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Stand der Technik
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Die zunehmende Verbreitung von Fahrzeugen mit einem Elektromotor als Antriebseinheit sowie eines Akkumulators als Energiespeicher für die elektrische Energie in dem Fahrzeug erfordert eine komfortable Lösung für das Wiederaufladen des Akkumulators. Für gewöhnlich wird hierzu bei einem abgestellten Fahrzeug der Akkumulator mit Hilfe eines Ladekabels physikalisch mit einer externen Stromquelle verbunden, was als konduktives Laden bezeichnet wird. Allerdings erfordert ein solcher Ansatz die Mitwirkung des Fahrers für das Aufladen, was aufgrund der bislang notwendigen Häufigkeit des Aufladens als unbequem erachtet wird und deshalb eine breitere Marktdurchdringung solcher Systeme erschwert.
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Anstelle des konduktiven Ladens stellt das induktive Laden eine innovative Lösung zum Aufladen des Energiespeichers von Elektrofahrzeugen dar. Das induktive Laden benötigt in vorteilhafter Weise keinerlei Mitwirkung des Fahrers für das Aufladen, es bietet Schutz vor Witterungseinflüssen und das Aufladen ist sicher gegenüber unerwünschten externen Einflüssen. Hierbei ist typischerweise die Primärspule des Transformators entweder im Straßenboden eingelassen oder als auf den Boden aufgelegte Ladeplatte ausgebildet und wird mittels einer geeigneten Elektronik mit dem Stromnetz verbunden. Die Sekundärspule (oder passive Spule) des Transformators ist typischerweise fest im Unterboden des Fahrzeugs montiert und ihrerseits mittels zugehöriger Leistungselektronik mit der Fahrzeugbatterie oder dem Energiespeicher verbunden. Zur Energieübertragung erzeugt die Primärspule ein hochfrequentes magnetisches Wechselfeld, welches die Sekundärspule durchdringt und in dieser einen entsprechenden Strom induziert. Da einerseits die übertragbare Leistung linear mit der Schaltfrequenz skaliert, andererseits die Schaltfrequenz durch die Ansteuerungselektronik und Verluste im Übertragungspfad begrenzt ist, ergibt sich ein typischer Frequenzbereich von 30 bis 150 kHz.
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Die induktive Energieübertragung erfolgt über den Luftspalt zwischen den beiden Spulen. Dabei ist die Primärspule unterhalb des Fahrzeuges, typischerweise im oder auf dem Boden angeordnet, wohingegen die Sekundärspule im Fahrzeug angeordnet ist. Um eine möglichst effiziente Energieübertragung zu realisieren, muss eine möglichst hohe Kopplung zwischen den beiden Spulen erreicht werden, was einer Minimierung des Streufelds gleichkommt.
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Aufgrund von physikalischen Gesetzmäßigkeiten steigen mit zunehmendem Spulenabstand die Verluste und der Wirkungsgrad reduziert sich. Um einen hohen Wirkungsgrad zu realisieren und gleichzeitig die energetischen Verluste zu reduzieren, müssen folglich die Primär- und Sekundärspule optimal zueinander positioniert werden, das heißt sowohl in Bezug auf den Höhenabstand als auch den Versatz in der Ebene. Optimal wäre eine konzentrische Anordnung der beiden Spule bei einem gleichzeitig sehr geringen Abstand in Höhenrichtung. Erfahrungsgemäß ist es einem Fahrer ohne zusätzliche Hilfsmittel kaum möglich, diese Anforderungen hinsichtlich der Positionierung der beiden Spulen beim Abstellen bzw. beim Einparken des Fahrzeugs gezielt und reproduzierbar zu erfüllen, insbesondere im Hinblick auf den Versatz in der Ebene.
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Die Anbringung der Sekundärspule am Fahrzeug kann an unterschiedlichen Stellen erfolgen, so zum Beispiel an dem Fahrzeugdach, am Nummernschild, unter dem Fahrzeug bzw. im Bereich des Unterbodens. In der Regel wird von allen Automobilherstellern die Positionierung der Sekundärspule unter dem Fahrzeug aufgrund einer möglichst geringen Einwirkung auf selbige im Falle eines Unfalls bevorzugt. Des Weiteren muss der Innenraum des Fahrzeugs gegenüber den bei der induktiven Energieübertragung an der Sekundärspule entstehenden Magnetfelder abgeschirmt werden, weshalb für gewöhnlich der Fahrzeugunterboden mit einem Blech eines nicht-magnetischen Werkstoffs, vorzugsweise aus Aluminium, abgeschirmt ist, um einen möglichen negativen Einfluss dieser Magnetfelder auf die Personen im Fahrzeug zu verhindern.
