DE102010053695A1 - Autogas-Motoranordnung mit Strömungssteuerung - Google Patents
Autogas-Motoranordnung mit Strömungssteuerung Download PDFInfo
- Publication number
- DE102010053695A1 DE102010053695A1 DE102010053695A DE102010053695A DE102010053695A1 DE 102010053695 A1 DE102010053695 A1 DE 102010053695A1 DE 102010053695 A DE102010053695 A DE 102010053695A DE 102010053695 A DE102010053695 A DE 102010053695A DE 102010053695 A1 DE102010053695 A1 DE 102010053695A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- fuel
- rail
- communication
- flow control
- flow
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
- F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
- F02D19/022—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel pressure, temperature or composition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
- F02D19/026—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
- F02D19/027—Determining the fuel pressure, temperature or volume flow, the fuel tank fill level or a valve position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
- F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
- F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/0203—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels characterised by the type of gaseous fuel
- F02M21/0209—Hydrocarbon fuels, e.g. methane or acetylene
- F02M21/0212—Hydrocarbon fuels, e.g. methane or acetylene comprising at least 3 C-Atoms, e.g. liquefied petroleum gas [LPG], propane or butane
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02M21/0245—High pressure fuel supply systems; Rails; Pumps; Arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02M21/0287—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers characterised by the transition from liquid to gaseous phase ; Injection in liquid phase; Cooling and low temperature storage
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
- F02D19/026—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
- F02D19/027—Determining the fuel pressure, temperature or volume flow, the fuel tank fill level or a valve position
- F02D19/028—Determining the fuel pressure, temperature or volume flow, the fuel tank fill level or a valve position by estimation, i.e. without using direct measured parameter of a corresponding sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0602—Fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0606—Fuel temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/02—Fuel evaporation in fuel rails, e.g. in common rails
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
Eine Autogas-(LPG-)Kraftstoffanordnung kann einen Kraftstoffverteiler und einen Strömungssteuermechanismus aufweisen. Der Kraftstoffverteiler kann einen Einlass in Kommunikation mit einer Quelle für druckbeaufschlagten LPG-Kraftstoff, einen Injektionsdurchgang in Kommunikation mit dem Einlass und einen Kraftstoffinjektor, der Kraftstoff an einen Brennraum eines Motors liefert, und einen Auslass in Kommunikation mit dem Kraftstoffinjektionsdurchgang aufweisen. Der Strömungssteuermechanismus kann in Kommunikation mit dem Auslass des Kraftstoffverteilers und einem LPG-Kraftstofftank stehen und kann in dem ersten und zweiten Modus betreibbar sein. Der zweite Modus kann eine größere Strömungsbeschränkung bereitstellen, als der erste Modus, um eine Kraftstoffströmung von dem Auslass des Kraftstoffverteilers zu dem Kraftstofftank zu steuern.
Description
- GEBIET
- Die vorliegende Offenbarung betrifft Motoranordnungen und insbesondere Autogas-Motoranordnungen mit Kraftstoffströmungssteuerung.
- HINTERGRUND
- Die Anmerkungen in diesem Abschnitt sehen lediglich Hintergrundinformation in Bezug auf die vorliegende Offenbarung dar und bilden möglicherweise keinen Stand der Technik.
- Motoranordnungen für Autogas (LPG von engl.: ”Liquified Petroleum Gas”) können einen an Kraftstoffinjektoren befestigten Kraftstoffverteiler aufweisen, der flüssigen Kraftstoff in einen Brennraum oder in einen Injektionsdurchlass in Verbindung mit dem Brennraum injiziert. LPG-Motoranordnungen können auch eine Pumpe aufweisen, die Kraftstoff von einem Kraftstofftank durch den Kraftstoffverteiler zirkuliert. Bei warmen Bedingungen kann Kraftstoff in dem Kraftstoffverteiler in einen Dampfzustand erwärmt werden. Somit kann die Pumpe Kraftstoff durch den Kraftstoffverteiler vor Motorinbetriebnahme zirkulieren, um Dampf-Kraftstoff in dem Kraftstoffverteiler zu spülen. Diese Spülung von Dampf-Kraftstoff in dem Kraftstoffverteiler erhöht die zur Motorinbetriebnahme erforderliche Zeit.
- Während des Motorbetriebs kann die Pumpe Kraftstoff, der an den Kraftstoffverteiler geliefert wird, mit Druck beaufschlagen, um Kraftstoff in dem Kraftstoffverteiler in einem flüssigen Zustand zu halten. Der Betrieb der Pumpe kann den Kraftstoffverbrauch erhöhen wie auch Geräusch bewirken.
