DE102010049556A1

DE102010049556A1 - Schwungrad für eine Fahrzeugkupplung

Info

Publication number: DE102010049556A1
Application number: DE102010049556A
Authority: DE
Inventors: Florian Vogel; Steffen Lehmann; Uwe Weller; Matthias Kruse
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-11-16
Filing date: 2010-10-25
Publication date: 2011-05-19

Abstract

Bei einem Schwungrad für eine Fahrzeugkupplung, wobei das Schwungrad eine radial außen gelegene Schwungmasse, eine radial innen gelegene Nabe sowie eine die Schwungmasse und die Nabe verbindende Federscheibe umfasst, wird die axiale Verschiebung des Kupplungssystems begrenzt, indem die Nabe und die Schwungmasse Anschlagmittel aufweisen, die in eine der axialen Richtungen einer Relativbewegung der Schwungmasse gegenüber der Nabe einen Anschlag bildet und in die andere axiale Richtung eine freie Bewegung ermöglichen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schwungrad für eine Fahrzeugkupplung, wobei das Schwungrad eine radial außen gelegene Schwungmasse, eine radial innen gelegene Nabe sowie eine die Schwungmasse und die Nabe verbindende Federscheibe umfasst.
Zum Ausgleich von Taumelbewegungen des Schwungrades einer Fahrzeugkupplung bei Biegeschwingungen der Kurbelwelle ist es bekannt, das Schwungrad in axialer Richtung biegeelastisch auszuführen. Dabei wird eine Schwungmasse des Schwungrades mittels einer Federscheibe mit einer Nabe verbunden, die fest mit der Kurbelwelle verbunden ist. Aufgrund der axialen Weichheit verformt sich das axial flexible Schwungrad unter der Ausrückkraft beim Auskuppeln der Kupplung. Die gesamte Kupplung verschiebt sich dabei relativ zur Kurbelwelle. Dies hat einen sogenannten Abhubverlust zur Folge, was zu Trennproblemen der Kupplung führen kann. Um den Abhubverlust einzuschränken, ist eine Mindeststeifigkeit des Schwungrades und damit eine Mindestblechdicke der Federscheibe erforderlich. Die Auslegung der Federscheibe ist damit immer ein Kompromiss zwischen zulässigem Abhubverlust und axialer Flexibilität, wobei letztere den Grad der Systementkopplung bestimmt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die axiale Verschiebung des Kupplungssystems und damit des Schwungrades auch bei geringer axialer Steifigkeit des Schwungrades zu begrenzen.
Dieses Problem wird gelöst durch ein Schwungrad für eine Fahrzeugkupplung, wobei das Schwungrad eine radial außen gelegene Schwungmasse, eine radial innen gelegene Nabe sowie eine die Schwungmasse und die Nabe verbindende Federscheibe umfasst, wobei die Nabe und die Schwungmasse Anschlagmittel aufweisen, die in eine der axialen Richtungen einer Relativbewegung der Schwungmasse gegenüber der Nabe einen Anschlag bildet und in die andere axiale Richtung eine freie Bewegung ermöglichen. Durch den axialen Anschlag wird die Verschiebung des Schwungrades auf die Kurbelwelle begrenzt, sodass der Abhubverlust verringert wird. Die Begrenzung des axialen Weges auf die Kurbelwelle zu ist dabei unabhängig von der axialen Steifigkeit der Federscheibe, sodass diese sehr weich ausgelegt werden kann. Der Anschlag verhindert also die Axialverschiebung der Schwungmasse und der Ausrückkraft, lässt jedoch einen Taumelausgleich und damit eine Abkopplung zur Kurbelwellenbewegung (Biegeschwingung der Kurbelwelle) zu.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Federscheibe auf einer Reibfläche für eine Kupplungsscheibe abgewandten Seite der Schwungmasse angeordnet ist und die Nabe einen zumindest teilweise umlaufenden Ring umfasst, der an einer Anschlagfläche der Schwungmasse anliegt. Der Ring kann dabei als umlaufender Ring ausgebildet sein, er kann aber auch unterbrochen sein, sodass nur einzelne Segmente zur Abstützung an der Schwungmasse vorhanden sind. Je nach Bauweise der Nabe kann der Ring einstückig an dieser angeordnet sein oder als zusätzliches Bauteil an der Nabe angeordnet sein.