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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
WO 2010/060720 A2 ist bereits eine Kraftfahrzeugvorrichtung für ein Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug, mit einer Ladeeinheit, die zum Laden einer Akkuvorrichtung eine Energieübertragungseinheit aufweist, die für eine kontaktlose Energieübertragung vorgesehen ist, und mit einer Positioniereinheit, die dazu vorgesehen ist, das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug autonom für einen Ladevorgang zu positionieren, bekannt.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine besonders einfache Kraftfahrzeugvorrichtung mit einer Ladeeinheit für eine kontaktlose Ladung einer Akkuvorrichtung mit einer autonomen Positionierung des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs in einer Ladeposition bereitzustellen, die insbesondere einfach und der Umgebung entsprechend von einem Bediener eingerichtet werden kann, wodurch die Kraftfahrzeugvorrichtung insbesondere vorteilhaft für einen Privatanwender geeignet ist. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Erfindungsgemäß wird eine Kraftfahrzeugvorrichtung für ein Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug, mit einer Ladeeinheit, die zum Laden einer Akkuvorrichtung eine Energieübertragungseinheit aufweist, die für eine kontaktlose Energieübertragung vorgesehen ist, und mit einer Positioniereinheit, die dazu vorgesehen ist, das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug autonom für einen Ladevorgang zu positionieren und die zumindest eine Führungsspule aufweist, die zur Ermittlung einer Position des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs dazu vorgesehen ist, einen induktiven Kontakt zu einem induktiven Leitelement einer Ladevorrichtung aufzunehmen, vorgeschlagen. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte und einfache Positioniereinheit für die Kraftfahrzeugvorrichtung bereitgestellt werden, mittels der das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug insbesondere besonders einfach in eine optimale Ladeposition gebracht werden kann. Unter einer „Akkuvorrichtung” soll dabei insbesondere eine Vorrichtung zum temporären Speichern elektrischer Energie verstanden werden. Unter einer „Energieübertragungseinheit” soll dabei insbesondere eine Einheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, kontaktlos eine elektrische Energie zu empfangen oder zu versenden. Vorzugsweise sind dabei zwei Energieübertragungseinheiten für eine kontaktlose Übertragung von elektrischer Energie über eine definierte Distanz vorgesehen. Unter einer „Positioniereinheit” soll hierbei insbesondere eine Einheit aus zumindest einer Sensoreinheit und einem Steuergerät verstanden werden. Unter einer „Sensoreinheit” soll in diesem Zusammenhang insbesondere die Führungsspule verstanden werden. Das Steuergerät ist dabei vorzugsweise als ein Teil einer Steuer- und/oder Regeleinheit ausgebildet. Unter einer „Steuer- und/oder Regeleinheit” soll insbesondere eine Einheit mit zumindest einem Steuergerät verstanden werden. Unter einem „Steuergerät” soll insbesondere eine Einheit mit einer Prozessoreinheit und mit einer Speichereinheit sowie mit einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden werden. Grundsätzlich kann die Steuer- und/oder Regeleinheit mehrere untereinander verbundene Steuergeräte aufweisen, die vorzugsweise dazu vorgesehen sind, über ein Bus-System, wie insbesondere ein CAN-Bus-System, miteinander zu kommunizieren. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden.
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Weiter wird erfindungsgemäß eine Ladevorrichtung zum Laden einer Akkuvorrichtung eines Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs, mit einer Energieübertragungseinheit, die für eine kontaktlose Energieübertragung vorgesehen ist, und mit einer Kraftfahrzeugführungseinheit, die dazu vorgesehen ist, das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug autonom für einen Ladevorgang zu positionieren, und die wenigstens ein induktives Leitelement aufweist, das zur Positionierung des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs für den Ladevorgang vorgesehen ist, vorgeschlagen. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte und einfache Kraftfahrzeugführungseinheit für die Ladevorrichtung bereitgestellt werden, die das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug insbesondere besonders einfach in eine optimale Ladeposition führen kann.
