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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur temporären, elektrischen Energieversorgung eines mit elektrischer Energie aus einem Fahrleitungssystem antreibbaren Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeug, innerhalb eines fahrleitungssystemfreien Bereiches einer Fahrstrecke.
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Im Spannungsverhältnis zwischen dem Wunsch nach Mobilität und Umweltverträglichkeit des zugrunde liegenden Transportmittels haben elektrisch antreibbare Fahrzeuge, die ihre Fortbewegungsenergie aus rein elektrischer Energie gewinnen, gegenüber klassischen Verbrennungsmotoren einen erheblichen Vorteil, da ihre Umweltverträglichkeit wesentlich besser ist, sieht man einmal von der Bereitstellung der Energie ab. Das nach wie vor nicht gelöste Problem bei sogenannten Elektrofahrzeugen ist jedoch die Tatsache, dass eine autarke Energieversorgung nur entweder mit einem erheblichen Ausbau eines Infrastrukturnetzes möglich ist oder lange Wartezeiten beim Aufladen in Kauf genommen werden müssen, da derzeit keine leistungsfähigen Akkumulatoren bekannt sind, die eine ausreichende Reichweite gewährleisten können.
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Im Bereich des Schienenverkehrs wurde beispielsweise dieses Problem dadurch gelöst, dass ein Großteil des Streckennetzes mit einem Fahrleitungssystem, meist einem Oberleitungsdraht, ausgerüstet wurde, der einem Schienenfahrzeug, das mit diesem Fahrleitungssystem elektrisch kontaktiert ist, die für den Antrieb benötigte elektrische Energie zur Verfügung stellt. Über einen ausfahrbaren Dachstromabnehmer bzw. Pantographen wird das elektrisch antreibbare Triebfahrzeug mit dem Fahrleitungssystem verbunden, so dass es die benötigte elektrische Energie aus dem Fahrleitungssystem entnehmen kann und mit Hilfe von Elektromotoren in kinetische Energie umwandeln kann.
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Ohne dieses Fahrleitungssystem, das den Triebfahrzeugen permanent die benötigte elektrische Energie zur Verfügung stellt, ist ein solches Fahrzeug ohne äußere Hilfe bzw. zusätzlichen Aggregaten nicht bewegbar, was sich an einigen Stellen höchst nachteilig auswirkt. So werden beispielsweise auch heute noch Güterzüge mittels einer Krananlage, bspw. durch einen Portalkran genannt, meist vertikal beladen, wo ein möglicherweise vorhandenes Oberleitungssystem zur Energieversorgung nicht nur höchst störend wäre, sondern das vertikale Be- und Entladen schier unmöglich macht.
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Damit ein elektrisch antreibbares Triebfahrzeug auch unter einer entsprechenden Be- und Entladevorrichtung rangiert werden kann, werden heutzutage meist Diesellokomotiven eingesetzt, die den zusammengestellten Güterzug samt E-Lok unter die Be- und Entladevorrichtung rangieren. Es ist auch denkbar, dass die Waggons zunächst mit Hilfe der Diesellok einzeln unter die Be- und Entladevorrichtung gefahren werden und dann auf dem Güterbahnhof erst zu einem Zug mit einer E-Lok zusammengestellt werden. Diese Vorgehensweise hat jedoch den erheblichen Nachteil, dass die einzelnen Waggons oder der gesamte Zug zunächst immer mit einem entsprechenden Fahrzeug ausgerüstet werden müssen, das den zusammengestellten Zug oder die einzelnen Waggons unter die Be- und Entladevorrichtung rangieren kann. Solche Fahrzeuge sind meist Diesellokomotiven, wobei hierfür ein erheblicher Zeitaufwand veranschlagt werden muss.
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Alternativ hierzu könnte ein Güterzug immer mit Hilfe einer Diesellokomotive angetrieben werden, was jedoch insbesondere mit Blick auf die Umweltbilanz von Dieselloks im Vergleich zu E-Loks nicht zu verantworten und politisch nicht zu kommunizieren ist.