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Ring an der der Schwungmasse zugewandten Seite abgerundet ist. Kommen bei einer Taumelbewegung der Schwungmasse gegenüber der Nabe nur einzelne Bereiche des Ringes in Kontakt mit der Schwungmasse, so wird die dabei auftretende Flächenpressung verhindert, da durch die Abrundung keine linienförmige Kante vorhanden ist. Durch diese Maßnahme wird der Verschleiß an der Schwungmasse und dem Ring vermindert.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Nabe ein Anlageblech und einen Taumelring umfasst, die die Federscheibe axial einfassen und mit dieser fest verbunden sind, wobei der Ring ein in Richtung auf die Anschlagfläche umgeschlagener umlaufender Kragen ist. Die Nabe ist dadurch mehrteilig aus im Wesentlichen scheibenförmigen Elementen gefertigt, die leicht miteinander vernietet werden können. Der Ring kann in diesem Fall leicht durch Ziehen oder Tiefziehen oder ähnliche Umformvorgänge aus der im scheibenförmigen Taumelring herausgearbeitet werden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Anlageblech und/oder der Taumelring auf der der Federscheibe zugewandten Seite eine umlaufende Rundung aufweisen. Bei einer Taumelbewegung der Schwungmasse gegenüber der Nabe wird die Federscheibe in axialer Richtung relativ zu ihrer Befestigung an der Nabe gebogen. Die Rundung des Taumelrings und/oder der Federscheibe in dem Bereich, in dem die Federscheibe den eingespannten Bereich zwischen Anlageblech und Taumelring verlässt, ändert diese Maßnahme eine umlaufende Kante, die eine entsprechend hohe Spannungsspitze an dieser Stelle bei einer Auslenkung der Federscheibe gegenüber der Nabe bewirken würde.
Vorzugsweise ist die Anschlagfläche der Schwungmasse in einem axialen umlaufenden Absatz der Schwungmasse angeordnet. Dies verringert den axial notwendigen Bauraum, sodass durch das erfindungsgemäße Schwungrad axial nicht größer baut als Schwungräder nach Stand der Technik.
Vorzugsweise besteht die Federscheibe aus einem Paket mehrerer Bleche. Diese sind vorzugsweise in axialer Richtung gestapelt. Durch die Anzahl der verwendeten Bleche lässt sich so relativ leicht ohne weitergehende Änderungen an dem Schwungrad eine unterschiedliche axiale Steifigkeit der Federscheibe erzielen. Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass die Federscheibe mit der Schwungmasse und/oder mit der Nabe vernietet ist. Derartige Nietverbindungen sind leicht herzustellen und bei Verwendung unterschiedlich langer Nieten auch bei einer unterschiedlichen Menge aufeinandergestapelter Bleche der Federscheibe leicht auszuführen.
Das eingangs genannte Problem wird auch gelöst durch eine Fahrzeugkupplung mit einem erfindungsgemäßen Schwungrad.
Die Erfindung betrifft auch eine Fliehkraftpendeleinrichtung für ein Schwungrad einer Fahrzeugkupplung umfassend eine Pendelmassenträgereinrichtung, eine Kreisringscheibe und mindestens eine Pendelmasse, die zwischen der Pendelmassenträgereinrichtung und der Kreisringscheibe entlang einer Führungsbahn beweglich angeordnet ist.
Aus beispielsweise der DE 10 2006 028 556 ist eine derartige Fliehkraftpendeleinrichtung bekannt. Bei dieser kann es zu einem Anschlagen der Pendelmassen an weiteren Bauteilen kommen, wenn die Pendelmassen z. B. im An- oder Auslauf eine zu große Pendelamplitude haben. Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, die maximale Amplitude der Pendelausschläge zu begrenzen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Fliehkraftpendeleinrichtung für ein Schwungrad einer Fahrzeugkupplung umfassend eine Pendelmassenträgereinrichtung, eine Kreisringscheibe und mindestens eine Pendelmasse, die zwischen der Pendelmassenträgereinrichtung und der Kreisringscheibe entlang einer Führungsbahn beweglich angeordnet ist, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung ein Anschlagmittel zur Begrenzung der Bewegung der Pendelmassen aufweist. Das Anschlagmittel ist vorzugsweise ein Trägerblech, an dem ein Dämpfungsmittel angeordnet ist. Vorzugsweise ist jeweils ein Dämpfungsmittel auf beiden Seiten des Trägerblechs angeordnet. Das Dämpfungsmittel ist bevorzugt ein Gummipuffer. Durch diese Maßnahmen wird ein gedämpfter Anschlag der Pendelmassen bewirkt, sodass insbesondere auch die ohne gedämpften Anschlag entstehende Geräuschentwicklung verringert wird.