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Zudem wird ein System mit einer Kraftfahrzeugvorrichtung und einer Ladevorrichtung vorgeschlagen. Dadurch kann eine besonders einfache Vorrichtung zum Laden einer Akkuvorrichtung des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug bereitgestellt werden, die insbesondere einfach zu installieren ist und das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug für einen Ladevorgang vorteilhaft einfach positioniert.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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1 zeigt ein schematisch dargestelltes Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen System mit einer Kraftfahrzeugvorrichtung 10 und einer Ladevorrichtung 17. Das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug weist für einen Antrieb einen nicht näher dargestellten Antriebsstrang mit einem Elektromotor auf. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Antriebsstrang mehrere Elektromotoren aufweist. Das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug weist eine Akkuvorrichtung 12 auf, die dazu vorgesehen ist, zumindest den Elektromotor mit Energie zu versorgen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug zusätzlich zu dem zumindest einen Elektromotor zumindest eine Brennkraftmaschine in dem Antriebsstrang aufweist.
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Zum Laden der Akkuvorrichtung 12 weist die Kraftfahrzeugvorrichtung 10 eine Ladeeinheit 11 auf. Die Ladeeinheit 11 umfasst eine erste Energieübertragungseinheit 13. Die erste Energieübertragungseinheit 13 ist in einem Ladevorgang als eine Energieempfangseinheit ausgebildet. Die Energieübertragungseinheit 13 ist fest in dem Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug integriert. Die erste Energieübertragungseinheit 13 ist an einem Kraftfahrzeugunterboden angebracht. Die Akkuvorrichtung 12 ist über zumindest einen Leiterstrang 21 mit der ersten Energieübertragungseinheit 13 verbunden. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die erste Energieübertragungseinheit 13 an einer anderen Stelle des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs angebracht ist.
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Die Ladevorrichtung 17 weist zum Laden der Akkuvorrichtung 12 des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs eine zweite Energieübertragungseinheit 18 auf. Die Ladevorrichtung 17 und somit die zweite Energieübertragungseinheit 18 ist ortsfest in einer Umgebung, beispielsweise auf einem Garagenboden oder einem anderen Ort, der mittels des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs gut erreichbar ist, angebracht. Die zweite Energieübertragungseinheit 18 ist mit einem externen Stromnetz 22, beispielsweise einem gewöhnlichen Hausstromnetz, verbunden. In einem Ladevorgang der Akkuvorrichtung 12 des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs ist die zweite Energieübertragungseinheit 18 als eine Energiesendeeinheit ausgebildet. Die Ladevorrichtung 17 ist dabei vorzugsweise immer auf einem Boden angebracht, es ist aber auch denkbar, dass die Ladevorrichtung 17 mit der Energieübertragungseinheit 18 an einer anderen Position, beispielsweise einer Wand, angeordnet ist. Dafür müsste die erste Energieübertragungseinheit 13 der Kraftfahrzeugvorrichtung 10 entsprechend an dem Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug angebracht werden um eine Kopplung der beiden Energieübertragungseinheiten 13, 18 zu ermöglichen. Die Ladevorrichtung 17 kann dabei grundsätzlich in einem öffentlichen Bereich, beispielsweise öffentlichen Parkplätzen mit Ladefunktionalität oder in einem privaten Bereich, beispielsweise in einer privaten Garage, angebracht werden.
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Die Energieübertragungseinheit 13 der Kraftfahrzeugvorrichtung 10 und die Energieübertragungseinheit 18 der Ladevorrichtung 17 sind zu einer kontaktlosen Kopplung miteinander vorgesehen. Mittels einer induktiven Kopplung kann elektrische Energie von der Energieübertragungseinheit 13, 18 auf die andere Energieübertragungseinheit 13, 18 übertragen werden. Zur induktiven Kopplung weisen die Energieübertragungseinheiten 13, 18 jeweils zumindest eine nicht näher dargestellte Spule auf. Die Spulen der Energieübertragungseinheiten 13, 18 sind jeweils dazu vorgesehen, entweder ein Magnetfeld zu erzeugen oder ein Magnetfeld in einen Strom umzuwandeln. Die Spulen weisen dabei ein kleines Streufeld auf, das dazu vorgesehen ist, einen bestmöglichen Wirkungsgrad bei der Energieübertragung zwischen den beiden Energieübertragungseinheiten 13, 18 zu erhalten. Die Energieübertragungseinheit 18 der Ladevorrichtung 17 ist dabei dazu vorgesehen, von einem Bediener manuell bewegt zu werden, um optimal, beispielsweise in einer Garage, an einer geeigneten Parkposition für das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug positioniert zu werden.