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Ein weiteres aus dem Stand der Technik bekanntes Verfahren zum Verbringen eines solchen durch eine E-Lok angetriebenen Zuges unter eine Be- und Entladevorrichtung erfolgt traktionslos, indem der Zug entsprechend Schwung holt und dann unter den fahrleitungsfreien Bereich der Be- und Entladevorrichtung rollt. Wurde jedoch nicht genug Schwung geholt, so kann es passieren, dass die E-Lok nicht wieder bis in den oberleitungsbesetzten Bereich einrollt, so dass sie ohne Energieversorgung unter der Be- und Entladevorrichtung stehen bleibt. Alternativ könnte zwar jede E-Lok für diesen Fall mit einem Akkumulator ausgestattet werden, der kurzzeitig elektrische Energie zur Verfügung stellt. Dies ist jedoch aus ökonomischer Sicht nicht sinnvoll, da die Kosten den entsprechenden Vorteil nicht aufwiegen.
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Aus der
DE 432 868 ist beispielsweise eine Vorrichtung bekannt, mit deren Hilfe die Oberleitung eines Oberleitungssystems zeitweise aus dem Bereich der Bahn entfernt wird, um so einen sogenannten Vorspannwagen zu entfernen. Hierbei besteht jedoch der erhebliche Nachteil, dass das Oberleitungssystem derart ausgelegt sein muss, dass es die notwendige Flexibilität hat, dass die Oberleitung durch Anheben oder Ausschwenken aus dem Bereich entfernt werden kann.
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Aufgabe
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine verbesserte Vorrichtung anzugeben, mit der ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, bei dem die elektrische Energie aus einem Fahrleitungssystem gespeist wird, auch innerhalb eines fahrleitungssystemfreien Bereiches rangiert werden kann, ohne dass es hierfür teure und aufwendige Umbaumaßnahmen an allen Fahrzeugen bedarf.
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Lösung
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Die Aufgabe wird mit der Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Vorrichtung zumindest eine Energiequelle zur Bereitstellung von elektrischer Versorgungsenergie für das Fahrzeug aufweist und eine Energietransporteinrichtung hat, die mit der Energiequelle elektrisch verbunden und mit mindestens einer zur elektrischen Energieversorgung mittels des Fahrleitungssystems vorgesehene Energieaufnahmeeinrichtung des Fahrzeuges derart koppelbar ist, dass das Fahrzeug innerhalb des fahrleitungssystemfreien Bereiches mit der elektrischen Versorgungsenergie gespeist wird, wenn die Energietransporteinrichtung mit der Stromaufnahmeeinrichtung elektrisch kontaktiert ist.
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Demgemäß wird eine Vorrichtung vorgeschlagen, welche die elektrische Energieversorgung temporär für den Bereich übernimmt, in dem aufgrund von äußeren Umständen das Fahrleitungssystem nicht vorhanden ist. Hierfür weist die Vorrichtung eine Energiequelle auf, die die notwendige elektrische Versorgungsenergie für das Fahrzeug bereitstellt. Darüber hinaus hat die Vorrichtung eine Energietransporteinrichtung, die mit einer Energieaufnahmeeinrichtung des Fahrzeuges koppelbar ist. Diese Energieaufnahmeeinrichtung ist diejenige Einrichtung, die mit dem Fahrleitungssystem zur regulären Energieversorgung des Fahrzeuges zusammenwirkt. An diese Energieaufnahmeeinrichtung wird nun die Energietransporteinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung gekoppelt, so dass die aus der Energiequelle bereitgestellte Energie über die Energietransporteinrichtung an die Energieaufnahmeeinrichtung des Fahrzeuges übertragen werden kann, so dass das Fahrzeug auch in einem fahrleitungssystemfreien Bereich mit elektrischer Energie versorgt werden kann. Teure Umbaumaßnahmen an den Fahrzeugen sowie an der Strecke sind hierfür nicht erforderlich.
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Vorteilhafterweise handelt es sich bei der Energieaufnahmeeinrichtung um einen Pantographen bzw. Dachstromabnehmer eines Schienenfahrzeuges, der normalerweise mit einem Oberleitungssystem elektrisch kontaktiert ist, damit das Fahrzeug von dem Oberleitungssystem über die Dachstromabnehmer mit elektrischer Energie versorgt wird. Erfindungsgemäß ist die Energietransporteinrichtung derart eingerichtet, dass sie mit dem Dachstromabnehmer eines Schienenfahrzeuges koppelbar ist, so dass das Schienenfahrzeug mit elektrischer Energie auch in einem fahrleitungssystemfreien Bereich versorgt werden kann.
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Bei der Energiequelle kann es sich vorteilhafterweise um einen Akkumulator, eine Brennstoffzelle und/oder einen Verbrennungsmotor handeln, der mit dem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren elektrische Energie bereitstellt.