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Ein Ansatz für eine kontaktlose Energieübertragung wird in der
DE 10 2010 053 058 A1 erläutert, welches eine Kraftfahrzeugvorrichtung für ein Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug mit einer Ladeeinheit, die zum Laden einer Akkuvorrichtung eine Energieübertragungseinheit aufweist, die für eine kontaktlose Energieübertragung vorgesehen ist, und mit einer Positioniereinheit, die dazu vorgesehen ist, das Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug autonom für einen Ladevorgang zu positionieren, und die zumindest eine Führungsspule aufweist, welche zur Ermittlung einer Position des Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeugs dazu vorgesehen ist, einen induktiven Kontakt zu einem induktiven Leitelement einer Ladevorrichtung aufzunehmen.
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Die Ausdehnung des hochfrequenten magnetischen Wechselfeldes zwischen der Primär- und der Sekundärspule (und damit verbunden die lokale Feldstärke) hängt dabei unter anderem von der Übertragungsleistung, Frequenz, dem Spulenabstand, dem Spulenversatz, der Spulengeometrie, Schirmungsmaßnahmen, etc. ab. Im Bereich sehr hoher Feldstärken, die im direkten Luftspalt zwischen Primär- und Sekundärspule auftreten, können die magnetischen Wechselfelder in metallischen Objekten elektrische Wirbelströme induzieren und diese dadurch unzulässig erhitzen. Diese Erhitzung stellt nicht nur für die Personensicherheit, sondern auch für die Betriebssicherheit des Fahrzeugs eine Gefährdung dar. Notwendiger Bestandteil eines induktiven Ladesystems (bzw. System zur induktiven Energieübertragung) ist, sich im Luftspalt befindliche metallische Objekte zu detektieren ("Foreign Object Detection") und daraufhin die Energieübertragung in einen sicheren Zustand zu bringen, indem die Leistung reduziert oder die Übertragung komplett abgeschaltet wird. Neben der direkten Gefährdung durch erhitzte metallische Objekte, müssen zum Schutz der Öffentlichkeit die gültigen Grenzwerte für elektromagnetische Felder eingehalten werden (z.B. ICNIRP). Als Öffentlichkeit können hierbei verschiedene Zonen im, am oder um das Fahrzeug herum definiert werden.
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Derzeitiger Stand der Technik ist, dass weltweit verschiedene Grenzwerte für die beim induktiven Laden vorliegenden elektromagnetischen Felder existieren. Die dabei zulässigen Grenzwerte sind allerdings noch in der Diskussion, es wird aber erwartet, dass eine Einigung auf einen Grenzwert im Rahmen einer Standardisierung erreicht werden kann. Da es sich beim induktiven Laden um einen neue Technologie handelt, ist nicht auszuschließen, dass Grenzwerte zukünftig weiteren Änderungen unterliegen werden bzw. sich diese Grenzwert lokal und regional unterscheiden können.. Für den Betrieb in halb-öffentlichen oder sicheren Bereichen (z.B. autonomes Parkhaus) könnten auch deutlich höhere Grenzwerte zugelassen werden, da eine direkte Gefährdung für Lebewesen nicht vorliegt. Systeme zur induktiven Energieübertragung werden derzeit so gestaltet, dass für einen spezifischen Fahrzeugtyp (mit spezifischem Radstand, Abstand zwischen Spule und Fahrzeugrand, Unterbodenkonstruktion, Schirmung, Bodenfreiheit) sowie für einen maximalen Querversatz zu Primärspule (z.B: +/–15 cm Positionierungsversatz in longitudinal / lateraler Richtung) die Grenzwerte für die magnetischen Streufelder im Fahrzeug bzw. im Fahrzeugumfeld eingehalten werden. Nachteilig ist, dass die konstruktiven Verhältnisse allerdings von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden sind. Dies erfordert einen hohen Aufwand und behindert eine mögliche Standardisierung was wiederum nachteilig ist. So ist es für die Standardisierung zwingend erforderlich, dass verschiedene Fahrzeuge auf ein und derselben Bodenplatte (engl. "basepad"), in dem die primäre Spule angeordnet ist, geladen werden können, sodass ein kleiner PKW mit kurzem Radstand und schmaler Spur ebenso über dem System geladen werden kann wie eine große Limousine mit langem Radstand und breiter Spur
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Es ist demnach Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren zur Steuerung eines Systems zur induktiven Energieübertragung bzw. eines induktiven Ladesystems anzugeben, mit dem die Grenzwerte für elektromagnetische Streufelder in verschiedenen Bereichen in und um das zu ladende Fahrzeug kontrolliert eingehalten werden, wobei das Verfahren vom zu ladenden Fahrzeugtyp unabhängig ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb eines Systems zur induktiven Energieübertragung mit dem Kennzeichen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass mit ihm die Grenzwerte für elektromagnetische Streufelder in verschiedenen Bereichen in und um das zu ladende Fahrzeug kontrolliert eingehalten werden, wobei das Verfahren vom zu ladenden Fahrzeugtyp unabhängig ist.