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Für einen Lade- und/oder Entladevorgang der Akkuvorrichtung 12 sind die beiden Energieübertragungseinheiten 13, 18 dazu vorgesehen, unmittelbar übereinander angeordnet zu werden. Dazu wird das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug so platziert, dass die erste Energieübertragungseinheit 13, die fest an dem Kraftfahrzeugunterboden befestigt ist, direkt über der ortsfest angebrachten zweiten Energieübertragungseinheit 18 angeordnet ist. Je exakter die erste Energieübertragungseinheit 13 über der zweiten Energieübertragungseinheit 18 angebracht ist, desto effizienter ist die Übertragung der elektrischen Energie. In dem Ladevorgang der Akkuvorrichtung 12 des Kraftfahrzeugs erzeugt die als Energiesendeeinheit ausgebildete zweite Energieübertragungseinheit 18 mittels Strom aus dem externen Stromnetz 22 ein Magnetfeld. Die Spule der ersten Energieübertragungseinheit 13 ist in dem Ladevorgang von dem Magnetfeld, das von der zweiten Energieübertragungseinheit 18 erzeugt wird, durchsetzt. Das Magnetfeld erzeugt in der Spule der ersten Energieübertragungseinheit 13 einen Strom. Der Strom wird über den zumindest einen Leiterstrang 21 in die Akkuvorrichtung 12 geleitet. Die Akkuvorrichtung 12 wird dadurch über die Energieübertragungseinheiten 13, 18 kontaktlos von dem externen Stromnetz 22 geladen.
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In einem Entladevorgang der Akkuvorrichtung 12 ist ein Energiefluss im Vergleich zu dem Ladevorgang umgekehrt. In dem Entladevorgang ist die erste Energieübertragungseinheit 13 als Energiesendeeinheit ausgebildet. Die erste Energieübertragungseinheit 13 erzeugt in einem Entladevorgang mittels Strom aus der Akkuvorrichtung 12 ein Magnetfeld. Das Magnetfeld durchsetzt die in dem Entladevorgang als Energieempfangseinheit ausgebildete zweite Energieübertragungseinheit 18. Das Magnetfeld erzeugt in der Spule der zweiten Energieübertragungseinheit 18 einen Strom. Der von der zweiten Energieübertragungseinheit 18 erzeugte Strom wird dadurch in das externe Stromnetz 22 eingespeist. Dadurch kann das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug als Energiespeicher für das externe Stromnetz 22 genutzt werden. Beispielsweise könnten durch Verwendung mehrerer Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeuge als Energiespeicher Energiespitzen in einem externen Stromnetz 22 abgefangen werden.
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Zur autonomen Positionierung des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs weist die Kraftfahrzeugvorrichtung 10 eine Positioniereinheit 14 auf. Die Positioniereinheit 14 weist dazu eine Führungsspule 15 auf. Die Führungsspule 15 ist zur Ermittlung einer Position des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs vorgesehen. Zur Ermittlung der Position des Elektro- und/oder Hybridfahrzeugs erzeugt die Führungsspule 15 ein Magnetfeld. Die Führungsspule 15 ist an dem Kraftfahrzeugunterboden angebracht. Dabei ist die Führungsspule 15 im Bezug auf eine Querachse des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs in der Mitte angeordnet. Die Führungsspule 15 weist ein großes magnetisches Streufeld auf, das dazu vorgesehen ist, einen möglichst großen Bereich unterhalb des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs abzudecken. Die Positioniereinheit 14 umfasst ein Steuergerät 23, das dazu vorgesehen ist, mit der Führungsspule 15 funktionell verbunden zu werden. Das Steuergerät 23 ist als ein Teil einer Steuer- und Regeleinheit des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs ausgebildet. Änderungen des von der Führungsspule 15 erzeugten Magnetfelds durch Induktivitäten, die sich in dessen Streufeld befinden, werden von dem Steuergerät 23 erfasst. Dadurch kann eine Position der Induktivität, die sich in dem magnetischen Streufeld der Führungsspule 15 befindet, ermittelt werden.