- ZUSAMMENFASSUNG
- Eine Motoranordnung kann einen Motoraufbau aufweisen, der einen Brennraum wie auch eine Autogas-(LPG-)Kraftstoffanordnung definiert, die einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe, einen Kraftstoffverteiler, einen Kraftstoffinjektor und einen Strömungssteuermechanismus aufweist. Der Kraftstofftank kann LPG-Kraftstoff enthalten, und eine Kraftstoffpumpe kann in Kommunikation mit dem LPG-Kraftstoff stehen. Der Kraftstoffverteiler kann einen Einlass in Kommunikation mit der Kraftstoffpumpe, einen Injektionsdurchgang in Kommunikation mit dem Einlass und einen Auslass in Kommunikation mit dem Kraftstoffinjektionsdurchgang aufweisen. Der Kraftstoffinjektor kann in Kommunikation mit dem Kraftstoffinjektionsdurchgang und dem Brennraum stehen. Der Strömungssteuermechanismus kann in Kommunikation mit dem Auslass des Kraftstoffverteilers und dem Kraftstofftank stehen und kann in einem ersten und zweiten Betriebsmodus betreibbar sein. Der zweite Modus kann eine größere Strömungsbeschränkung von dem Kraftstoffverteiler zu dem Kraftstofftank bereitstellen, als der erste Modus, um eine Kraftstoffströmung von dem Auslass des Kraftstoffverteilers zu dem Kraftstofftank zu steuern.
- Ein Verfahren zum Steuern einer LPG-Kraftstoffversorgung kann umfassen, dass druckbeaufschlagter LPG-Kraftstoff an einen Einlass eines Kraftstoffverteilers geliefert wird, der LPG-Kraftstoff an einen Kraftstoffinjektor durch einen Injektionsdurchgang des Kraftstoffverteilers verteilt wird, der in Kommunikation mit dem Einlass steht, LPG-Kraftstoffströmung, die den Kraftstoffverteiler durch einen Kraftstoffverteilerauslass verlässt, über einen Strömungssteuermechanismus in Kommunikation mit dem Auslass des Kraftstoffverteilers und einem Kraftstofftank in einem ersten und zweiten Modus gesteuert wird, wobei der zweite Modus eine größere Strömungsbeschränkung als der erste Modus bereitstellt, um eine Kraftstoffströmung von dem Auslass des Kraftstoffverteilers an den Kraftstofftank zu steuern.
- Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hier vorgesehenen Beschreibung offensichtlich. Es sei zu verstehen, dass die Beschreibung und spezifische Beispiele nur zu Zwecken der Veranschaulichung und nicht dazu bestimmt sind, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
- ZEICHNUNGEN
- Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken und sind nicht dazu bestimmt, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung auf irgendeine Weise einzuschränken.
-
1 ist eine schematische Veranschaulichung einer Motoranordnung gemäß der vorliegenden Offenbarung; und -
2 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Motoranordnung gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt. - DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
- Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und nicht dazu bestimmt, die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Gebräuche zu beschränken. Es sei zu verstehen, dass in allen Zeichnungen entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale angeben.
- Nun Bezug nehmend auf
1 ist eine beispielhafte Motoranordnung10 schematisch gezeigt. Die Motoranordnung10 kann eine Motoranordnung für Autogas (LPG) bilden, die einen Motoraufbau12 aufweist, der Zylinderbohrungen14 und Injektionsdurchlässe16 , Kolben18 , einen Ansaugkrümmer20 , einen Abgaskrümmer22 und eine Kraftstoffanordnung23 definiert. Der Motoraufbau12 kann einen Motorblock, der die Zylinderbohrungen14 definiert, und einen Zylinderkopf aufweisen, der die Injektionsdurchlässe16 definiert. Während die Motoranordnung10 mit einem Reihen-Vierzylindermotor gezeigt ist, sei zu verstehen, dass die vorliegende Offenbarung gleichermaßen Anwendung auf Motoren mit einer beliebigen Anzahl von Zylindern und Anordnungen findet, einschließlich, jedoch nicht darauf beschränkt, Reihen- und V-Motoren. - Die Kolben
18 können in den Zylinderbohrungen14 für eine Hubbewegung darin angeordnet sein. Der Ansaugkrümmer20 kann in Kommunikation mit den Zylinderbohrungen14 stehen, um eine Luftströmung (durch Pfeil A angegeben) in die Zylinderbohrungen14 zu liefern. Der Abgaskrümmer22 kann in Kommunikation mit den Zylinderbohrungen14 stehen, um Abgase (angegeben durch Pfeil E) weg von den Zylinderbohrungen14 zu transportieren. - Die Kraftstoffanordnung