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Dazu ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass beim Verfahren zum Betrieb des Systems zur induktiven Energieübertragung für ein Fahrzeug, welches mindestens eine sekundäre Spule aufweist und über mindestens einen Magnetfeldsensor zur Messung eines Magnetfeldes der induktiven Ladevorrichtung auf einer Fahrzeugaußenlinie oder zwischen der Fahrzeugaußenlinie und der sekundären Spule verfügt, in einem ersten Verfahrensschritt (A) die Ladeleistung der induktiven Ladevorrichtung gedrosselt wird, wenn das mit dem Magnetfeldsensor gemessene Magnetfeld der induktiven Ladevorrichtung einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Durch die Anordnung des mindestens einen Magnetfeldsensors in der Fahrzeugaußenlinie bzw. zwischen der Fahrzeugaußenlinie und der sekundären Spule können die Grenzwerte für elektromagnetische Streufelder in verschiedenen Bereichen in und um das Fahrzeug herum kontrolliert eingehalten werden. Beim Betrieb des Systems wird das Magnetfeld zunächst auf einen maximal zulässigen Grenzwert geregelt. Wird anhand des mindestens einen Magnetfeldsensors, der auf einer Fahrzeugaußenlinie oder zwischen Fahrzeugaußenlinie und sekundärer Spule angeordnet ist, ein Überschreiten des zulässigen Grenzwertes gemessen (z.B. unzulässig hohe Streufelder), wird die Ladeleistung der induktiven Ladevorrichtung entsprechend gedrosselt. Dadurch ist vorteilhaft gewährleistet, dass Systeme zur induktiven Energieübertragung (Primär- als auch Sekundärseite) fahrzeugunspezifischer ausgelegt werden können, der Entwicklungsaufwand reduziert ist und eine Interoperabilität über diverse Fahrzeugklassen hinweg sichergestellt ist. Eine Anpassung an neue Grenzwerte – z.B. aktualisierte nationale bzw. internationale Normierung – kann somit vorteilhaft einfach über Software erreicht werden. Die Einhaltung verschiedener Grenzwerte je nach Sicherheitsbereich (öffentlicher Raum, abgesicherte Garage, etc.) ist ebenfalls möglich. Dies erfordert nur die Übermittlung des lokal gültigen maximalen Grenzwertes an das Fahrzeug. Weiterhin ist vorteilhaft, dass die Umsetzung des in Anspruch 1 genannten Verfahrens den Betrieb an der maximalen Leistungsgrenze erlaubt, womit die kürzest mögliche Ladedauer erreicht wird. Werden mehrere Fahrzeuge induktiv geladen, so kann im Bereich zwischen den Fahrzeugen aufgrund Überlagerung der einzelnen Felder der zulässige Grenzwert überschritten werden. Durch direkte Messung des resultierenden Absolutfeldes kann eine Überschreitung verhindert werden und die Energieübertragung eines oder mehrerer Fahrzeuge dann entsprechend reduziert werden. Der Grenzwert, der bei Überschreitung zur Drosselung der Ladeleistung führt, kann vorteilhaft vom Endanwender selbst für seinen individuellen Ladevorgang eingestellt werden. Dabei kann dieser Grenzwert nur unterhalb des in der Normierung vorgeschriebenen Grenzwertes liegen. Der Anwender kann sein Gerät somit in einem persönlichen "Niedrigemissionsmodus" (engl. "low-emission-mode", UCX) betreiben.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen des in dem unabhängigen Anspruch angegebenen Verfahrens möglich.