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Die Ladevorrichtung 17 weist zur autonomen Positionierung des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs eine Kraftfahrzeugführungseinheit 19 auf. Die Kraftfahrzeugführungseinheit 19 weist ein induktives Leitelement 16 auf, das dazu vorgesehen ist, das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug über die Führungsspule 15 der Positioniereinheit 14 zu leiten und so optimal für den Ladevorgang zu positionieren. Das Leitelement 16 weist zumindest einen Ringdraht auf, der das gesamte Leitelement 16 durchsetzt. Der Ringdraht ist von einer Kunststoffumhüllung gegen äußere Einflüsse abgeschirmt. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Leitelement 16 eine oder mehrere Spulen aufweist, die in den Ringdraht integriert sind. Das Leitelement 16 ist fest an der Ladevorrichtung 17 angebracht. Das Leitelement 16 erstreckt sich von der Energieübertragungseinheit 18 bis in einen Fahrzeugabstellbereich 24. Der Fahrzeugabstellbereich 24 ist dabei ein Bereich in dem das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug vorteilhaft und bequem von einem Fahrer abgestellt werden kann. Der Fahrzeugabstellbereich 24 wird dabei von einem Bediener bei Installation der Ladevorrichtung 17 durch ausbringen des Leitelements 16 definiert. Eine Distanz zwischen der Energieübertragungseinheit 18 und dem Fahrzeugabstellbereich 24 ist dabei variabel einstellbar und von der Umgebung abhängig, in der die Ladevorrichtung 17 angebracht ist. Das Leitelement 16 verläuft dabei vorzugsweise gerade von der Energieübertragungseinheit 18 bis in den Fahrzeugabstellbereich 24. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Leitelement 16 eine oder mehrere Kurven aufweist, um Strecke zwischen dem Fahrzeugabstellbereich 24 und der Energieübertragungseinheit 18 zurückzulegen.
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Zur Überwachung der autonomen Positionierung des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs weist das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug eine Navigations- und Kollisionskontrolle auf. Die Navigations- und Kollisionskontrolle weist eine nicht näher dargestellte Sensoreinheit und eine nicht näher dargestellte Recheneinheit auf. Die Sensoreinheit umfasst mehrere Sensoren, wie beispielsweise Ultraschallsensoren, Radarsensoren oder optische Sensoren, die eine Umgebung des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs erfassen und Objekte erkennt, die in einem Fahrweg des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs liegen. Die Recheneinheit der Navigations- und Kollisionskontrolle ist als ein Teil der Steuer- und Regeleinheit ausgebildet. Die Navigations- und Kollisionskontrolle überwacht während einer autonomen Positionierung des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs die Umgebung und stoppt die Positionierung bei einem erkannten Hindernis oder leitet eine Umfahrung des Hindernisses ein, falls dies möglich ist.
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Zur Kommunikation mit einem Bediener des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs während des Ladevorgangs weist die Kraftfahrzeugvorrichtung 10 eine nicht näher dargestellte Kommunikationseinheit auf. Die Kommunikationseinheit ist dazu vorgesehen, dem Bediener während des Ladevorgangs Informationen über das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug zukommen zu lassen. Dazu weist die Kommunikationseinheit eine Sendeeinheit auf. Die Sendeeinheit ist dazu vorgesehen, eine Web-Verbindung aufzubauen um dem Bediener Informationen, wie beispielsweise einen Ladezustand, einen erwarteten Abschluss der Ladung, unerwartete Ereignisse, eine Temperatur der Akkuvorrichtung 12 und Änderungen zur Fahrzeugnutzung zukommen zu lassen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Kommunikationseinheit andere dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Informationen an den Bediener übermittelt. Der Bediener kann beispielsweise über ein Mobiltelefon mit den Informationen der Kommunikationseinheit versorgt werden.
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Das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug weist zur Navigation eine Navigationsvorrichtung auf, die dazu vorgesehen ist, dem Fahrer eine optimale Route zum Erreichen eines Fahrziels darzustellen. Die Navigationsvorrichtung ist dabei dazu vorgesehen, dem Fahrer Ladevorrichtungen 17, die in einem öffentlichen Bereich angebracht, und zur öffentlichen Benutzung vorgesehen sind, anzuzeigen. Ist ein Ladevorgang nötig, zeigt die Navigationsvorrichtung die nächstliegenden und noch zu erreichenden Ladevorrichtungen 17 an. Dabei kann es sich um öffentliche Ladevorrichtungen 17 oder eine private Ladevorrichtung 17 handeln.
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Für einen optimalen Ladevorgang ist die Ladevorrichtung 17 dazu vorgesehen, mit der Kraftfahrzeugvorrichtung 10 Informationen auszutauschen. Dabei kann ein Informationsaustauch durch das Magnetfeld erfolgen. Dabei dienen die Energieübertragungseinheiten 13, 18 jeweils als Signalsende- bzw. Signalempfangseinheiten für die Informationen. Dabei kann die Ladevorrichtung 17 und die Kraftfahrzeugvorrichtung 10 beispielsweise Informationen zu einem optimalen, schonendsten, und/oder kostengünstigsten Ladevorgang der Akkuvorrichtung 12 austauschen. Dabei können zusätzlich vom Fahrer in dem Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug gespeicherte Fahrzeugnutzungsprofile und zeitlich abhängige Stromtarife berücksichtigt werden.