23 kann eine LPG-Kraftstoffanordnung bilden, die einen Kraftstofftank24 , eine Kraftstoffpumpe26 , einen Motor28 , eine Kraftstofflieferleitung30 , einen Kraftstoffverteiler32 , Kraftstoffinjektoren34 , eine Kraftstoffrückführleitung44 und einen Strömungssteuermechanismus45 aufweist. Die Kraftstoffpumpe26 und der Motor28 können in dem Kraftstofftank24 angeordnet sein. Der Kraftstofftank24 kann einen LPG-Tank bilden und kann LPG darin speichern. Die Kraftstoffpumpe26 kann durch den Motor28 angetrieben werden und kann eine Kraftstoffströmung (durch Pfeil F angegeben) von dem Kraftstofftank24 durch die Kraftstoffversorgungsleitung30 erzeugen. - Der Kraftstoffverteiler
32 kann einen Einlass38 in Kommunikation mit der Kraftstoffversorgungsleitung30 und Injektionsdurchgänge40 in Kommunikation mit dem Einlass38 und dem Auslass42 des Kraftstoffverteilers32 aufweisen. Die Kraftstoffinjektoren34 können in Kommunikation mit den Injektionsdurchgängen40 stehen. Der Kraftstoffverteiler32 kann eine Kraftstoffströmung von der Kraftstoffpumpe26 aufnehmen und Kraftstoff an die Kraftstoffinjektoren34 verteilen. Die Kraftstoffinjektoren34 können Kraftstoff an die Zylinderbohrungen14 liefern. Anhand eines nicht beschränkenden Beispiels können die Kraftstoffinjektoren34 Kraftstoff direkt in die Zylinderbohrungen14 injizieren. Alternativ dazu können die Kraftstoffinjektoren34 Kraftstoff in die Injektionsdurchlässe16 injizieren, und eine Hubbewegung der Kolben18 in den Zylinderbohrungen14 kann einen Unterdruck erzeugen, der Kraftstoff von Injektionsdurchlässen36 in die Zylinderbohrungen14 zieht. - Die Kraftstoffrückführleitung
44 kann in Kommunikation mit dem Auslass42 und dem Kraftstofftank24 stehen und kann Kraftstoff von dem Kraftstoffverteiler32 an den Kraftstofftank24 rückführen. Der Strömungssteuermechanismus45 kann in Kommunikation mit dem Auslass42 und dem Kraftstofftank44 stehen und zwischen dem Auslass42 und dem Kraftstofftank24 angeordnet sein. Anhand eines nicht beschränkenden Beispiels kann der Strömungssteuermechanismus45 zwischen dem Auslass42 und der Kraftstoffrückführleitung44 , zwischen der Kraftstoffrückführleitung44 und dem Kraftstofftank24 oder innerhalb der Kraftstoffrückführleitung44 angeordnet sein. - Anhand eines nicht beschränkenden Beispiels kann der Strömungssteuermechanismus
45 eine variable Mündung aufweisen und kann eine variable Strömungsbeschränkung zwischen dem Auslass42 und dem Kraftstofftank24 bereitstellen. Die variable Strömungsbeschränkung kann zwischen keiner Beschränkung, vollständiger Beschränkung (d. h. keine Strömung) und einer beliebigen Beschränkung dazwischen variiert werden. - Die Motoranordnung
10 kann ferner ein Steuermodul46 , einen Kühlmitteltemperatursensor48 , einen Öltemperatursensor50 , einen Kraftstoffverteilerdrucksensor52 , einen Kraftstofftanktemperatursensor54 und einen Kraftstofftankdrucksensor56 aufweisen. Der hier verwendete Begriff ”Modul” betrifft eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen. Das Steuermodul46 kann einen Betrieb des Motors28 und des Strömungssteuermechanismus45 steuern. Anhand eines nicht beschränkenden Beispiels kann das Steuermodul46 einen Betrieb des Motors28 und des Strömungssteuermechanismus45 über Impulsbreitenmodulation (PWM) von an diese gesendeten Signalen steuern. - Der Kühlmitteltemperatursensor
48 und der Öltemperatursensor50 können Signale an das Steuermodul46 liefern, die die Temperatur von Öl in dem Motoraufbau12 bzw. die Temperatur des Kühlmittels in dem Motoraufbau12 angeben. Der Kraftstoffverteilerdrucksensor52 , der Kraftstofftanktemperatursensor54 und der Kraftstofftankdrucksensor56 können Signale an das Steuermodul46 liefern, die den Druck von Kraftstoff in dem Kraftstoffverteiler32 , die Temperatur von Kraftstoff in dem Kraftstofftank24 bzw. den Druck von Kraftstoff in dem Kraftstofftank24 angeben. - Ein Betrieb der Kraftstoffanordnung