Um eine einfache Montage und Befestigung der Trägerbleche zu gewährleisten, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Trägerblech Nasen aufweist, die in Öffnungen der Pendelmassenträgereinrichtung und der Kreisringscheibe eingreifen. Die Trägerbleche können dadurch zur Montage mit den Nasen in die Öffnungen der Pendelmassenträgereinrichtung eingelegt werden, sodann wird die Kreisringscheibe aufgelegt.
Das eingangs genannte Problem wird auch gelöst durch eine Fahrzeugkupplung mit einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung.
Die Erfindung wird anhand eines in den 1 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigen:
1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schwungrads im Schnitt;
2 den Ausschnitt A in 1 in vergrößerter Darstellung;
3 eine Prinzipskizze eines Schwungrades in Einbaulage an einer Kurbelwelle;
4 eine räumliche Ansicht einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung für ein Einmassenschwungrad;
5 die Fliehkraftpendeleinrichtung der 4 in einer räumlichen Darstellung im montierten Zustand.
1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schwungrads 1 in einem axialen Schnitt. Dargestellt ist nur eine Schnitthälfte bis zu einer Rotationsachse 2. Das Schwungrad 1 umfasst eine Schwungmasse 3, welche mit einer nicht dargestellten Kupplungsdruckplatte verschraubt ist. Die Schwungmasse 3 umfasst eine Reibfläche 4, auf die eine nicht dargestellte Kupplungsscheibe, die drehfest mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist, zum Herstellen einer reibschlüssigen Verbindung in Umfangsrichtung axial aufgedrückt werden kann. Das Schwungrad 1 ist Teil einer an sich bekannten Fahrzeugkupplung, bei der wahlweise eine reibschlüssige Verbindung zwischen dem Schwungrad 1 und einer Kupplungsscheibe hergestellt werden kann, was an sich bekannt ist und hier daher nicht näher dargestellt wird.
Die Masse 3 umfasst einen äußeren Bereich 5, der der Befestigung der Kupplungsdruckplatte und gegebenenfalls weiterer Anbauteile dient, einen mittleren Bereich 6, der die Reibfläche 4 umfasst und einen inneren Bereich 7. Die Schwungmasse 3 ist fest mit einer Federscheibe 8 verbunden, die wiederum fest mit einer Nabe 9 verbunden ist. Die Federscheibe 8 hat die Form einer etwa runden Lochscheibe, wobei der radial äußere Bereich der Federscheibe 8 mittels Nieten 10 mit dem mittleren Bereich 6 der Schwungmasse 3 fest verbunden ist und der radial innere Bereich der Federscheibe 8 mittels Nieten 11 mit der Nabe 9 verbunden ist. Die Nabe 9 umfasst ein Anlageblech 12 und einen Taumelring 13, die die Federscheibe 8 axial einfassen. Dabei ist das Anlageblech 12 auf der der Schwungmasse 3 abgewandten Seite der Federscheibe 8 angeordnet und der Taumelring 13 auf der der Schwungmasse 3 zugewandten Seite der Federscheibe 8 angeordnet. Die Federscheibe 8 selbst ist auf der der Reibfläche 4 abgewandten Seite der Schwungmasse 3 angeordnet, wie 1 unmittelbar zu entnehmen ist.
Der Taumelring 13 weist an ihrem radial äußeren Umfang einen umlaufenden Kragen 14 auf. Der Taumelring 13 ist eine Lochscheibe, wobei der umlaufende Kragen 14 als umlaufender Umschlag am Außenumfang ausgebildet ist. Der umlaufende Kragen 14 ragt mit einer axialen Stirnfläche 15 in einen umlaufenden axialen Absatz 16 in der Art einer Stufenbohrung am Innenumfang der Schwungmasse 3. Der umlaufende Absatz 16 weist eine Anschlagfläche 19 auf, dies ist der in der Art einer Stufenbohrung in axialer Richtung versetzte Bereich des Innenumfangs des inneren Bereichs 7 der Schwungmasse 3. An der Anschlagfläche 19 kann der umlaufende Kragen 14 anstoßen. Der umlaufende Kragen 14 ist an seiner axialen Stirnfläche 5 zu einem Radius r3 abgerundet. Bei einer Taumelbewegung der Nabe 9 und damit des Taumelrings 13 gegenüber der Schwungmasse 3 stoßen auf diese Art und Weise keine umlaufenden Kanten der Stirnfläche 15 des umlaufenden Kragens 14 an die Anschlagfläche 19 an.
