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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrgastraum sowie mit einem heckseitigen Laderaum, der durch wenigstens eine formstabile, etwa horizontale Begrenzungsanordnung von dem Fahrgastraum getrennt ist, sowie mit einem in dem Laderaum unterhalb der Begrenzungsanordnung positionierten Staubehältnis.
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Ein derartiges Kraftfahrzeug ist aus der
EP 1 834 837 A1 bekannt. Das bekannte Kraftfahrzeug ist als Personenkraftwagen in Stufenheckform ausgeführt und weist einen Fahrgastraum auf, an den heckseitig ein Laderaum anschließt. Der Fahrgastraum ist durch eine Rückenlehnenanordnung einer Fondsitzbank sowie durch eine Hutablage von dem heckseitigen Kofferraum getrennt. Die Hutablage stellt eine horizontale Begrenzungsanordnung dar. Unterhalb der Hutablage ist im Kofferraum ein Staubehältnis angeordnet, das mit Hilfe von Schubladenführungen an einer Unterseite der Hutablage befestigt ist Das Staubehältnis weist einen oberen Tragrahmen sowie einen untenliegenden, formstabilen Boden auf. Boden und Tragrahmen sind über flexible Seitenwandungen miteinander verbunden. Die flexiblen Seitenwandungen sind in ihrer Höhe veränderbar, wodurch auch der Boden relativ zum Tragrahmen hohenverlagerbar ist und ein veränderbares Stauvolumen für das Staubehältnis ermöglicht. Das Staubehältnis wird vom Fahrzeugheck aus bei geöffneter Kofferraumklappe be- oder entladen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, dass eine verbesserte Zugänglichkeit zu dem Staubehältnis ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die horizontale Begrenzungsanordnung wenigstens einen Durchtritt zu dem Laderaum hin aufweist, der durch eine vom Fahrgastraum her zu öffnende Abdeckung verschlossen ist. Dadurch ist es möglich, auch vom Fahrgastraum her auf das Staubehältnis im Laderaum zuzugreifen und demzufolge nicht nur vom Laderaum aus, sondern auch vom Fahrgastraum eine Be- oder Entladung zu ermöglichen. Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich in besonders vorteilhafter Weise für Personenkraftwagen mit Stufenheck- oder Fließheckform. Die horizontale Begrenzungsanordnung ist formstabil ausgeführt und ist bei einer Ausführungsform der Erfindung Teil einer Karosserierohbaustruktur. In dieser Ausführungsform wird sie auch als Hutablage bezeichnet. Unter horizontalen Begrenzungsanordnungen sind aber auch formstabile Platten- oder Schalenkörper zu verstehen, die auf gegenüberliegenden Seiten auf Seitenbrüstungen des Laderaumes aufliegen. Die Abdeckung des Durchtrittes kann formstabil oder flexibel als Rolloanordnung oder ähnliches ausgeführt sein.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist die Abdeckung als formstabiler Deckel ausgeführt, der um eine an einem heckseitigen Rand des Durchtrittes vorgesehene Scharnierachse schwenkbeweglich gelagert ist. Der Deckel kann vom Fahrgastraum her aufgeklappt oder geschlossen werden. Der Deckel kann auch mit wenigstens einem Schloss versehen sein, um vom Fahrgastraum her nicht ohne weiteres Zugriff für Unbefugte auf den Laderaum und das Staubehältnis im Laderaum zu ermöglichen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Abdeckung wenigstens eine vom Fahrgastraum aus zugängliche Betätigungsanordnung, mittels der die Abdeckung geöffnet oder geschlossen werden kann. Die Betätigungsanordnung kann in einer besonders einfachen Ausführung als Betätigungsgriff ausgeführt sein. Die Betätigungsanordnung kann auch einen Schließ- oder Rastmechanismus umfassen, der durch manuelle Bedienung, angetrieben oder ferngesteuert geöffnet oder verschlossen werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Staubehältnis einen unterhalb der horizontalen Begrenzungsanordnung positionierten Tragrahmen sowie einen formstabilen Boden, wobei der Boden über unelastisch oder elastisch flexible Seitenwandungen mit dem Tragrahmen verbunden ist. Die Seitenwandungen sind in ihrer Höhe veränderbar, so dass auch der Boden relativ zum Tragrahmen höhenverlagert werden kann. Dadurch ist es möglich, das Staubehältnis je nach Bedarf mit unterschiedlichen Stauvolumina zu versehen, indem der Boden abgesenkt oder angehoben wird.