23 ist in der in2 gezeigten Steuerlogik veranschaulicht. Das Steuermodul46 kann bei Schritt100 auf Grundlage eines von einem Zündsystem empfangenen Signals bestimmen, wann eine Motorinbetriebnahme ausgelöst wird. Die Motorinbetriebnahme kann ausgelöst werden, wenn ein Fahrer einen Zündschlüssel in eine Startposition dreht. Das Steuermodul46 kann bei Schritt102 den Motor28 aktivieren, um die Kraftstoffpumpe26 zu betreiben, wenn die Motorinbetriebnahme ausgelöst ist, und eine Kraftstoffströmung an den Kraftstoffverteiler32 über die Kraftstoffversorgungsleitung30 liefern. Ihrerseits kann die Kraftstoffströmung durch den Kraftstoffverteiler32 , den Strömungssteuermechanismus45 und die Rückführleitung44 gelangen. - Das Steuermodul
46 kann bei Schritt104 bestimmen, ob die Temperatur des Kraftstoffverteilers32 größer als eine Temperaturschwelle ist. Die Temperaturschwelle kann eine Temperatur sein, bei der Kraftstoff in dem Kraftstoffverteiler32 von flüssig nach dampfförmig wechselt. Die Temperaturschwelle kann ein vorbestimmter Wert auf Grundlage des Drucks in dem Kraftstoffverteiler32 sein, der von dem Kraftstoffverteilerdrucksensor52 empfangen wird. - Das Steuermodul
46 kann die Temperatur des Kraftstoffverteilers32 auf Grundlage der Kühlmitteltemperatur von dem Kühlmitteltemperatursensor48 , der Öltemperatur von dem Öltemperatursensor50 und einer Motorabschaltperiode bestimmen. Die Motorabschaltperiode kann eine Zeitperiode sein, während der die Motoranordnung10 abgeschaltet ist. Das Steuermodul46 kann die Temperatur des Kraftstoffverteilers32 auf Grundlage einer vorbestimmten Beziehung zwischen den Kühlmittel- und Öltemperaturen, wenn die Motoranordnung10 anfänglich abgeschaltet ist, der Motorabschaltperiode und der Temperatur des Kraftstoffverteilers32 bestimmen. - Das Steuermodul
46 kann bei Schritt106 den Strömungssteuermechanismus45 in einem ersten Modus betreiben, wenn die Temperatur des Kraftstoffverteilers32 größer als die Temperaturschwelle ist. Bei Schritt108 kann der Strömungssteuermechanismus45 eine erste Position einstellen, um eine erste Strömungsbeschränkung bereitzustellen. Anhand eines nicht beschränkenden Beispiels kann die erste Position eine vollständig offene Position (beispielsweise 100 Prozent offen), eine teilweise offene Position (beispielsweise 95 Prozent offen) oder eine beliebige Position dazwischen sein. Die erste Strömungsbegrenzung kann eine begrenzte oder keine Beschränkung der Kraftstoffströmung, die durch den Strömungssteuermechanismus45 gelangt, bereitstellen. - Das Steuermodul
46 kann den Strömungssteuermechanismus45 weiter in dem ersten Modus betreiben, wenn die Temperatur des Kraftstoffverteilers32 größer als die Temperaturschwelle ist. Auf diese Art und Weise kann die LPG-Motoranordnung der vorliegenden Offenbarung die Zeit minimieren, die erforderlich ist, um einen Verteiler von dampfförmigem LPG während einem heißen Start (d. h. Motorinbetriebnahme, wenn Außentemperaturen heiß sind) und während eines Neustarts nach kurzer Durchwärmung (d. h. Motorinbetriebnahme nach einer kurzen Motorabschaltperiode) zu spülen. Ihrerseits kann die Zeit, die zur Motorinbetriebnahme während eines heißen Starts oder eines Neustarts nach kurzer Durchwärmung erforderlich ist, minimiert werden. - Das Steuermodul
46 kann bei Schritt110 den Strömungssteuermechanismus45 in einem zweiten Modus betreiben, wenn die Temperatur des Kraftstoffverteilers32 kleiner als oder gleich der Temperaturschwelle ist. In dem zweiten Modus kann der Strömungssteuermechanismus45 eine zweite Position einstellen, um eine zweite Strömungsbeschränkung vorzusehen, die größer als die erste Strömungsbeschränkung ist. Anhand eines nicht beschränkenden Beispiels kann die zweite Position eine vollständig geschlossene Position (beispielsweise 0 Prozent offen), eine teilweise geschlossene Position (beispielsweise 90 Prozent offen) und eine beliebige Position dazwischen sein. Die zweite Strömungsbeschränkung kann die Kraftstoffströmung teilweise oder vollständig beschränken, die durch den Strömungssteuermechanismus45 gelangt, wodurch eine Kraftstoffströmung von dem Kraftstoffverteiler32 zu dem Kraftstofftank24 begrenzt wird, was den Druck in dem Kraftstoffverteiler32 erhöht. - Das Steuermodul