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Für den Ladevorgang der Akkuvorrichtung 12 wird das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs zumindest bis in den Fahrzeugabstellbereich 24 gehfahren. Dort kann das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug zumindest teilweise über der Kraftfahrzeugführungseinheit 19 abgestellt werden und der Fahrer kann aussteigen. Nach dem Aussteigen kann der Fahrer durch Auslösen eines Startsignals, beispielsweise durch Drücken eines Knopfes auf einem Autoschlüssel, einen Positioniervorgang des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs und den darauffolgenden Ladevorgang der Akkuvorrichtung 12 starten. Die Führungsspule 15 der Positioniereinheit 14 wird bestromt. In dem Ringdraht des Leitelements 16 wird durch das Magnetfeld der Führungsspule ein Strom induziert. Die Ladevorrichtung 17 erkennt dies und leitet einen Strom durch den Ringdraht des Leitelements 16. Die Führungsspule 15 erkennt das sich unterhalb des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs befindende, induktive Leitelement 16 der Kraftfahrzeugführungseinheit 19, da der mit Strom durchflossene Ringdraht das Magnetfeld der Führungsspule 15 beeinflusst. Das Steuergerät 23 der Positioniereinheit 14 bestimmt daraus eine Position des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs zu dem induktiven Leitelement 16. Das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug folgt nun autonom von der Steuer- und Regeleinheit gesteuert dem induktiven Leitelement 16. Dabei steuert die Steuer- und Regeleinheit eine Beschleunigung und eine Lenkung des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs aufgrund der berechneten Position des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs zu dem Leitelement 16 so, dass sich das Leitelement 16 im Bezug auf die Querachse immer mittig unterhalb des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs befindet. Während der Positionierung des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs überwacht die Navigations- und Kollisionskontrolle die Umgebung und erkennt mögliche Hindernisse. Die Steuer- und Regeleinheit steuert das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug so lange entlang des Leitelements 16, bis die Energieübertragungseinheit 13 der Kraftfahrzeugvorrichtung 10 direkt über der Energieübertragungseinheit 18 der Ladevorrichtung 17 platziert ist. Dabei erzeugt die Energieübertragungseinheit 18 der Ladevorrichtung 17 ein Positionierungsmagnetfeld. Erreicht der in der Energieübertragungseinheit 13 der Kraftfahrzeugvorrichtung 10 erzeugte Strom einen definierten Wert, der auf das Positionierungsmagnetfeld abgestimmt ist, hat das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug seine optimale Ladeposition erreicht und wird angehalten. Der definierte Wert ist dazu vorgesehen, eine nahezu optimale Energieübertragung durch das Positionierungsmagnetfeld wiederzugeben, die durch die zu erwartenden Verluste durch eine Distanz zwischen den Energieübertragungseinheiten 13, 18 zu erwarten ist.
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Ist das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug so positioniert, dass die Energieübertragungseinheiten 13, 18 der Kraftfahrzeugvorrichtung und der Ladevorrichtung optimal übereinander liegen ist die Energieübertragungseinheit 13 der Kraftfahrzeugvorrichtung 10 zur Verbesserung des Ladevorgangs dazu vorgesehen, abgesenkt zu werden. Dazu weist das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug eine nicht näher dargestellte steuerbare Mechanik auf, durch die die Energieübertragungseinheit 13 nach unten absenkbar ist. Ist die Energieübertragungseinheit 13 abgesenkt beginnt der Ladevorgang über die Energieübertragungseinheiten 13, 18. Alternativ hierzu kann die nicht fahrzeugseitige Ladevorrichtung 17 und/oder die nicht fahrzeugseitige Energieübertragungseinheit 18 angehoben werden. Nach Beenden des Ladevorgangs wird die Energieübertragungseinheit 18 der Ladevorrichtung 17 abgeschaltet und erzeugt so kein Magnetfeld mehr. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug nach Beenden des Ladevorgangs wieder autonom in den Fahrzeugabstellbereich 24 gefahren wird, von wo es ein Fahrer wieder abholen kann.
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Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug dazu vorgesehen ist, anstatt autonom die optimale Ladeposition anzufahren, dem Fahrer Manövrierempfehlungen zum Erreichen der optimalen Parkposition zu geben.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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