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Vorteilhaft ist der Magnetfeldsensor in einem Außenspiegel des Fahrzeugs verbaut. Der Außenspiegel liegt auf der Außenlinie des Fahrzeugs und ist vorzugsweise an der Fahrer- und Beifahrertür verbaut. Ein Fahrzeuginsasse oder Passant nähert sich normalerweise dem Auto im Bereich der Fahrzeugtüren und wäre dort gesundheitsschädlichen Streufeldnern bevorzugt ausgesetzt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens ist der mindestens eine Magnetfeldsensor in einem Parksensor des Fahrzeugs verbaut. Parksensoren sind üblicherweise in der Front- bzw. Heckstoßstange verbaut und somit in der Außenlinie des Fahrzeuges angebracht. Es bietet sich demnach an, an die gleiche Stelle / Position den mindestens einen Magnetfeldsensor zu positionieren, um in maximaler Entfernung von der sekundären Spule das Magnetfeld bzw. Streufeld zu erfassen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist der mindestens eine Magnetfeldsensor im Innenraum des Fahrzeugs verbaut. Durch die Anordnung im Fahrzeug-Innenraum wäre ein Einsatz beim Laden während des Fahrens denkbar. Somit können die während des Ladens entstehenden elektromagnetischen Streufelder derart begrenzt werden, dass für die Insassen während dieses dynamischen Ladens (Laden bei der Fahrt) keine Gesundheitsgefährdung ausgeht.
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Weiterhin ist vorteilhaft, dass das Fahrzeug in einem weiteren Verfahrensschritt (B) neu positioniert wird. Wird in dem ersten Verfahrensschritt eine Grenzwertüberschreitung des mit dem Magnetfeldsensor gemessenen Magnetfeldes festgestellt, kann das u.a. daran liegen, dass das Fahrzeug falsch positioniert ist und keine optimale Energieübertragung möglich ist. Die dabei entstehenden Streufelder können dabei außerhalb der tolerierbaren Grenzwerte liegen. Demnach ist es Vorteilhaft, eine Neupositionierung des Fahrzeugs vorzunehmen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird in einem weiteren Verfahrensschritt (C) mindestens ein aktives Element zur Steuerung des Magnetfeldes betätigt. Durch aktiven Elemente wie z.B. weitere Spulensysteme (Multicoils) oder Ferrite ist es möglich, das sich beim Ladevorgang ausbildende elektromagnetische Feld zu beeinflussen, so dass z.B. der maximal erlaubte Grenzwert eingehalten werden kann, es aber in Bereichen, die für Lebewesen (Personen, Tiere, etc.) zugänglich sind, zu keiner Gefährdung der Gesundheit kommt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das induktive Ladesystem als ein Mehrspulensystem ausgeführt, wobei mindestens eine Spule dieses Mehrspulensystems je nach Bedarf in einem weiteren Verfahrensschritt (D) zusätzlich an- oder abgeschaltet wird. Das Mehrspulensystem ermöglicht also die Formung eines individuell an die vorliegende Fahrzeuggeometrie des zu ladenden Fahrzeugs angepassten Magnetfeldes.
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Vorteilhaft wird der Fahrer bzw. Besitzer des Fahrzeuges in einem weiteren Verfahrensschritt (E) informiert, wenn eine Überschreitung des Grenzwertes des Magnetfeldes festgestellt wird. Dies dient der Warnung vor evtl. vorliegenden gesundheitsschädlichen Magnetfeldern.
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Des Weiteren wird in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform eine Außenüberwachung in einem weiteren Verfahrensschritt (F) aktiviert, mit der überwacht werden kann, ob sich ein Lebewesen (Tier bzw. Person) in der direkten bzw. unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs aufhält. Wird mittels der Außenüberwachung festgestellt, dass sich derzeit kein Lebewesen in der Umgebung des Fahrzeugs aufhält, ist es demnach vorteilhaft möglich, das Fahrzeug induktive zu laden und dabei Streufelder zu akzeptieren, die in Gegenwart vorhandener Lebewesen nicht erlaubt wären.