46 kann bei Schritt112 bestimmen, ob eine Differenz zwischen dem Druck in dem Kraftstoffverteiler32 und dem Druck in dem Kraftstofftank24 kleiner als eine Soll-Druckdifferenz ist. Die Differenz zwischen dem Druck in dem Kraftstofftank24 und dem Druck in dem Kraftstoffverteiler32 kann als eine Systemdruckhöhe bezeichnet werden. Die Solldruckdifferenz kann vorbestimmt werden, um die durch den Kraftstoffverteiler32 gelangende Kraftstoffströmung in einem flüssigen Zustand zu halten. - Das Steuermodul
46 kann den Druck in dem Kraftstoffverteiler32 und den Druck in dem Kraftstofftank24 auf Grundlage von Signalen bestimmen, die von dem Kraftstoffverteilerdrucksensor52 bzw. dem Kraftstofftankdrucksensor56 empfangen werden. Alternativ dazu kann der Druck in dem Kraftstoffverteiler32 auf Grundlage der Kühlmitteltemperatur von dem Kühlmitteltemperatursensor48 , der Öltemperatur von dem Öltemperatursensor50 und der Motorabschaltperiode unter Verwendung der Verfahren, die oben in Bezug auf die Bestimmung der Temperatur des Kraftstoffverteilers32 beschrieben sind, bestimmt werden. Zusätzlich kann der Druck in dem Kraftstofftank24 ein vorbestimmter Wert auf Grundlage einer Kraftstofftemperatur und eines Kraftstofftyps sein. Anhand eines nicht beschränkenden Beispiels kann der Druck in dem Kraftstofftank24 zwischen 350 kPa bis 1400 kPa liegen, wenn die Kraftstofftemperatur zwischen –10 Grad Celsius und 40 Grad Celsius liegt und der Kraftstoff, der in dem Kraftstofftank24 enthalten ist, Propan ist. Die Kraftstofftemperatur kann auf Grundlage einer Umgebungstemperatur bestimmt werden. - Das Steuermodul
46 kann bei Schritt114 eine Arbeitsleistung der Kraftstoffpumpe26 verringern und/oder den Strömungssteuermechanismus45 einstellen, um eine Beschränkung der Kraftstoffströmung zu verringern, wenn die Systemdruckhöhe größer als die Solldruckdifferenz ist. Das Steuermodul46 kann die Arbeitsleistung der Kraftstoffpumpe26 durch Einstellen des Einschaltverhältnisses des an den Motor28 gelieferten Signals einstellen. Die Arbeitsleistung der Kraftstoffpumpe26 und/oder die Beschränkung der durch den Strömungssteuermechanismus45 gelangenden Kraftstoffströmung kann verringert werden, um den Druck in dem Kraftstoffverteiler32 zu verringern. Der Druck in dem Kraftstoffverteiler32 kann so lange verrringert werden, bis die Systemdruckhöhe größer als die Solldruckdifferenz ist. - Das Steuermodul
46 kann bei Schritt116 bestimmen, ob die Arbeitsleistung der Kraftstoffpumpe26 gleich einer maximalen Arbeitsleistung ist, wenn die Systemdruckhöhe kleiner als gewünscht ist. Die Arbeitsleistung der Kraftstoffpumpe26 kann gleich der maximalen Arbeitsleistung sein, wenn ein Einschaltverhältnis eines PWM-Signals, das an den Motor28 geliefert wird, 100 Prozent ist. Das Steuermodul46 kann bei Schritt118 die Arbeitsleistung der Kraftstoffpumpe26 durch Erhöhen des Einschaltverhältnisses des an den Motor28 gelieferten PWM-Signals erhöhen, wenn die Arbeitsleistung der Kraftstoffpumpe26 kleiner als die maximale Arbeitsleistung ist. Zusätzlich kann das Steuermodul46 den Strömungssteuermechanismus45 in der vollständig offenen Position, der teilweise offenen Position oder Positionen dazwischen halten, wenn die Arbeitsleistung der Kraftstoffpumpe26 kleiner als die maximale Arbeitsleistung ist. - Der Strömungssteuermechanismus
45 kann bei Schritt120 in die teilweise geschlossene Position oder die vollständig geschlossene Position eingestellt werden, wenn die Arbeitsleistung der Kraftstoffpumpe26 gleich der maximalen Arbeitsleistung ist. Das Steuermodul46 kann eine Beschränkung der durch den Strömungssteuermechanismus45 gelangenden Kraftstoffströmung solange fortsetzen, bis die Systemdruckhöhe größer als oder gleich der Solldruckdifferenz ist. - Auf diese Art und Weise kann eine erhöhte Systemdruckhöhe für eine Kraftstoffpumpe erreicht werden. Eine Erhöhung der erreichbaren Systemdruckhöhe kann während bestimmter Bedingungen erwünscht sein, wie Nachspülen (d. h. eine Periode nach einer Verteilerspülung und vor einer Motorinbetriebnahme) und normale Fahrt (d. h. Motorbetrieb). Dies minimiert den Betrag an Pumpenarbeit, der notwendig ist, um eine Systemdruckhöhe zu erreichen, die flüssiges LPG in einem Verteiler hält, was einen Kraftstoffverbrauch reduziert und Geräusch beseitigt.