2 zeigt den Ausschnitt A in 1 in einer vergrößerten Darstellung. Im Übergang von einem scheibenförmigen Bereich 17 des Taumelrings 13 auf den umlaufenden Kragen 14 weist der Taumelring 13 einen Radius r1 auf. Der Radius r1 ist auf der der Federscheibe 8 zugewandten Seite des Taumelrings 13 angeordnet. Entsprechend weist das Anlageblech 12 an der der Federscheibe 8 zugewandten Seite einen Radius r2 auf. Die Radien r1 und r2 bewirken, dass bei einer Auslenkung der Federscheibe 8 in axialer Richtung diese nicht an eine Kante am Anlageblech 12 bzw. des Taumelrings 13 anstößt, sondern auf den Radien r1 bzw. r2 gewissermaßen abrollen kann, sodass keine Spannungsspitzen in der Federscheibe 8 an dieser Stelle entstehen. Durch den umlaufenden Kragen 14 kann die Nabe 9 in Richtung des Pfeiles 18 von der Schwungmasse 3 entgegen der Federkraft der Federscheibe 8 abgehoben werden, wobei die axiale Stirnfläche 15 des umlaufenden Kragens 14 den Kontakt zu der Anschlagfläche 19 des betroffenen Absatzes 16 verliert. In die Gegenrichtung ist keine Relativbewegung zwischen Nabe 9 der Schwungmasse 3 möglich, da hier ein formschlüssiger Anschlag durch den umlaufenden Kragen in Verbindung mit der Anschlagfläche 19 gebildet wird.
Bei der Schwungscheibe 1 nach den 1 und 2 bildet der umlaufende Kragen 14 einen Anschlag für die Bewegung der Nabe 9 entgegen der Richtung des Pfeiles 18 auf die Schwungmasse 3. In der Einbausituation der Schwungscheibe 3 im Rahmen einer Fahrzeugkupplung wird beim Auskuppeln eine Kraft auf die Schwungscheibe 3 in Richtung auf die Kurbelwelle bzw. den Motorblock hin ausgeübt, sodass die Schwungmasse 3 auf die Nabe 9 gepresst wird. Durch den Anschlag wird der Weg der Schwungmasse 3 in diese Richtung begrenzt, sodass auch die Reibfläche 4 eine definierte Lage einnimmt. Im angekoppelten Zustand der Kupplung wird eine solche Kraft auf die Kurbelwelle bzw. den Motorblock hin nicht ausgeübt, sodass der durch den Kragen 14 gebildete formschlüssige Anschlag gelöst werden kann und eine Taumelbewegung der Schwungmasse 3 gegenüber der Nabe ermöglicht wird.
3 zeigt eine Prinzipskizze zur Funktion des erfindungsgemäßen Schwungrades 1. Dargestellt ist eine Kurbelwelle 20, die mit Lagern 21 und 22 gelagert ist. Mit Doppelpfeil Pfeil 23 ist die Biegeschwingung der Kurbelwelle 20 im Betrieb angedeutet, welche eine Biegeverformung gegenüber der Rotationsachse 24 bewirkt. Dadurch tritt an der Befestigung des Schwungrades 1 an der Kurbelwelle 20 eine Taumelbewegung des Schwungrades 1 auf. Die Nabe 9 macht diese Taumelbewegung vollständig mit. Die Schwungmasse 3, die über die Federscheibe 8 mit der Nabe 9 verbunden ist, macht diese Taumelbewegung nicht oder nur teilweise mit. Dies ist möglich, da der umlaufende Kragen 14 von der Anschlagfläche 19 abgehoben werden kann. Im oberen Bereich der Darstellung der 3 ist die Stirnfläche 15 des umlaufenden Kragens 14 mit der Anschlagfläche 19 in Kontakt, im unteren Bereich der 3 ist die Stirnfläche 15 von der Anschlagfläche 19 abgehoben, sodass eine Taumelbewegung der Schwungmasse 3 gegenüber der Nabe 9 möglich ist, dies ist durch einen Doppelpfeil 25 angedeutet.