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Erste Alternative
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In einer ersten Alternative weist die Energietransporteinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ein oder mehrere Befestigungselemente auf, an dem zumindest eine temporäre Fahrleitung oder auch Stromschiene angeordnet ist. Die temporäre Fahrleitung ist dabei verstellbar vorgesehen, und zwar derart, dass die Vorrichtung zum Einbringen der temporären Fahrleitung in den fahrleitungssystemfreien Bereich eingerichtet ist. Fährt nun ein Fahrzeug in den fahrleitungssystemfreien Bereich ein, so wird die Stromaufnahmeeinrichtung des Fahrzeuges mit der temporären Fahrleitung elektrisch kontaktiert, so dass eine elektrische Energieversorgung weiterhin besteht.
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Soll das Fahrzeug nun beispielsweise beladen werden, wobei jede Form von Fahrleitungen über dem Fahrzeug störend sind, so ist die Vorrichtung vorteilhafterweise derart eingerichtet, dass sie die temporäre Fahrleitung aus diesem Bereich entfernt. Zwar ist nun das Fahrzeug mit der Fahrleitung nicht mehr elektrisch kontaktiert, wodurch die Energieversorgung unterbrochen ist. Dies ist jedoch für den Be- und Entladevorgang nicht notwendig. Nach dem Be- und Entladevorgang kann die Fahrleitung wieder zurück in den fahrleitungssystemfreien Bereich verbracht werden, so dass das Fahrzeug wieder mit elektrischer Energie versorgt werden kann und aus dem Be- und Entladebereich selbstständig herausfahren kann.
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Um den Installationsaufwand möglichst gering zu halten, ist es dabei besonders vorteilhaft, wenn die temporäre Fahrleitung der Vorrichtung nicht mit dem Fahrleitungssystem kontaktiert ist, so dass das Einbringen bzw. Entfernen der temporären Fahrleitung problemlos möglich ist.
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Zweite Alternative
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In einer vorteilhaften zweiten Alternative umfasst die Vorrichtung weiterhin eine fahrbare Einrichtung, auf der die Energietransporteinrichtung angeordnet ist. Die Energietransporteinrichtung weist dabei einen Ausleger auf, der an seinem einem freien Ende ein Kopplungsglied hat, das mit der Energieaufnahmeeinrichtung des Fahrzeuges elektrisch gekoppelt werden kann. Das Fahrzeug wird nun aus der Energiequelle mit elektrischer Energie gespeist, wenn es in den fahrleitungssystemfreien Bereich ein- bzw. ausfährt.
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Eine solche Vorrichtung hat den Vorteil, dass es beim Befahren des fahrleitungssystemfreien Bereiches durch das Fahrzeug mit diesem mitfährt, so dass die Energietransporteinrichtung der fahrbaren Einrichtung für diesen Zeitraum permanent mit der Energieaufnahmeeinrichtung des Fahrzeuges kontaktiert bleibt und so das Fahrzeug permanent mit elektrischer Energie versorgt, solange es sich in dem fahrleistungssystemfreien Bereich aufhält.
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Eine solche fahrbare Einrichtung ist vorteilhafterweise ein separater Wagen, wie beispielsweise ein Schienenwagen, der an das Fahrzeug angekuppelt werden kann und so das Fahrzeug permanent mit elektrischer Energie versorgt. So ist es beispielsweise denkbar, dass der Schienenwagen kurz vor dem Verlassen des Fahrleitungssystems mit den Dachstromabnehmern elektrisch kontaktiert wird, so dass das elektrische Schienenfahrzeug weiter mit elektrischer Energie aus dem separaten Wagen versorgt wird. Eine eigenständige Antriebsvorrichtung benötigt der separate Wagen hierfür nicht, da er von dem Schienenfahrzeug, das er mit elektrischer Energie versorgt, gezogen bzw. geschoben wird.
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Es ist aber auch denkbar, dass die fahrbare Einrichtung eine eigene Antriebseinheit zum Bewegen der fahrbaren Einrichtung aufweist und neben der Fahrstrecke des fahrleitungssystemfreien Bereiches angeordnet ist, so dass beim Bewegen des zu versorgenden Fahrzeuges die fahrbare Einrichtung sich mitbewegen kann. Die fahrbare Einrichtung weist hierfür selbstverständlich wieder einen Ausleger auf, der mit den Energieaufnahmeeinrichtungen des Fahrzeuges elektrisch kontaktiert wird und so das elektrische Fahrzeug ständig mit elektrischer Energie versorgt. Die fahrbare Einrichtung kann dabei vorteilhafterweise auf neben der Fahrstrecke angeordneten Führungsschienen angeordnet sein, die im Wesentlichen parallel zu der Fahrstrecke verlaufen, um einen sicheren elektrischen Kontakt mit dem Stromabnehmer des Schienenfahrzeuges zu gewährleisten. So kann die fahrbare Einrichtung bspw. als Brücke ausgebildet sein, die über die Fahrstrecke gespannt ist und jeweils links und rechts neben der Fahrstrecke auf Führungsschienen angeordnet ist, um während der Einfahrt des Zuges in den fahrleitungssystemfreien Bereich mit diesem mitzufahren und ihn mit elektrischer Energie zu versorgen.
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Im Schienenverkehr hat dies den Vorteil, dass kein zusätzlicher Schienenwagen vor das Schienenfahrzeug gekuppelt werden muss, was zusätzliche Rangierarbeiten erfordert und somit Zeit kostet. Hierfür wird lediglich an der Seite der Fahrstrecke eine fahrbare Einrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen, die dann mit den Stromabnehmern des Schienenfahrzeuges elektrisch kontaktiert wird und so während der gesamten Zeit, die das Schienenfahrzeug in dem fahrleitungssystemfreien Bereich rangiert, dieses mit elektrischer Energie versorgt.
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Vorteilhafterweise wird die fahrbare Einrichtung mit einem Schleppkabel ausgerüstet, um dieses mit elektrischer Energie versorgen zu können. Die Energiequelle muss hierfür nicht auf dem separaten Wagen bzw. der fahrbaren Einrichtung angeordnet sein, was mehr Flexibilität hinsichtlich der bereitzustellenden elektrischen Energie erlaubt.
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Dritte Alternative
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In einer dritten vorteilhaften Alternative umfasst die Vorrichtung einen Container, insbesondere einen ISO-Container, der beispielsweise bei der Verladung von Stückgütern verwendet wird. An dem Container befindet sich an der Unterseite des Containers eine Fahrleitung bzw. Stromschiene, die mit einer in dem Container angeordneten Energiequelle verbunden ist. Darüber hinaus weist der Container entsprechende Aufnahmemittel zur Aufnahme des Containers durch einen Kran auf. Fährt nun das elektrische Fahrzeug in den fahrleitungssystemfreien Bereich ein bzw. aus, so wird der Container mit Hilfe eines Krans angehoben und über dem Fahrzeug derart gehalten, dass das Fahrzeug mit elektrischer Energie aus der Energiequelle über die Energietransporteinrichtung an der Unterseite gespeist wird, wenn die Fahrleitung bzw. Stromschiene mit der Energieaufnahmeeinrichtung des Fahrzeuges elektrisch kontaktiert ist.
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So kann im Bereich von Be- und Entladeterminals ein solcher erfindungsgemäßer Container durch den Kran angehoben werden und dann so über dem Schienenfahrzeug platziert werden, dass das Schienenfahrzeug mit elektrischer Energie aus dem Container gespeist wird, während es in den Be- und Entladebereich des Terminals ein- bzw. ausfährt. Diese Alternative hat den besonderen Vorteil, dass keine zusätzlichen baulichen Maßnahmen bzw. Rangierarbeiten notwendig sind, um das Schienenfahrzeug auch im fahrleitungssystemfreien Bereich zu bewegen.
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Anhand der beigefügten Zeichnungen wird die Erfindung beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1a, 1b – Vorrichtung nach der ersten Alternative
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2 – Vorrichtung nach der zweiten Alternative
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3 – Vorrichtung nach der dritten Alternative
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1a zeigt die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 nach der ersten Alternative. Ein Schienenfahrzeug 2, das regulär mit elektrischer Energie durch ein Fahrleitungssystem 3 gespeist wird, ist im Begriff in einen fahrleitungssystemfreien Bereich A einzufahren. Die an dem Fahrzeug 2 angeordneten Energieaufnahmeeinrichtungen 4 dienen regulär dazu, mit dem Fahrleitungssystem 3 zu kontaktieren, so dass elektrische Energie von dem Fahrleitungssystem 3 über die Energieaufnahmeeinrichtungen 4 in das Fahrzeug 2 transportiert werden können, um dort einen Elektromotor anzutreiben, der das Fahrzeug 2 bewegt. Bei dem Fahrzeug 2 handelt es sich um ein Schienenfahrzeug in diesem Ausführungsbeispiel, bei dem die Energieaufnahmeeinrichtungen 4 sogenannte Pantographen oder Dachstromabnehmer sind. Bei dem Fahrleitungssystem 3 handelt es sich um das im Eisenbahnverkehr verwendete Oberleitungssystem, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist.
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Die Vorrichtung 1 weist eine Energietransporteinrichtung 5 auf, die in diesem Ausführungsbeispiel aus zwei Befestigungselementen 6 und einer temporären Fahrleitung 7 besteht. Wie in 1a gezeigt, befindet sich die Fahrleitung 7 derart in dem fahrleitungssystemfreien Bereich A, dass die Dachstromabnehmer 4 des Fahrzeuges 2 mit diesem elektrisch kontaktieren, so dass das Fahrzeug 2 auch in dem fahrleitungssystemfreien Bereich A mit elektrischer Energie versorgt werden kann.
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Zur Energieversorgung ist mit der Energietransporteinrichtung 5 eine Energiequelle 8 verbunden, die die Energietransporteinrichtung 5 mit elektrischer Energie versorgt.
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Wie in 1b ersichtlich, ist die Energietransporteinrichtung 5 der Vorrichtung 1 derart ausgestaltet, dass die temporäre Fahrleitung 7 in den fahrleitungssystemfreien Bereich einschwenkbar ist. Wird keine weitere elektrische Energie zur Fortbewegung mehr benötigt, so kann die Fahrleitung 7 dann in eine Position geschwenkt werden, in der sie außerhalb des fahrleitungssystemfreien Bereiches A ist und somit den vertikalen Zugang zu dem Fahrzeug 2 erlaubt. Das Fahrzeug kann dann somit vertikal Be- oder Entladen werden, ohne dass störende Oberleitungen im Weg sind und den Be- und Entladevorgang gefährden bzw. unmöglich machen.
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Soll das Fahrzeug 2 nun wieder aus dem Be- und Entladebereich herausfahren, so wird die temporäre Fahrleitung 7 der Energietransporteinrichtung 5 wieder in den fahrleitungssystemfreien Bereich eingeschwenkt, so dass der Dachstromabnehmer 4 des Schienenfahrzeuges 2 mit der temporären Fahrleitung 7 elektrisch kontaktiert, so dass das Fahrzeug 2 mit elektrischer Energie gespeist werden kann. In diesem Zustand kann das Fahrzeug 2 dann aus dem Be- und Entladebereich selbstständig herausfahren.
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1a bzw. 1b zeigen dabei beispielhaft wie die temporäre Fahrleitung 7, die im Übrigen nicht mit dem Fahrleitungssystem des übrigen Eisenbahnnetzes elektrisch verbunden ist, aus dem kritischen Bereich ein- bzw. ausgeschwenkt werden kann. Es sind jedoch auch andere Möglichkeiten denkbar, wie die Fahrleitung 7 in dem fahrleitungssystemfreien Bereich A eingebracht bzw. wieder entfernt werden können, beispielsweise durch seitliches Rein- oder Rausfahren bzw. Einschwenken oder mit im Boden versenkbaren Befestigungsmasken.
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2 zeigt die Vorrichtung 1 nach einer zweiten Alternative. Hierbei weist die Vorrichtung 1 einen separaten Wagen 9 auf, auf dem die Energiequelle 8 angeordnet ist. Die Energietransportvorrichtung 5 weist darüber hinaus einen Ausleger 10 sowie an einem freien Ende angeordnetes Kopplungsglied 11 auf, die mit der Energiequelle 8 verbunden sind. Der separate Wagen wird nun vor das Schienenfahrzeug 2 rangiert, so dass es mit diesem verkuppelt werden kann.
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Der Ausleger 10 reicht dabei über das Schienenfahrzeug derart hinweg, dass das Kopplungsglied 11 mit den Dachstromabnehmern 4 des Schienenfahrzeuges 2 elektrisch kontaktiert und verbunden werden kann, so dass die elektrische Energie aus der Energiequelle 8 über die Energietransportvorrichtung 5 auf das Schienenfahrzeug 2 übertragen werden kann. Das Schienenfahrzeug 2 kann so in einem fahrleitungssystemfreien Bereich autark mit elektrischer Energie versorgt werden, ohne dass hierfür störende Oberleitungssysteme notwendig sind. Ein vertikales Be- und Entladen des Fahrzeuges bzw. angehängter Waggons ist somit problemlos möglich, während die Flexibilität einer autarken Energieversorgung gewährleistet ist.
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In einer nicht dargestellten anderen Möglichkeit ist es ebenfalls denkbar, dass der separate Wagen 9 nicht vor oder hinter das Schienenfahrzeug 2 gekuppelt wird, sondern seitlich auf dafür speziell vorgesehenen Strecken fährt und so während der Einfahrt des Schienenfahrzeuges 2 dieses mit elektrischer Energie versorgt. Der Vorteil hierbei besteht darin, dass keine Rangierarbeiten notwendig sind, wie dies in 2 mit dem separaten vor das Schienenfahrzeug 2 gekuppelten zusätzlichen Fahrzeuges 9 notwendig ist. Allerdings bedarf es hierfür in dem fahrleitungssystemfreien Bereich zusätzliche Installationsmaßnahmen.
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Denkbar ist hier auch, dass die Vorrichtung ähnlich einer fahrbaren Brücke ausgebildet ist und auf Führungsschienen, die links und rechts neben der Fahrstrecke parallel angeordnet sind, läuft, so dass das Schienenfahrzeug kontinuierlich mit elektrischer Energie versorgt wird. Hierzu fährt die fahrbare Brücke, die über das Schienenfahrzeug gespannt ist, mit dem Schienenfahrzeug mit, um so ständig mit dem Stromabnehmer des Schienenfahrzeuges kontaktiert zu bleiben.
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3 zeigt die Vorrichtung 1 nach einer dritten Alternative, bei der die Vorrichtung 1 einen Container 12 aufweist, in dem die Energiequelle 8 angeordnet ist. An der Unterseite des Containers 12 befindet sich eine Fahrleitung bzw. Stromschiene 13, die mit der Energiequelle 8 verbunden ist. Fährt nun das Schienenfahrzeug 2 in den fahrleitungssystemfreien Bereich A ein, so wird der Container 12 mit Hilfe eines Be- und Entladekranes 14 angehoben und so über die Stromabnehmer des Fahrzeuges 2 positioniert, dass die an der Unterseite des Containers 12 angeordneten Fahrleitungen 13 mit den Stromabnehmern 4 des Fahrzeuges 2 elektrisch kontaktieren. In diesem Zustand kann dann die Energiequelle 8 das Schienenfahrzeug 2 mit elektrischer Energie versorgen, so dass das Fahrzeug 2 weiter in den fahrleitungssystemfreien Bereich A einfahren kann. Dabei muss selbstverständlich sichergestellt werden, dass der Container 12 durch den Kran 14 während der Bewegung des Schienenfahrzeuges 2 in dieselbe Bewegungsrichtung bewegt wird, um die durchgehende Versorgung des Schienenfahrzeuges 2 mit elektrischer Energie sicherzustellen.
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Nachdem das Fahrzeug 2 in den entsprechenden Be- und Entladebereich, in dem kein Fahrleitungssystem vorhanden ist, mit Hilfe dieser Vorrichtung 1 eingefahren ist, kann der Container 12 abgestellt werden, so dass der Kran 14 für den Be- und Entladevorgang des Fahrzeuges 2 und den angehängten Waggons verwendet werden kann. Ist der Be- und Entladevorgang beendet, so erfolgt die Ausfahrt aus dem fahrleitungssystemfreien Bereich A auf dieselbe Art und Weise. Der Container 12 wird dafür wieder durch den Kran 14 angehoben und über dem Fahrzeug 2 derart positioniert, dass die Fahrleitung 13 unter dem Container 12 mit den Stromabnehmern 4 des Fahrzeuges 2 elektrisch kontaktiert und so eine Versorgung des Fahrzeuges 2 mit elektrischer Energie durchgeführt werden kann.
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In den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen ist die Energiequelle 8 immer in unmittelbarer Nähe der entsprechenden Vorrichtung angegeben. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Energieversorgung über ein entsprechendes Schleppkabel, das entweder im Boden verlegt oder über entsprechende andere Maßnahmen mit der Vorrichtung verbunden ist, so dass die Vorrichtung mit entsprechender Energie versorgt werden kann. Dies hat jedoch den Nachteil, dass die Flexibilität und Mobilität stark eingeschränkt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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