- Zusätzlich kann eine erhöhte Systemdruckhöhe während einer Nachspülung nützlich sein, um einen Motor zuverlässig zu starten. Die LPG-Motoranordnung der vorliegenden Offenbarung sieht die Fähigkeit vor, die Systemdruckhöhe zu maximieren und die Zeit, die erforderlich ist, um die erhöhte Systemdruckhöhe zu erreichen, zu minimieren. Ihrerseits kann die Zuverlässigkeit der Motorinbetriebnahme verbessert und die Zeit, die zur Motorinbetriebnahme erforderlich ist, reduziert werden.
- Überdies minimiert eine Anordnung einer Strömungssteuervorrichtung benachbart einem Auslassende eines Kraftstoffverteilers die Länge der zu spülenden Kraftstoffleitung, was den zu spülenden Kraftstoff minimiert. Dies reduziert die zur Motorinbetriebnahme erforderliche Periode weiter.
Claims (7)
- Motoranordnung, umfassend: einen Motoraufbau, der einen Brennraum definiert; und eine Autogas-(LPG-)Kraftstoffanordnung, umfassend: einen Kraftstofftank, der LPG-Kraftstoff enthält; eine Kraftstoffpumpe in Kommunikation mit dem LPG-Kraftstoff; einen Kraftstoffverteiler, der einen Einlass in Kommunikation mit der Kraftstoffpumpe, einen Injektionsdurchgang in Kommunikation mit dem Einlass und einen Auslass in Kommunikation mit dem Kraftstoffinjektionsdurchgang aufweist; einen Kraftstoffinjektor in Kommunikation mit dem Kraftstoffinjektionsdurchgang und dem Brennraum; und einen Strömungssteuermechanismus in Kommunikation mit dem Auslass des Kraftstoffverteilers und dem Kraftstofftank, der in einem ersten und zweiten Modus betreibbar ist, wobei der zweite Modus eine größere Strömungsbeschränkung von dem Kraftstoffverteiler zu dem Kraftstofftank als in dem ersten Modus vorsieht, um eine Kraftstoffströmung von dem Auslass des Kraftstoffverteilers zu dem Kraftstofftank zu steuern.
- Motoranordnung nach Anspruch 1, wobei der erste Modus ein Spülen von Kraftstoff von dem Kraftstoffverteiler vorsieht.
- Motoranordnung nach Anspruch 2, wobei der Strömungssteuermechanismus in dem ersten Modus arbeitet, wenn eine Temperatur in dem Kraftstoffverteiler größer als eine Schwellentemperatur ist, die einen Kraftstoffwechsel von einem flüssigen Zustand zu einem dampfförmigen Zustand angibt.
- Motoranordnung nach Anspruch 3, wobei der Strömungssteuermechanismus in dem zweiten Modus betreibbar ist, um einen Druck in dem Kraftstoffverteiler zu erreichen, der Kraftstoff in dem flüssigen Zustand beibehält.
- Motoranordnung nach Anspruch 4, wobei der Strömungssteuermechanismus in dem zweiten Modus arbeitet, wenn die Temperatur in dem Kraftstoffverteiler kleiner als oder gleich der Schwellentemperatur ist.
- Motoranordnung nach Anspruch 1, wobei der Strömungssteuermechanismus benachbart dem Auslass des Kraftstoffverteilers angeordnet ist.