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind mechanische Zugmittel vorgesehen, um den Boden relativ zum Tragrahmen stufenlos zwischen einer zusammengelegten Ruheposition mit minimalem Stauvolumen und einer nach unten abgesenkten Stauposition mit maximalem Stauvolumen höhenzuverlagern. Die mechanischen Zugmittel sind vorzugsweise manuell bedienbar. Die Zugmittel greifen an dem Boden an und sind nach oben zum Tragrahmen geführt und dort um- oder angesenkt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind den Zugmitteln manuell bedienbare Fixiermittel zugeordnet, die die Zugmittel in bedienerseitig wählbaren End- oder Zwischenstellungen arretieren oder freigeben. Die Zugmittel können mittels der Fixiermittel stufenlos in beliebigen Stellungen am Tragrahmen fixiert werden. Demzufolge sind auch die Fixiermittel am Tragrahmen angeordnet. Die Länge der Zugmittel ist so gewählt, dass der Boden sowohl in seiner nach oben gezogenen, am Tragrahmen unterseitig anliegenden Ruheposition als auch in der unteren Endposition mit maximalem Stauvolumen wie auch in beliebigen Zwischenstellungen zwischen diesen Endpositionen fixiert oder freigegeben werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die flexiblen Seitenwandungen mittels wenigstens eines horizontal umlaufenden, elastischen Spannmittels derart eingeschnürt, dass die flexiblen Seitenwandungen für eine nach innen gerichtete Faltung zwangsgeführt sind. Das horizontal umlaufende, elastische Spannmittel verhindert, dass die flexiblen Seitenwandungen sich beim Zusammenfalten nach außen falten können.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung greifen die Zugmittel am Boden an und sind außenseitig an den flexiblen Seitenwandungen entlanggeführt sowie am Tragrahmen an- oder umgelenkt. Durch die außenseitige Entlangführung der Zugmittel an den flexiblen Seitenwandungen wird ebenfalls bei einem Nachobenziehen des Bodens ein ungewünschtes Nachaußenfalten der Seitenwandung verhindert. Die Zugmittel stützen die Seitenwandungen außenseitig.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Tragrahmen um wenigstens eine Schwenkachse schwenkbeweglich an der horizontalen Begrenzungsanordnung gelagert. Dadurch ist es möglich, den Tragrahmen und das Staubehältnis schräg nach hinten und nach unten abzuklappen.
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Hierdurch ist eine vereinfachte Be- oder Entladung des Staubehältnisses gewährleistet.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind Fangmittel vorgesehen, um den Tragrahmen in einer schräg zu einem Fahrzeugheck und nach unten abgeklappten Be- und Entladestellung zu fixieren. Dadurch wird die Schwenkbeweglichkeit des Tragrahmens mit einfachen und kostengünstigen Mitteln begrenzt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind Verriegelungsmittel zwischen horizontaler Begrenzungsanordnung und Tragrahmen vorgesehen, die den Tragrahmen in einer oberen Ruhestellung sichern. Die Verriegelungsmittel können manuell oder mittels geeigneter Antriebe betätigt werden.
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Die Erfindung betrifft auch ein Staubehältnis, das die zuvor beschriebenen Merkmale umfasst.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung, die anhand der Zeichnungen dargestellt sind.
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1 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit vom Fahrgastraum aus zugänglichem Staubehältnis,
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2a eine Seitenansicht des Staubehältnisses nach 1 in einer ersten Ruhestellung,
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2b das Staubehältnis nach 2a in einer zum Fahrzeugheck hin horizontal verlagerten Stellung,
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2c das Staubehältnis in der Stellung nach 2b, jedoch mit maximalem Stauvolumen und
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2d das Staubehältnis nach 2c in der in die Position gemäß 2a zurückgeschobenen Ruhestellung,
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3 in vergrößerter, perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt des Staubehältnisses nach den 1 bis 2d mit maximalem Stauvolumen,
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4 eine Darstellung ähnlich 3 in einer Stellung mit minimalem Stauvolumen,
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5 einen weiteren Ausschnitt des Staubehältnisses nach den 1 bis 4 in perspektivischer Darstellung,
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6a und 6b eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Staubehältnisses mit stufenlos veränderbarem Stauvolumen,
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7 in vergrößerter, perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt des Staubehältnisses nach den 6a und 6b,
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8 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einem unterhalb der horizontalen Begrenzungsanordnung vorgesehenen Staubehältnis,
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9a bis 9d das Staubehältnis nach 8 in unterschiedlichen Funktionsstellungen,
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10 eine weitere Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einem unterhalb der horizontalen Begrenzungsanordnung positionierten Staubehältnis,
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11 in vergrößerter, perspektivischer Darstellung einen Teilbereich des Kraftfahrzeugs nach 10,
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12a und 12b schematisch die Funktion der Verriegelungsanordnung der Funktionseinheit gemäß 11,
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13a bis 13d das Staubehältnis des Kraftfahrzeugs nach 10 in unterschiedlichen Funktionsstellungen,
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14 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einem unterhalb der horizontalen Begrenzungsanordnung befindlichen, netzartigen Staubehältnis,
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15 eine nach unten geklappte Funktionsstellung des Staubehältnisses nach 14 und
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16 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einem unterhalb der horizontalen Begrenzungsanordnung um eine in Fahrzeughochrichtung erstreckte Schwenkachse schwenkbeweglichen Staubehältnisses.
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Nachfolgend werden verschiedene Ausführungen von Kraftfahrzeugen 1 bis 1e anhand der 1 bis 16 beschrieben, denen in einem Laderaum 3 bis 3e unterschiedliche Ausführungsformen von Staubehältnissen 6 bis 6e zugeordnet sind. Bei allen Ausführungsformen werden funktionsgleiche Gegenstände oder Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Unterschieden wird lediglich durch Hinzufügung unterschiedlicher Kleinbuchstaben a bis e. Die zu einer Ausführungsform beschriebenen Merkmale, Gegenstände und Bauteile gelten auch für die anderen Ausführungsformen als beschrieben, soweit die Funktionsgleichheit durch gleiche Bezugszeichen verdeutlicht ist. Alle Kraftfahrzeuge 1 bis 1e sind als Personenkraftwagen ausgeführt, die mit einem Fahrgastraum 2 und einem heckseitig an den Fahrgastraum 2 anschließenden Laderaum 3 bis 3e versehen sind. Alle dargestellten Kraftfahrzeuge 1 bis 1e stellen Stufenhecklimousinen dar, bei denen eine frontselige Begrenzung 3 bis 3e durch eine nicht näher bezeichnete Rückenlehnenanordnung einer Fondsitzeinheit des Fahrgastraumes 2 und eine oberseitige Begrenzung zum Fahrgastraum 2 hin durch eine horizontale Begrenzungsanordnung 4 vorgesehen ist. Die Begrenzungsanordnung 4 ist zumindest abschnittsweise Teil einer Karosserierohbaustruktur, die zur Fahrzeugversteifung herangezogen wird. Die horizontale Begrenzungsanordnung 4 ist unterhalb einer Heckscheibe des Fahrgastraumes 2 vorgesehen. Die Heckscheibe ist an ihrem unteren Rand durch einen unteren Scheibenrahmen 7 begrenzt, der ebenfalls Teil der Karosserierohbaustruktur ist. Der Laderaum 3 bis 3e ist vom Fahrzeugheck her über eine nicht gezeigte Heckklappe her zugänglich, die auch als Kofferraumdeckel bezeichnet wird. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist die formstabile, horizontale Begrenzungsanordnung 4 über einen Großteil ihrer Fläche mit einem Durchtritt 8 versehen, so dass die horizontale Begrenzungsanordnung den Durchtritt 8 rahmenförmig umgrenzt. Der Durchtritt 8 ist durch eine formstabile Abdeckung 5 bis 5e begrenzt, die plattenförmig ausgeführt ist. Die Abdeckung 5 bis 5e ist knapp unterhalb des unteren Scheibenrahmens 7 am Rand der horizontalen Begrenzungsanordnung mittels einer Scharnierachse, die in Fahrzeugquerrichtung verläuft, schwenkbeweglich gelagert Dadurch ist es möglich, die Abdeckung 5 bis 5e zur Heckscheibe hin nach hinten hochzuklappen, so dass vom Fahrgastraum 2 her ein Zugang zum Kofferraum 3 bis 3e ermöglicht ist. Der Abdeckung 5 bis 5e können Stützmittel zugeordnet sein, um die Abdeckung 5 bis 5e in schräg nach oben stehendem, geöffnetem Zustand zeitweise zu sichern. In geschlossenem Zustand ist die Abdeckung 5 horizontal ausgerichtet und liegt auf dem Rand der horizontalen Begrenzungsanordnung 4 auf.
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Unterhalb der horizontalen Begrenzungsanordnung 4 bis 4e und damit auch unterhalb des Durchtrittes 8 ist bei allen Ausführungsformen ein Staubehältnis 6 bis 6e vorgesehen, das ein veränderbares Stauvolumen besitzt. Anhand der Zeichnungen 1 bis 16 werden diese unterschiedlichen Staubehältnisse 6 bis 6e ausführlich beschrieben. Da sich alle Staubehältnisse 6 bis 6e unterhalb der Abdeckung 5 bis 5e befinden, ist vom Fahrgastraum 2 her bei geöffneter Abdeckung 5 bis 5e ein Zugriff auf das Staubehältnis 6 bis 6e ermöglicht. Zusätzlich sind alle Staubehältnisse 6 bis 6e auch vom Laderaum her zugänglich und be- oder entladbar.
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Das Staubehältnis 6 nach den 1 bis 5 weist einen formstabilen Tragrahmen 9 auf, der als rahmenförmiges, nach unten offenes Gehäuseprofil ausgeführt ist. An dem Tragrahmen 9 sind umlaufend flexible Seitenwandungen 11 vorgesehen, die in ihrer Höhe durch Zusammenfalten oder Aufspannen veränderbar sind. Die flexiblen Seitenwandungen 11 tragen einen formstabilen Boden 10, dessen Grundfläche etwa der lichten Fläche des Tragrahmens 9 entspricht Die gehäuseartige Gestaltung des Tragrahmens 9 ermöglicht es, dass die flexiblen Seitenwandungen 11 einschließlich Boden 10 in einer oberen Ruheposition vollständig im Tragrahmen 9 verschwinden – in einer Seitenansicht gesehen. Der Boden 10 wird durch Zugmittel 13 an zwei gegenüberliegenden Seiten des Staubehältnisses 6 am Tragrahmen 9 gehalten. Die Zugmittel 13 greifen am Boden 10 an und sind innerhalb des Tragrahmens 9 umgelenkt sowie rückseitig aus dem Gehäuseprofil des Tragrahmens 9 herausgeführt. Fixiermittel in Form von Klemmen 16 ermöglichen die Fixierung der Zugmittel 13. Die Zugmittel 13 sind beim dargestellten Ausführungsbeispiel durch einfache Rundstränge wie Zugseile oder ähnliches gebildet. Ein in Zugrichtung vorderes Stirnende jedes Zugmittels 13 ist mit einem Sicherungsknopf 14 versehen, der an der jeweiligen Klemme 16 formschlüssig fixierbar ist Der Sicherungsknopf 14 ist außerdem so groß bemessen, dass er formschlüssig das Zugmittel 13 am Rand des Tragrahmens 9 zurückhält, an dem das Zugmittel 13 durch eine entsprechende Aussparung aus dem Tragrahmen 9 heraustritt (3). Beim dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß den 3 bis 5 wird eine untere Endlage mit maximalem Stauvolumen dadurch begrenzt, dass der jeweilige Sicherungsknopf 14 im Bereich der Aussparung am Rand des Tragrahmens 9 zur Anlage kommt Eine hochgezogene Ruheposition des Bodens 10, in der der Boden 10 einschließlich der Seitenwandungen 11 innerhalb der Seitenkontur des Tragrahmens 9 versteckt ist, wird dadurch fixiert, dass die Zugmittel 13 mit ihren Sicherungsknöpfen 14 an den Klemmen 16 formschlüssig eingehängt sind. Das Staubehältnis 6 weist somit zwei gegenüberliegende Zugmittel 13 auf, die vom Fahrzeugheck aus durch entsprechendes Ergreifen der Sicherungsknöpfe 14 manuell beweglich sind.
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Bei einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Länge der Zugmittel 13 wesentlich länger gewählt, so dass die Klemme 16 für jedes Zugmittel 13 nicht nur dazu dient, dass jeweilige Zugmittel 13 in der Endposition zu sichern. Vielmehr kann die jeweilige Klemme 16 auch dazu vorgesehen sein, das strangförmige Zugmittel in beliebigen Positionen zu sichern. Denn durch die strangförmige Gestaltung der Zugmittel 13 können diese stufenlos herausgezogen und in den Klemmen 16 fixiert werden. Dadurch ist es möglich, eine beliebige Anzahl von stufenlos einstellbaren Zwischenstellungen des Bodens 10 relativ zum Tragrahmen 9 zu fixieren.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den 1 bis 4 sind die strangförmigen Zugmittel 13 außenseitig in Fahrzeughochrichtung längs der benachbarten flexiblen Seitenwandungen 11 verlegt. Die flexiblen Seitenwandungen 11 weisen zudem eine umlaufende elastische Einschnürung 12 auf, die verhindert, dass sich die flexiblen Seitenwandungen 11 bei einem Hochziehen des Bodens 10 ungeordnet nach außen falten. Auch die außenseitige Vorbeiführung der Zugmittel 13 unterstützt die Faltung der Seitenwandungen 11 nach innen und verhindert ein ungewolltes Ausweichen der Seitenwandungen 11 nach außen.
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Bei der Ausführungsform nach den 6a, 6b und 7 ist ein Staubehältnis 6a in gleicher Weise wie das zuvor beschriebene Staubehältnis 6 mit einem oberen Tragrahmen 9a, einem unteren, formstabilen Boden 10a sowie zwei Zugmitteln 13a versehen, die auf gegenüberliegenden Seiten an dem Boden 10a angreifen. Das Staubehältnis 6a ist in gleicher Weise mit flexiblen Seitenwandungen 11a versehen, wie dies das zuvor beschriebene Staubehältnis 6 ist Wesentlicher Unterschied bei der Ausführungsform nach den 6a, 6b und 7 ist es, dass als Zugmittel breite Zugbänder 13a oder Zugriehmen am Boden 10a angreifen, die im Bereich des Tragrahmens 9a mittels einer Klettverschlussanordnung 17, 18 fixierbar sind. Hierzu ist jedes Zugband 13a über zumindest weitgehend seine gesamte Länge mit einem Klettstreifen 18 versehen. Ein komplementärer Klettstreifen ist im Bereich einer Oberseite des Tragrahmens 9a angeordnet. Wie anhand der 6a und 6b gut erkennbar ist, kann jedes Zugband 13a somit in beliebigen Positionen mittels der Klettverschlussanordnung 17, 18 am Tragrahmen 9a fixiert werden, indem es in einfacher Weise über den Tragrahmen 9a umgelenkt und so mittels der komplementären Klettstreifen 17, 18 in gewünschter Position am Tragrahmen 9a festgelegt werden kann. Nach einem Lösen der Klettverschlussanordnung kann jedes Zugband 13a in gewünschter Weise wieder abgesenkt oder hochgezogen werden, um so die Höhe der flexiblen Seitenwandungen 11a und das Niveau des Bodens 10a relativ zum Tragrahmen 9a verändern zu können.
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Bei dem Kraftfahrzeug 1b gemäß 8 ist ein Staubehältnis 6b vorgesehen, das anhand der 9a bis 9b näher dargestellt ist. Das Staubehältnis 6b weist ebenfalls einen formstabilen Tragrahmen 9b, einen formstabilen Boden 10b sowie flexible Seitenwandungen 11b auf, die analog der Ausführungsform gemäß 1 durch Hochziehen oder Absenken des Bodens 10b in ihrer Höhe veränderbar sind. Wesentlicher Unterschied bei der Ausführungsform nach den 8 bis 9d ist es, dass der Tragrahmen 9b an einer Unterseite der horizontalen Begrenzungsanordnung 4b um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Drehachse D schwenkbeweglich gelagert ist. Wenigstens ein Fangmittel in Form eines Fangbandes H ist unterseitig an der horizontalen Begrenzungsanordnung 4b sowie an dem Tragrahmen 9b befestigt. Zudem ist für eine obere Ruheposition des Tragrahmens 9b ein nachfolgend näher beschriebener Verschluss- oder Rastmechanismus 19 vorgesehen, der den Tragrahmen 9b in paralleler Ausrichtung zur horizontalen Begrenzungsanordnung 4b sichert. Die schräg nach hinten und nach unten verschwenkte Ausrichtung des Tragrahmens 9b ermöglicht eine einfache Be- oder Entladung des Staubehältnisses 6b. Diese Ausgestaltung ist alternativ zu einer Schubladenführung 15 vorgesehen, wie sie bei der Ausführungsform nach den 2a bis 2d für das Staubehältnis 6 vorgesehen ist. Dort ist eine Zugänglichkeit des Staubehältnisses 6 für einen Be- oder Entladevorgang vom Laderaum aus dadurch vereinfacht, dass der Tragrahmen 9 mittels einer Schubladenführung 15 horizontal zum Heck hin verlagert und damit unter der horizontalen Begrenzungsanordnung 4 herausgezogen werden kann.
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Bei der Ausführungsform nach den 8 bis 9d verbleibt das Staubehältnis 6b unterhalb der horizontalen Begrenzungsanordnung. Das Staubehältnis 6b wird lediglich schräg nach hinten und nach unten abgesenkt, um eine Be- oder Entladung vom Laderaum aus, d. h. vom Fahrzeugheck aus zu erleichtern.
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Bei dem Kraftfahrzeug 1c nach 10 ist ein Staubehältnis 6c vorgesehen, dessen Tragrahmen 9c wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform um eine Schwenkachse D schwenkbeweglich an der Unterseite der horizontalen Begrenzungsanordnung 4c gehalten ist. Fangmittel H sichern den Tragrahmen 9c in der abgesenkten Be- und Entladeposition. Wesentlicher Unterschied bei dem Staubehältnis 6c ist es, dass der Boden 10c auf der Seite der Schwenkachse D ebenfalls am Tragrahmen 9c schwenkbeweglich gelagert ist. Im Bereich dieser Randseite des formstabilen Bodens 10c ist der Boden 10c somit direkt am Tragrahmen 9c angelenkt. Die flexiblen Seitenwandungen 11c erstrecken sich demzufolge lediglich über drei Seiten des Staubehältnisses. In aufgefalteter Funktionsposition weist das Staubehältnis 6c, wie anhand der 13c und 13d erkennbar ist, Keilform auf.
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Anhand der 11 und 12a sowie 12b ist der Rast- oder Schließmechanismus 19 naher dargestellt, der zur Arretierung des Tragrahmens 9c an der Unterseite der horizontalen Begrenzungsanordnung 4c dient. Wie anhand dieser Darstellungen erkennbar ist, ist der Rast- oder Schließmechanismus durch einen manuell bedienbaren Druckknopf lösbar, wodurch der Tragrahmen 9c aus einer an der Unterseite der Begrenzungsanordnung 4c vorgesehenen Schließfalle frei kommt In entsprechend umgekehrter Weise kann der Tragrahmen 9c in seiner Ruheposition unterhalb der horizontalen Begrenzungsanordnung 4c arretiert werden. Der Rast- oder Schließmechanismus 19 kann für alle beschriebenen Ausführungsformen eingesetzt werden, bei denen der Tragrahmen um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Schwenkachse unterhalb der Begrenzungsanordnung 4 bis 4e gehalten ist Bei der Ausführungsform nach 14 und 15 ist das Staubehältnis 6d ebenfalls mit einem Tragrahmen 9d versehen, der um die in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Schwenkachse D unmittelbar hinter der Rückenlehnenanordnung des Fahrgastraumes an der Unterseite der horizontalen Begrenzungsanordnung 4d schwenkbeweglich gelagert ist. Wesentlicher Unterschied bei dem Staubehältnis 6d ist es, dass der Tragrahmen 9d lediglich ein flexibles Netz 20 trägt, ohne dass ergänzend ein formstabiler Boden vorgesehen ist. Vielmehr bildet das flexible Netz 20 sowohl den Boden als auch die Seitenwandungen des Staubehältnisses 6d. Das Netz 20 ist elastisch nachgiebig ausgeführt und kann sich bei Verstauung von Transportgut nach unten ausweiten. Die übrigen Funktionsteile des Staubehältnisses 6d entsprechen den zuvor beschriebenen Ausführungsformen, so dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen verwiesen wird.
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Bei der Ausführungsform nach 16 ist unterhalb der horizontalen Begrenzungsanordnung 4e und unterhalb der Abdeckung 5e ein Staubehältnis 6e vorgesehen, das um eine in Fahrzeughochrichtung erstreckte Schwenkachse S an der Unterseite der horizontalen Begrenzungsanordnung 4e schwenkbeweglich gelagert ist. Dadurch ist es möglich, das Staubehältnis 6e horizontal unter der horizontalen Begrenzungsanordnung 4e zum Fahrzeugheck hin nach hinten zu verdrehen oder wieder in Richtung der Rückenlehnenanordnung, d. h. zur Front des Laderaumes 3e hin zurückzuschwenken. Dem Staubehältnis 6e kann eine nicht dargestellte Arretierung zugeordnet sein, die das Staubehältnis 6e in der unter die horizontale Begrenzungsanordnung 4e verschwenkten Ruheposition arretiert. Die Arretierung muss lösbar sein, um bei Bedarf ein Zurückschwenken des Staubehältnisses 6e zu gewährleisten. Die Arretierung ermöglicht im Fahrbetrieb eine Positionssicherung des Staubehältnisses 6e.
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Unter der horizontalen Begrenzungsanordnung ist eine Begrenzungsanordnung zu verstehen, die zumindest im Wesentlichen innerhalb einer durch eine Fahrzeuglängsachse und eine Fahrzugquerachse aufgespannten Ebene etwa auf Höhe einer Fahrzeugbordkante verläuft. Der Begriff der horizontalen Ausrichtung ist demzufolge immer relativ zu dem fahrzeugeigenen Koordinatensystem aus Fahrzeughochachse, Fahrzeugquerachse und Fahrzeuglängsachse zu verstehen. Leicht schräge Ausrichtungen relativ zu der solchermaßen definierten Horizontalen werden ebenfalls noch von dem Begriff der horizontalen Begrenzungsanordnung umfasst.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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