4 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung in einer räumlichen Darstellung in einem Teilausschnitt. Dargestellt ist ein Ausschnitt aus der Fliehkraftpendeleinrichtung mit einem von mehreren Fliehkraftpendeln 31. 5 zeigt die Fliehkraftpendeleinrichtung in einer räumlichen Darstellung im montierten Zustand, 4 den Ausschnitt bei abgenommener Kreisringscheibe. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 30 umfasst eine Pendelmassenträgereinrichtung 31, die im Wesentlichen eine runde Scheibe mit einem umlaufenden in axialer Richtung vorstehenden Rand 32 ist. An dem umlaufenden Rand 32 ist eine Kulisse 33 angeordnet, die zwei konvexe Ausbuchtungen 34 zur Aufnahme zweier Rollen 35 aufweist. Die Kulisse 33 kann beispielsweise ein Blechteil sein, das nach Formgebung durch Stanzbiegen mit der Pendelmassenträgereinrichtung 31 montiert wird, beispielsweise verschweißt wird. An den beiden Rollen 35 stützt sich eine Pendelmasse 36 ab. Die Pendelmasse 36 weist zwei konkave Ausnehmungen 37 auf. Die Pendelrollen 35 ragen in die beiden Ausnehmungen 37 ein, sodass bei einem Abrollen der Pendelmasse 36 auf den Pendelrollen 35 die Pendelmasse 36 gegenüber der Pendelmassenträgereinrichtung 31 eine Relativdrehung ausführt. Eine derartige Fliehkraftpendeleinrichtung ist beispielsweise aus der DE 10 2006 028 556 bekannt, sodass auf deren Funktion hier nicht näher eingegangen wird. In Umfangsrichtung gesehen seitlich neben den Pendelmassen 36 sind jeweils beiderseits der Pendelmassen 36 Trägerbleche 38 angeordnet. Die Trägerbleche 38 tragen jeweils auf beiden Seiten Gummipuffer 39. Die Gummipuffer 39 dienen als Anschläge für die Bewegung der Pendelmassen 36. Die Pendelmassen 36 weisen an in Umfangsrichtung gesehen beiden Seiten Ausnehmungen 40 auf, sodass nur in dem Bereich, in dem die Gummipuffer 39 wirksam sind, die Umfangslänge der Pendelmassen 36 verringert ist. An ihrer radialen Innenseite weisen die Pendelmassen 36 eine weitere Ausnehmung 41 auf, in die ein Führungsstift 42 eingreift. Der Führungsstift 42 ist mit einer Rolle 43 versehen. Der Führungsstift 42 hält die Pendelmasse 36 in radialer Richtung in Position und erlaubt nur die Pendelbewegung, sprich eine Relativverdrehung gegenüber der Pendelmassenträgereinrichtung 31.
Die Gummipuffer 39 sind auf die Trägerbleche 38 aufgeklebt, aufvulkanisiert, aufgeschraubt oder aufgenietet. Die Trägerbleche 38 weisen an ihren in Einbaulage axialen Seiten jeweils auf beiden Seiten Nasen 44 auf. Die Nasen 44 greifen, wie anhand der 5 für die Kreisringscheibe dargestellt, in Öffnungen 46 ein, sodass diese in Einbaulage in allen Raumrichtungen festgelegt sind. Die Pendelmassenträgereinrichtung 31 weist zu den Öffnungen 46 der Kreisringscheibe 45 korrespondierende Öffnungen auf, diese sind in den 4 und 5 nicht gesondert dargestellt, da deren Lage sich aus den Öffnungen der Kreisringscheibe ergibt. In 5 sind zudem Fenster 47 zur Führung von Stiften 48 der Achsen der Pendelrollen 35 dargestellt. Die Stifte ragen axial aus den Achsen der Pendelrollen 35 heraus und ragen in die Fenster 47 hinein. Die Pendelrollen 35 können sich entlang dieser Führung bewegen. Die Pendelmassenträgereinrichtung 31 weist zu den Fenstern 47 der Kreisringscheibe 45 korrespondierende Fenster auf, sodass sich für die Pendelrollen 36 insgesamt eine Kulissenführung ergibt und zusätzlich eine Kraftabstützung über die Kulisse 33, die Pendelrollen 35 und die Ausnehmungen 37 in radialer Richtung nach außen gegeben ist.
Bezugszeichenliste

1: Schwungrad
2: Rotationsachse
3: Schwungmasse
4: Reibfläche
5: äußerer Bereich
6: mittlerer Bereich
7: innerer Bereich
8: Federscheibe
9: Nabe
10: Niet
11: Niet
12: Anlageblech
13: Taumelring
14: umlaufender Kragen
15: axiale Stirnfläche
16: umlaufender Absatz
17: scheibenförmiger Bereich
18: Pfeil
19: Anschlagfläche
20: Kurbelwelle
21: Lager
22: Lager
23: Doppelpfeil
24: Rotationsachse
25: Doppelpfeil
30: Fliehkraftpendeleinrichtung
31: Pendelmassenträgereinrichtung
32: umlaufender Rand
33: Kulisse
34: Ausbuchtungen
35: Pendelrollen
36: Pendelmasse
37: Ausnehmungen
38: Trägerblech
39: Gummipuffer
40: Ausnehmung
41: Ausnehmung
42: Führungsstift
43: Rolle
44: Nase
45: Kreisringscheibe
46: Öffnung
47: Fenster
48: Stift

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006028556 [0013, 0029]

Claims

Schwungrad (1) für eine Fahrzeugkupplung, wobei das Schwungrad (1) eine radial außen gelegene Schwungmasse (3), eine radial innen gelegene Nabe (9) sowie eine die Schwungmasse (3) und die Nabe (9) verbindende Federscheibe (8) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (9) und die Schwungmasse (3) Anschlagmittel (14, 19) aufweisen, die in eine der axialen Richtungen einer Relativbewegung der Schwungmasse (3) gegenüber der Nabe (9) einen Anschlag bildet und in die andere axiale Richtung eine freie Bewegung ermöglichen.
Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federscheibe (8) auf der einer Reibfläche (4) für eine Kupplungsscheibe abgewandten Seite der Schwungmasse (3) angeordnet ist und die Nabe (9) einen zumindest teilweise umlaufenden Ring (14) umfasst, der an einer Anschlagfläche (19) der Schwungmasse (3) anliegt.
Schwungrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (14) an der der Schwungmasse (3) zugewandten Seite abgerundet ist.
Schwungrad nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (9) ein Anlageblech (12) und einen Taumelring (13) umfasst, die die Federscheibe (8) axial einfassen und mit dieser fest verbunden sind, wobei der Ring (14) ein in Richtung auf die Anschlagfläche (19) umgeschlagener umlaufender Kragen (14) ist.
Schwungrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Anlageblech (12) auf der der Federscheibe (8) zugewandten Seite eine umlaufende Rundung (r2) aufweist.
Schwungrad nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Taumelring (13) auf der der Federscheibe (8) zugewandten Seite eine umlaufende Rundung (r1) aufweist.
Schwungrad nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagfläche (19) der Schwungmasse (3) in einem axialen umlaufenden Absatz (16) angeordnet ist.
Schwungrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federscheibe (8) aus einem Paket mehrerer Bleche besteht.
Schwungrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federscheibe (8) mit der Schwungmasse (3) vernietet ist.
Schwungrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federscheibe (8) mit der Nabe (9) vernietet ist.
Fliehkraftpendeleinrichtung (30) für ein Schwungrad einer Fahrzeugkupplung umfassend eine Pendelmassenträgereinrichtung (31), eine Kreisringscheibe (45) und mindestens eine Pendelmasse (36), die zwischen der Pendelmassenträgereinrichtung (31) und der Kreisringscheibe (45) entlang einer Führungsbahn (33, 34, 35, 41, 42, 43) beweglich angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung (30) ein Anschlagmittel (38, 39) zur Begrenzung der Bewegung der Pendelmassen (36) aufweist.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagmittel ein Trägerblech (38) ist, an dem ein Dämpfungsmittel (39) angeordnet ist.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils ein Dämpfungsmittel (39) auf beiden Seiten des Trägerblechs (38) angeordnet ist.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsmittel ein Gummipuffer (39) ist.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerblech (38) Nasen (44) aufweist, die in Öffnungen (46) der Pendelmassenträgereinrichtung (31) und der Kreisringscheibe (45) eingreifen.
Fahrzeugkupplung mit einem Schwungrad (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
Fahrzeugkupplung mit einer Fliehkraftpendeleinrichtung (30) nach einem der Ansprüche 11 bis 15.