- Motoranordnung nach Anspruch 1, wobei der Strömungssteuermechanismus eine Strömungsfläche definiert und eine erste Position in dem ersten Modus einstellt, die eine Öffnung zwischen 95 Prozent und 100 Prozent der Strömungsfläche bereitstellt, und eine zweite Position in dem zweiten Modus einstellt, die eine Öffnung zwischen 0 Prozent und 90 Prozent der Strömungsfläche bereitstellt.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US12/638,075 | 2009-12-15 | ||
US12/638,075 US8439016B2 (en) | 2009-12-15 | 2009-12-15 | Liquefied petroleum gas engine assembly with flow control |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102010053695A1 true DE102010053695A1 (de) | 2011-06-30 |
DE102010053695B4 DE102010053695B4 (de) | 2018-02-01 |
Family
ID=44127949
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102010053695.4A Expired - Fee Related DE102010053695B4 (de) | 2009-12-15 | 2010-12-08 | Autogas-Motoranordnung mit Strömungssteuerung |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8439016B2 (de) |
CN (1) | CN102094706B (de) |
AU (1) | AU2010236012B2 (de) |
DE (1) | DE102010053695B4 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102016207585A1 (de) * | 2016-05-03 | 2017-11-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffpumpe einer Brennkraftmaschine |
WO2019101326A1 (en) * | 2017-11-23 | 2019-05-31 | Volvo Truck Corporation | A method for controlling gaseous fuel pressure |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AU2010200354A1 (en) * | 2010-02-01 | 2011-08-18 | Ford Motor Company Of Australia Limited | Liquid Fuel Injection Engine |
DE102011089254B4 (de) * | 2011-12-20 | 2013-09-26 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr einer mit Flüssiggas betriebenen Verbrennungskraftmaschine |
US9422900B2 (en) * | 2012-03-27 | 2016-08-23 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for closing a tank valve |
KR101349509B1 (ko) * | 2012-05-24 | 2014-01-09 | 현대자동차주식회사 | 엘피아이 연료시스템 및 리턴연료 최소화 방법 |
US10087896B1 (en) | 2012-10-14 | 2018-10-02 | Alberto Martin Perez | Liquefied light hydrocarbon fuel system for hybrid vehicle and methods thereto |
CA2809291C (en) * | 2013-03-12 | 2014-11-25 | Westport Power Inc. | Fuel system diagnostics |
US9702307B2 (en) * | 2013-09-05 | 2017-07-11 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling fuel pressure for a LPG engine |
KR20160057693A (ko) * | 2014-11-14 | 2016-05-24 | 현대자동차주식회사 | 바이 퓨얼 차량의 연료 전환 개선 방법 및 그 시스템 |
Family Cites Families (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2715587C2 (de) * | 1977-04-07 | 1986-07-03 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffversorgungseinrichtung für Brennkraftmaschinen |
JP2853504B2 (ja) * | 1993-03-16 | 1999-02-03 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
ES2105917T3 (es) * | 1995-02-03 | 1997-10-16 | Fiat Ricerche | Motor de combustion interna adaptado para funcionar selectivamente con inyeccion de gasolina o con glp. |
US5479906A (en) * | 1995-03-16 | 1996-01-02 | Ford Motor Company | Multiple phase fuel supply system for internal combustion engine |
DE19748420A1 (de) * | 1997-11-03 | 1999-05-06 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betrieb einer selbstzündenden, luftverdichtenden Brennkraftmaschine |
CN2374653Y (zh) * | 1998-01-22 | 2000-04-19 | 郝立华 | 微机控制汽车喷射燃烧液化石油气装置 |
US5967119A (en) * | 1998-03-11 | 1999-10-19 | General Motors Corporation | Electronically variable pressure control |
US6035837A (en) | 1998-11-06 | 2000-03-14 | Siemens Automotive Corporation | Bi-fuel liquid injection system for an internal combustion engine |
CN1093223C (zh) * | 1999-05-21 | 2002-10-23 | 李焕萍 | 电子式汽车用戊烷燃油装置 |
US6250290B1 (en) * | 2000-04-06 | 2001-06-26 | Transportation Design & Manufacturing Co. | Cooled LPG fuel rail |
DE10139055A1 (de) * | 2001-08-08 | 2003-02-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren, Computerprogramm, Steuer- und/oder Regelgerät sowie Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine |
EP1763631A2 (de) * | 2004-07-02 | 2007-03-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Kraftstoffzufuhrsystem für verbrennungsmotor |
KR100747210B1 (ko) * | 2005-08-30 | 2007-08-07 | 현대자동차주식회사 | 엘피아이 엔진 시스템 |
JP4415987B2 (ja) * | 2006-12-20 | 2010-02-17 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関燃料供給装置 |