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Vorteilhaft kann jeder der genannten weiteren Verfahrensschritte (B) bis (F) nach dem in Anspruch 1 genannten Verfahrensschritt (A) ausgeführt werden. Eine fest vorgegebene Reihenfolge ist vorteilhaft nicht nötig.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt in schematischer Form eine seitliche Ansicht eines Kraftfahrzeug mit einem System zur induktiven Energieübertragung;
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2 zeigt in schematischer Form eine Draufsicht das Kraftfahrzeug von 1 von oben
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3 zeigt in schematischer Form eine Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung des Systems zur induktiven Energieübertragung
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt ein Fahrzeug 10, das über einem induktiven Ladesystem 11 bzw. einem System zur induktiven Energieübertragung 11 abgestellt ist. Das Fahrzeug 10 ist dabei so abgestellt, dass die sekundäre Spule 14 bzw. Empfangsspule 14 des Fahrzeugs 10 über der primären Spule 23 bzw. Sendespule 23 angeordnet ist. Aufgrund der erforderlichen Bodenfreiheit des Fahrzeugs 10 besteht dabei zwischen dem Gelände, in dem die primäre Spule 23 angeordnet ist und dem Fahrzeugboden 13 des Fahrzeugs 10, in dem sich die sekundäre Spule 14 befindet, ein Zwischenraum 24. Nachdem das Fahrzeug 10 so abgestellt wurde, dass sich die sekundäre Spule 14 in dem Fahrzeug 10 über der primären Spule 23 befindet, kann das Aufladen der Traktionsbatterie 25 (hier nicht dargestellt) beginnen. Hierzu erzeugt die primäre Spule 23 ein magnetisches Wechselfeld. Dieses magnetische Wechselfeld wird von der sekundären Spule 14 aufgenommen und in elektrische Energie umgewandelt. Diese elektrische Energie steht daraufhin über eine geeignete Schaltung 26 (hier nicht dargestellt) zum Aufladen der Traktionsbatterie 25 zur Verfügung. Die sekundäre Spule 14 muss dabei nicht zwingend im Fahrzeugboden (Fahrzeugunterboden) 13 des Fahrzeugs 10 verbaut sein. Denkbar ist ebenfalls eine an der Seite, der Front, dem Heck bzw. dem Dach des Fahrzeugs 10 angeordnete sekundäre Spule 14. Im Fahrzeug 10 ist mindestens ein Magnetfeldsensor 12 verbaut, wobei dieser bevorzugt in der Fahrzeugaußenlinie 15 – also der äußersten Begrenzung des Fahrzeugs 10 (Fahrzeugaußenhülle) – angeordnet ist. Der Magnetfeldsensor 12 wird dabei bevorzugt in den Außenspiegeln 16, in den Parksensoren 17 (z.B. in der Stoßstange angeordnet) oder generell zwischen Sekundärspule 14 und Fahrzeugaußenlinie 15 verbaut. Das induktive Ladesystem 11 ist bevorzugt als Einspulensystem aufgebaut – bedeutet, dass jeweils eine größere Spule als primäre Spule 23 vorgesehen ist und eine größere Spule als sekundäre Spule 14 vorhanden ist. Es ist aber auch alternativ als primäre Spule 23 und sekundäre Spule 14 ein sogenanntes Mehrspulensystem 20 denkbar, das mehrere Spulen 21 enthält bzw. aufweist. Diese Spulen 21 des Mehrspulensystems 20 können vor oder während des induktiven Ladevorgangs selektiv zusätzlich an- oder abgeschaltet werden.
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Im Bereich sehr hoher Feldstärken, die im direkten Luftspalt bzw. Zwischenraum 24 zwischen Primär- 23 und Sekundärspule 14 auftreten, können die magnetischen Wechselfelder in metallischen Objekten elektrische Wirbelströme induzieren und diese dadurch unzulässig erhitzen. Diese Erhitzung stellt nicht nur für die Personensicherheit, sondern auch für die Betriebssicherheit des Fahrzeugs eine Gefährdung dar. Notwendiger Bestandteil des induktiven Ladesystems 11 ist, sich im Luftspalt 24 befindliche metallische Objekte zu detektieren und daraufhin die Energieübertragung in einen sicheren Zustand zu bringen, indem die Leistung reduziert oder die Übertragung komplett abgeschaltet wird. Neben der direkten Gefährdung durch erhitzte metallische Objekte, müssen zum Schutz der Öffentlichkeit die gültigen Grenzwerte für elektromagnetische Felder eingehalten werden (z.B. ICNIRP). Während der induktiven Energieübertragung wird mittels des mindestens einen Magnetfeldsensors 12 das lokale Magnetfeld gemessen. Dabei sind die Magnetfeldsensoren 12 bevorzugt auf der Außenlinie des Fahrzeugs 10 angeordnet um bestmöglich die Streumagnetfelder an der Außenlinie des Fahrzeugs 10 zu detektieren. Beim Verbau der Magnetfeldsensoren zwischen der Sekundärspule und der Fahrzeugaußenlinie wird aus dem lokal gemessen Wert die Magnetfeldstärke an der Fahrzeugaußenlinie rechnerisch ermittelt, dies kann z.B. durch hinterlegte Kennfelder umgesetzt werden. Wird der für den Außenbereich des Fahrzeugs vorgegebene Grenzwert überschritten, wird die Ladeleistung der induktiven Ladevorrichtung 11 gedrosselt. Bei Überschreiten des zulässigen Grenzwertes GW werden In weiteren Verfahrensschritten, die in beliebiger Reihenfolge durchgeführt werden können, weitere Aktionen durchgeführt. In Verfahrensschritt (B) wird das Fahrzeug 10 neu positioniert. Steht das Fahrzeug 10 nicht optimal mit seiner sekundären Spule 14 über der primären Spule 23, kann es zur Ausbildung unerwünschter Streufelder kommen. Diese können durch die Neupositionierung des Fahrzeugs 10 reduziert werden. In einem weiteren Verfahrensschritt (C) wird mindestens ein aktives Element 18 zur Steuerung des Magnetfeldes betätigt. Als aktive Elemente kommen beispielsweise Einzelspulen oder Mehrspulensysteme in Frage, die hinzu geschaltet werden bzw. einen weiteren Beitrag zum bestehenden Magnetfeld liefern. Weiterhin sind Ferrite denkbar, die ebenfalls als aktive Elemente 18 einen Beitrag zur Steuerung des Magnetfeldes und zur Eliminierung von Störfeldern beitragen können, indem sie in die Ladevorrichtung 11 eingebracht werden. Alternativ kann das System zur induktiven Energieübertragung 11 gleich als Mehrspulensystem 20 ausgelegt sein. Durch An- bzw. Abschalten individueller Spulen bzw. mindestens einer Spule im Verfahrensschritt (D) kann das Magnetfeld ebenfalls so modifiziert werden, dass das entstehende Streufeld optimal reduziert wird. Wird der Grenzwert in Verfahrensschritt (A) überschritten, wird der Fahrer in einem Verfahrensschritt (E) über diese Grenzwertüberschreitung informiert. Einerseits weiß er somit über ein mögliches Gefährdungspotential Bescheid und andererseits kann er weitere Schritte zur Behebung wie z.B. Neupositionierung des Fahrzeugs, etc. vornehmen. Es können auch Informationen an die Umwelt z.B. in Form eines aktivierten Warnlichtes gegeben werden, dass eine gewisse Gefährdung vorliegt. Schließlich wird in einem Verfahrensschritt (F) eine Außenüberwachung 22 aktiviert. Wenn diese Außenüberwachung 22 aktiviert ist, ist es durchaus möglich, trotz hoher Streufelder weiter zu laden, wenn gewährleistet ist, dass keine Lebewesen im Bereich des Fahrzeugs bzw. im Bereich der Streufelder vorhanden sind. Der Grenzwert des Magnetfeldes kann an der Außenlinie des Fahrzeuges bei detektierter Annäherung eines Lebewesens einen vom Nominalbetrieb abweichenden Wert haben bzw. kann innerhalb des Verfahrens bei erkannter Entfernung des Lebewesens wieder auf den Nominalwert gesetzt werden.
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2 zeigt in schematischer Form eine Draufsicht das Kraftfahrzeug von 1 von oben. Gleiche Elemente in Bezug auf 1 sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht näher erläutert.
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3 zeigt in schematischer Form eine Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung des Systems zur induktiven Energieübertragung. Im ersten Verfahrensschritt (A) wird die Ladeleistung des Systems zur induktiven Energieübertragung 11 reduziert bzw. gedrosselt, wenn das mit dem Magnetfeldsensor 12 gemessene Magnetfeld 19 einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Nach Ablauf des Verfahrensschritts (A) werden die Verfahrensschritte (B) bis (F) durchgeführt, wobei sie einzeln, parallel bzw. in beliebiger Reihenfolge durchgeführt werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010053058 A1 [0006]
