft berücksichtigt wird.
Des Weiteren ist es möglich, lediglich bei Übereinstimmung des tatsächlichen Kraftverlaufs mit einer charakteristischen Kraftverlaufskennlinie eine ausreichende Unterstützung durch die Zusatzbremsvorrichtung anzunehmen und entsprechend die elektromechanische Klemmkraft zu reduzieren, wohingegen bei einer Abweichung von der charakteristischen Kennlinie ungeachtet des tatsächlichen Vorliegens einer Zusatzbremskraft die gesamte Klemmkraft zum Festsetzen des Fahrzeugs von der elektromechanischen Bremsvorrichtung erzeugt wird.
Des Weiteren ist es möglich, bei dem Vergleich des tatsächlichen Kraftverlaufs mit dem charakteristischen Kraftverlauf einen definierten Toleranzbereich zuzulassen, so dass von Übereinstimmung ausgegangen werden kann, wenn der tatsächliche Kraftverlauf innerhalb des Toleranzbereiches des charakteristischen Kraftverlaufs liegt.
Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, dass nur der Bereich des ersten Kraftanstiegs im Kraftverlauf für den Vergleich herangezogen wird. Der Kraftanstiegspunkt, in welchem über die elektromechanische Bremsvorrichtung begonnen wird, eine Klemmkraft zu stellen, kann mit verhältnismäßig einfachen Maßnahmen bestimmt werden. Der Verlauf der elektromechanischen Klemmkraft kann beispielsweise anhand des Stromverlaufs des elektrischen Aktuators ermittelt werden. Im Falle eines elektrischen Bremsmotors kann zusätzlich oder alternativ zum Stromverlauf auch der Spannungs- oder Drehzahlverlauf bzw. eine beliebige Kombination dieser Größen für die Bestimmung des Klemmkraftverlaufs herangezogen werden. Der Kraftanstiegspunkt stellt einen markanten und verhältnismäßig genau bestimmbaren Punkt im Kraftverlauf dar.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausführung ist vorgesehen, dass der Kraftverlauf der Zusatzbremsvorrichtung als charakteristischer, definierter Kraftverlauf herangezogen wird. Der über motorische Zustandsgrößen wie Strom oder Spannung des elektrischen Aktuators bestimmbare Kraftverlauf entspricht zumindest im Wesentlichen und zumindest abschnittsweise dem grundsätzlichen Kraftverlauf der Zusatzbremsvorrichtung. Insbesondere Spiel und Elastizitäten der Zusatzbremsvorrichtung, die sich auf deren Kraftverlaufslinie auswirken, beeinflussen auch den Kraftverlauf, welcher über die motorischen Zustandsgrößen der elektrischen Bremsvorrichtung ermittelt wird. Auf diese Weise kann aus dem tatsächlichen Kraftverlauf auf den aktuellen Zustand der Zusatzbremsvorrichtung geschlossen werden.
Im Fall einer hydraulischen Fahrzeugbremse, welche als Zusatzbremsvorrichtung genutzt wird, weist die hydraulische Bremse charakteristische Federsteifigkeiten und Spiel auf, was sich beispielsweise in der Druck-Volumen-Kennlinie der hydraulischen Fahrzeugbremse in unterschiedlichen Steigungen niederschlägt. In einem ersten Druckbereich muss zunächst das Lüftspiel der hydraulischen Bremse überwunden werden, indem so lange Hydraulikvolumen gefördert wird, bis die Bremsbeläge an der Bremsscheibe anliegen. In diesem Bereich befindet sich ein steiler Volumenanstieg, bezogen auf den Druck.
In einem darauf folgenden, zweiten Bereich zeigt sich die Kompressibilität der Bremsbeläge und Elastomere, beispielsweise einer Anti-Geräusch-Beschichtung im hydraulischen Bremssystem; in diesem zweiten Bereich erfolgt der Übergang von einem progressiv ansteigenden Volumen pro Druckeinheit in ein näherungsweise konstant ansteigendes Volumen.
In einem weiteren, dritten Bereich mit noch höherem Druck findet eine elastische Verformung statt, beispielsweise eine Aufbiegung der Finger der Bremszange, welche die Bremsscheibe übergreift. Der Verlauf des Volumens in Abhängigkeit des Drucks ist zumindest annähernd linear.
Die verschiedenen Bereiche aus der Volumen-Druck-Kennlinie können in eine Kraft-Weg-Kennlinie umgesetzt werden, wobei insbesondere der Kraftanstiegsbereich für jeden. Abschnitt der Volumen-Druck-Kurve einen charakteristischen Verlauf aufweist. Die Ermittlung des tatsächlichen Kraftverlaufs während des Zustellens der Feststellbremse und der Vergleich mit der charakteristischen Kennlinie erlaubt die oben beschriebene Abschätzung der anliegenden Bremskraft der Zusatzbremsvorrichtung und die Berücksichtigung beim Erzeugen der Gesamtklemmkraft.
Das erfindungsgemäße Verfahren läuft in einem Regel- bzw. Steuergerät im Fahrzeug ab, das Bestandteil des Feststellbremssystems sein kann.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
1 einen Schnitt durch eine elektromechanische Feststellbremse für ein Fahrzeug, bei der die Klemmkraft über einen elektrischen Bremsmotor erzeugt wird,
2 ein Schaubild mit dem zeitabhängigen Verlauf des Stroms, der Spannung und der Motordrehzahl beim Zuspannvorgang der Feststellbremse,
3 eine Volumen-Druck-Kennlinie einer hydraulischen Fahrzeugbremse, die in drei verschiedene Bereiche unterteilt ist,
4 bis 6 jeweils eine Kraft-Weg-Kennlinie der Feststellbremse, wobei 4 dem ersten Bereich, 5 dem zweiten Bereich und 6 dem dritten Bereich aus der Kennlinie gemäß 3 zugeordnet ist.
In 1 ist eine elektromechanische Feststellbremse 1 zum Festsetzen eines Fahrzeugs im Stillstand dargestellt. Die Feststellbremse 1 umfasst einen Bremssattel 2 mit einer Zange 9, welche eine Bremsscheibe 10 übergreift. Als Stellglied weist die Feststellbremse 1 einen Elektromotor als Bremsmotor 3 auf, der eine Spindel 4 rotierend antreibt, auf der ein Spindelbauteil 5 drehbar gelagert ist. Bei einer Rotation der Spindel 4 wird das Spindelbauteil 5 axial verstellt. Das Spindelbauteil 5 bewegt sich innerhalb eines Bremskolbens 6, der Träger eines Bremsbelags 7 ist, welcher von dem Bremskolben 6 gegen die Bremsscheibe 10 gedrückt wird. Auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 10 befindet sich ein weiterer Bremsbelag 8, der ortsfest an der Zange 9 gehalten ist.
Innerhalb des Bremskolbens 6 kann sich das Spindelbauteil 5 bei einer Drehbewegung der Spindel 4 axial nach vorne in Richtung auf die Bremsscheibe 10 zu bzw. bei einer entgegen gesetzten Drehbewegung der Spindel 4 axial nach hinten bis zum Erreichen eines Anschlags 11 bewegen. Zum Erzeugen einer Klemmkraft beaufschlagt das Spindelbauteil 5 die innere Stirnseite des Bremskolbens 6, wodurch der axial verschieblich in der Feststellbremse 1 gelagerte Bremskolben 6 mit dem Bremsbelag 7 gegen die zugewandte Stirnfläche der Bremsscheibe 10 gedrückt wird.
Die Feststellbremse kann erforderlichenfalls von einer hydraulischen Fahrzeugbremse unterstützt werden, so dass sich die Klemmkraft aus einem elektromotorischen Anteil und einem hydraulischen Anteil zusammensetzt. Bei der hydraulischen Unterstützung wird die dem Bremsmotor zugewandte Rückseite des Bremskolbens 6 mit unter Druck stehendem Hydraulikfluid beaufschlagt.
In 2 ist ein Schaubild mit dem Stromverlauf I, der Spannung U und dem Drehzahlverlauf n des elektrischen Bremsmotors zeitabhängig für einen Zuspannvorgang dargestellt. Zum Zeitpunkt t1 beginnt der Zuspannvorgang, indem eine elektrische Spannung aufgebracht und der Bremsmotor bei geschlossenem Stromkreis unter Strom gesetzt wird. Zum Zeitpunkt t2 haben die Spannung U und die Motordrehzahl n ihr Maximum erreicht. Die Phase zwischen t2 und t3 stellt die Leerlaufphase dar, in welcher der Strom I sich auf einem Minimumniveau bewegt. Daran schließt sich ab dem Zeitpunkt t3 die Kraftaufbauphase bis zum Zeitpunkt t4 an, in der die Bremsbeläge an der Bremsscheibe anliegen und mit zunehmender Klemmkraft F gegen die Bremsscheibe gedrückt werden. Zum Zeitpunkt t4 erfolgt das Abschalten des elektrischen Bremsmotors durch Öffnen des Stromkreises, so dass im weiteren Verlauf die Drehzahl n des Bremsmotors bis auf Null abfällt.
Mit der Phase des Kraftaufbaus zum Zeitpunkt t3 fällt der Kraftanstiegspunkt zusammen. Der Kraftaufbau bzw. der Verlauf der Klemmkraft F kann beispielsweise anhand des Verlaufs des Strom I des Bremsmotors ermittelt werden, der grundsätzlich den gleichen Verlauf wie die elektromechanische Klemmkraft aufweist. Ausgehend von dem niedrigen Niveau während der Leerphase zwischen t2 und t3 steigt der Stromverlauf zu Beginn des Zeitpunktes t3 steil an. Dieser Anstieg des Stroms kann detektiert und zum Bestimmen des Kraftanstiegspunktes herangezogen werden. Grundsätzlich kann der Verlauf des Kraftaufbaus aber auch aus dem Spannungs- oder Drehzahlverlauf bzw. aus einer beliebigen Kombination der Signale Strom, Spannung und Drehzahl bestimmt werden.
In 2 ist der Stromverlauf zeitabhängig dargestellt. Über eine beispielsweise sensorisch ermittelte Weginformation kann der zeitabhängige Verlauf in einen wegabhängigen Verlauf umgerechnet werden; gleiches gilt für den Verlauf der Klemmkraft F, die mit dem Strom I korrespondiert.
In 3 ist eine Volumen-Druck-Kennlinie der hydraulischen Fahrzeugbremse zur Darstellung der charakteristischen Federsteifigkeit der hydraulischen Bremse unter Berücksichtigung der Federeigenschaften der Bremsbeläge der Bremsscheibe dargestellt. Die Kennlinie kann druckabhängig in drei Bereiche I, II und III unterteilt werden. Der erste Bereich I gilt für ein niedriges Druckintervall zwischen null bar und beispielsweise drei bar, in diesem Intervall steigt das Volumen stark an. Im Bereich I wird das Luftspiel der hydraulischen Bremse überwunden, es muss so lange Hydraulikvolumen nachgeschoben werden, bis die Bremsbeläge an der Bremsscheibe anliegen.
An den Bereich I schließt sich der Bereich II an, der sich beispielsweise bis zu einem Hydraulikdruck von 60 bar erstreckt und als Kurve n-ter Ordnung darstellbar ist. Im Bereich II kommt die Kompressibilität der Bremsbeläge und im Bremssystem verwendeter Elastomere, beispielsweise eine Anti-Geräusch-Beschichtung zum Tragen.
An den Bereich II schließt sich der Bereich III an, der durch ein linear-elastisches Verhalten von Bremsbauteilen des hydraulischen Bremssystems gekennzeichnet ist. Im Bereich III findet eine Aufbiegung der die Bremsscheibe umklammernden Finger des Bremssattels statt. Der lineare Verlauf der Kennlinie wird im Bereich III in erster Linie durch die Steifigkeit des Bremssattels bzw. der Bremszange bestimmt.
Die 4 bis 6 zeigen jeweils einen Kraft-Weg-Verlauf der von der Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft, die jeweils über dem Stellweg dargestellt ist. Der Kraftverlauf gemäß 4 ist dem Bereich 1 aus 3 zugeordnet, der Kraftverlauf gemäß 5 dem Bereich II und der Kraftverlauf gemäß 6 dem Bereich III. Die Kraftverläufe in den 4 bis 6 stehen exemplarisch für einen tatsächlichen Kraftverlauf der von der Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft, der wie vorbeschrieben beispielsweise über die elektromotorischen Zustandsgrößen Strom I, Spannung U und/oder Drehzahl n bestimmt werden kann.
Wie einem Vergleich der Kraftverläufe zu entnehmen, besteht ein charakteristischer Unterschied im Kraftanstiegspunkt. In den Kraftverläufen gemäß den 4 und 5 zeigt sich ein Kraftaufbauverhalten n-ter Ordnung, wohingegen gemäß 6 die Kraft linear ansteigt. Über die Ermittlung des Kraftanstiegs – Aufbauverhalten n-ter Ordnung gemäß den 4 und 5 oder linearer Anstieg gemäß 6 – ist eine Zuordnung zu den Bereichen I, II und III möglich, so dass auf einen entsprechenden hydraulischen Vordruck im Bremssystem geschlossen werden kann, ohne dass der hydraulische Druck unmittelbar aus einer Messung bekannt sein muss. Wird zum Beispiel das lineare Kraftanstiegsverhalten gemäß 6 festgestellt, kann auf einen hohen Vordruck von mindestens 60 bar geschlossen werden, wohingegen bei einem Kraftanstieg gemäß den 4 oder 5 ein entsprechend geringerer hydraulischer Vordruck im System anliegt.
Um die elektromechanische Bremsvorrichtung zu unterstützen, kann die Kenntnis des anliegenden hydraulischen Vordrucks genutzt werden, über den im Zeitpunkt des Zustellens der Feststellbremse ein hydraulischer Anteil an der Klemmkraft gestellt werden kann. Über die Grobklassifizierung in drei verschiedene Bereiche ist eine entsprechende Zuordnung eines hydraulischen Vordrucks möglich. Grundsätzlich kann daraufhin jeweils eine unterschiedlich hohe hydraulische Klemmkraftunterstützung angenommen werden, wobei es aus Sicherheitsgründen vorteilhaft sein kann, lediglich für einen Vordruck, der sich im Bereich III bewegt, von einer hydraulischen Klemmkraftunterstützung auszugehen und zum Erreichen der Gesamtklemmkraft den elektromechanischen Klemmkraftanteil entsprechend zu reduzieren. Wird dagegen ein Vordruck in den Bereichen 1 oder II festgestellt, bleibt der hydraulisch gestellte Klemmkraftanteil unberücksichtigt, es wird die gesamte Klemmkraft über die elektromechanische Bremsvorrichtung eingestellt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 1036104263 [0002]

Claims

Verfahren zum Einstellen der von einer Feststellbremse (1) ausgeübten Klemmkraft, die zumindest teilweise von einer elektromechanischen Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Aktuator (3) und bedarfsweise ergänzend von einer Zusatzbremsvorrichtung erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Höhe der vom elektrischen Aktuator (3) zu stellenden elektromechanischen. Klemmkraft der tatsächliche Kraftverlauf der Klemmkraft bestimmt und mit einem charakteristischen, definierten Kraftverlauf verglichen wird, wobei zum Erreichen der Soll-Klemmkraft zusätzlich zur elektromechanischen Klemmkraft auch eine Zusatzklemmkraft der Zusatzbremsvorrichtung berücksichtigt wird, falls der tatsächliche Kraftverlauf dem charakteristischen Kraftverlauf entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des Kraftverlaufs der Bereich des Kraftanstiegs der elektromechanischen Klemmkraft für den Vergleich herangezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftverlauf der Zusatzbremsvorrichtung als charakteristischer Kraftverlauf herangezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere charakteristische Bereiche im Kraftverlauf der Zusatzbremsvorrichtung unterscheidbar sind, wobei nur für den Fall, dass der tatsächliche Kraftverlauf einem bestimmten charakteristischen Bereich im Kraftverlauf der Zusatzbremsvorrichtung entspricht, zusätzlich zur elektromechanischen Klemmkraft eine Zusatzklemmkraft der Zusatzbremsvorrichtung zum Erreichen der Soll-Klemmkraft berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die charakteristischen Bereiche im Kraftverlauf verschiedenen Federsteifigkeiten der Zusatzbremseinrichtung entsprechen.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass nur bei Übereinstimmung mit dem höchsten Bereich der Federsteifigkeit die Zusatzklemmkraft berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Zusatzbremsvorrichtung eine hydraulische Fahrzeugbremse eingesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Fahrzeugbremse eine Kennlinie der charakteristischen Federsteifigkeit mit einem ersten, dem Lüftspiel zugeordneten Bereich, einem zweiten, der Kompressibilität der Bremsbeläge (7, 8) zugeordneten Bereich sowie einen dritten, der Steifigkeit der Bremszange (9) zugeordneten Bereich aufweist, wobei nur bei Übereinstimmung mit dem dritten Bereich die hydraulische Zusatzklemmkraft berücksichtigt wird.
Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
Feststellbremse in einem Fahrzeug mit einem Regel- bzw. Steuergerät nach Anspruch 9.