US7942130B2 (en) * | 2007-03-21 | 2011-05-17 | Continental Automotive Systems Us, Inc. | Regulator flow noise prevention for fuel system of a vehicle |
US7774125B2 (en) * | 2008-08-06 | 2010-08-10 | Fluid Control Products, Inc. | Programmable fuel pump control |
US8412438B2 (en) * | 2009-12-15 | 2013-04-02 | GM Global Technology Operations LLC | Dual state liquefied petroleum gas engine assembly |
-
2009
- 2009-12-15 US US12/638,075 patent/US8439016B2/en not_active Expired - Fee Related
-
2010
- 2010-10-25 AU AU2010236012A patent/AU2010236012B2/en not_active Ceased
- 2010-12-08 DE DE102010053695.4A patent/DE102010053695B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2010-12-15 CN CN201010589198.3A patent/CN102094706B/zh not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102016207585A1 (de) * | 2016-05-03 | 2017-11-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffpumpe einer Brennkraftmaschine |
WO2019101326A1 (en) * | 2017-11-23 | 2019-05-31 | Volvo Truck Corporation | A method for controlling gaseous fuel pressure |
CN111417774A (zh) * | 2017-11-23 | 2020-07-14 | 沃尔沃卡车集团 | 用于控制气态燃料压力的方法 |
US11268461B2 (en) | 2017-11-23 | 2022-03-08 | Volvo Truck Corporation | Method for controlling gaseous fuel pressure |
CN111417774B (zh) * | 2017-11-23 | 2022-05-06 | 沃尔沃卡车集团 | 用于控制气态燃料压力的方法 |
US11560858B2 (en) | 2017-11-23 | 2023-01-24 | Volvo Truck Corporation | Method for controlling gaseous fuel pressure |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
AU2010236012B2 (en) | 2012-05-24 |
CN102094706A (zh) | 2011-06-15 |
DE102010053695B4 (de) | 2018-02-01 |
AU2010236012A1 (en) | 2011-06-30 |
US8439016B2 (en) | 2013-05-14 |
CN102094706B (zh) | 2014-07-02 |
US20110139122A1 (en) | 2011-06-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102010053695B4 (de) | Autogas-Motoranordnung mit Strömungssteuerung | |
DE102016113181B4 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems | |
DE102010053875B4 (de) | Motoranordnung für Autogas in zwei Zuständen | |
DE102015203246B4 (de) | Verfahren und system zum charakterisieren einer kraftstoffkanaleinspritzdüse | |
DE102015120577A1 (de) | Verfahren zur Saugpumpensteuerung | |
DE102015120883B4 (de) | Verfahren für Hochdruckkanaleinspritzung | |
DE102015202706B4 (de) | Verfahren zum bestimmen des kraftstoff-kompressionsmoduls in einer hochdruckpumpe | |
DE102006000396B4 (de) | Steuervorrichtung und Steuerverfahren für eine Direkteinspritzkraftmaschine | |
DE102014211079A1 (de) | Verfahren zum betreiben eines kraftstoff-direkteinspritzsystems | |
DE102015120578A1 (de) | Systeme und Verfahren zum Erfassen eines Kraftstoffdampfdrucks | |
DE102014119412A1 (de) | Robustes Direkteinspritz-Kraftstoffpumpensystem | |
DE102015120878A1 (de) | Verfahren und Systeme für eine Kraftstoffeinspritzung mit konstantem und variablem Druck | |
DE102012000691B4 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffleistendrucks | |
DE102014205189B4 (de) | Verfahren zum Betrieb eines Direkteinspritzventils | |
DE102017100221A1 (de) | System und verfahren zur kraftstoffdrucksteuerung | |
DE102014224796B4 (de) | Adaptives In-Erfahrung-Bringen des Arbeitszyklus für eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe | |
DE102013008208A1 (de) | Direkteinspritzungsgasmotor und - Verfahren | |
DE102009010176B4 (de) | Steuersystem und Verfahren zum Starten eines Motors mit Kanalkraftstoffeinspritzung und einem veränderlichen Druckkraftstoffsystem | |
DE102016100433A1 (de) | Direkteinspritz-Kraftstoffpumpensystem | |
DE102011080683A1 (de) | Kraftstoffsystem für einen Vielstoffmotor | |
DE102009004590A1 (de) | Saugpumpensystem für ein Kraftstoffdirekteinspritzsystem | |
DE102014119405A1 (de) | Systeme und verfahren zum bestimmen der menge eines flüssigen und eines gasförmigen kraftstoffs | |
DE102016111378A1 (de) | Systeme und Verfahren zur Kraftstoffeinspritzung | |
DE102013204993A1 (de) | System und Verfahren zum Leeren eines Tanks | |
DE102017128192A1 (de) | Feststellen von innerhalb des Normalbereichs liegenden Fehlern bei Kraftstoofdrucksensoren |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R016 | Response to examination communication | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |