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Stand der Technik
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Bekannte Kraftfahrzeuge sind mit Steuersystemen ausgerüstet, die es erlauben, Wartungsintervalle für das Kraftfahrzeug zu planen. Nähert sich ein Bauteil oder ein Subsystem des Kraftfahrzeugs seiner projektierten Lebensdauer oder wird ein Schaden festgestellt, so wird eine Wartung anberaumt. Bei einer Wartung können beispielsweise Verschleißwerte überprüft und abgenutzte Teile erneuert werden. So kann einer durch Abnutzung begründeten Funktionsstörung des Kraftfahrzeugs entgegengewirkt werden.
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Die Abnutzung des Kraftfahrzeugs ist wesentlich von einer Art abhängig, wie das Kraftfahrzeug behandelt wird, insbesondere durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kriterium, das eine Aussage über eine Art der Behandlung des Kraftfahrzeugs erlaubt, zu bestimmen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 11. Unteransprüche geben Ausgestaltungen wieder.
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Die Erfindung basiert darauf, mehrere Kenndaten, die innerhalb des Kraftfahrzeugs erhoben werden, zu erfassen und auf ihrer Basis ein Kriterium zu bestimmen, das eine Aussage über eine Art der Behandlung eines Kraftfahrzeugs erlaubt. Vorteilhafterweise wird so ein repräsentatives Kriterium unter Verwendung einer geringen Datenmenge bestimmt. Die Art der Behandlung kann beispielsweise ein Abnutzungsgrad des Kraftfahrzeugs sein; in anderen Ausführungsformen kann auch ein Fahrstil eines Fahrers des Kraftfahrzeugs oder ein verbleibender wirtschaftlicher Wert des Kraftfahrzeugs von dem Kriterium umfasst sein.
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Es kann ein momentaner Belastungszustand des Kraftfahrzeugs auf der Basis der Kenndaten bestimmt werden und das Kriterium kann auf der Basis mehrerer Belastungsgrade bestimmt werden. Der Belastungsgrad kann durch Verknüpfung der Kenndaten bestimmt werden, so dass auch eine auf das Kraftfahrzeug wirkende Belastung erfasst werden kann, die nicht unmittelbar über Sensorwerte bestimmt werden kann. Durch Bestimmung des Kriteriums auf der Basis mehrerer Belastungsgrade kann ein zeitlicher Verlauf des Belastungsgrades berücksichtigt werden, der verbessert Aufschluss über die Art der Behandlung des Kraftfahrzeugs geben kann.
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Die Erfindung macht in vorteilhafter Weise Gebrauch von Sensoren, die in aktuellen Kraftfahrzeugen bereits installiert sind und die üblicherweise von Subsystemen des Kraftfahrzeugs abgetastet werden. Damit ist es weder nötig, zusätzliche Sensoren im Kraftfahrzeug zu verbauen, was sowohl bezüglich einer Installation der Sensoren als auch bezüglich einer Installation von Übermittlungseinrichtungen für Sensorwerte aufwändig sein kann, noch ist es erforderlich, jedes Element des Kraftfahrzeugs getrennt für sich abzutasten. Das bestimmte Kriterium kann das gesamte Kraftfahrzeug betreffen und als Grundlage für beispielsweise eine umfassende Beurteilung eines technischen Gesamtzustandes, eines allgemeinen Verschleißes oder eines verbleibenden wirtschaftlichen Wertes des Kraftfahrzeugs dienen.
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Die Kenndaten können einen Parameter des Kraftfahrzeugs beschreiben und das Kriterium bzw. der Belastungsgrad kann auf der Basis eines Parameters bestimmt werden, der einen ihm zugeordneten Schwellenwert übersteigt. Durch die Schwellenwertbildung kann ein normaler Belastungsgrad des Kraftfahrzeugs in Bezug auf den einzelnen Parameter definiert sein, so dass ein erhöhter Belastungsgrad des Kraftfahrzeugs erfasst und bei der Bestimmung des Kriteriums berücksichtigt werden kann.
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Vorzugsweise wird ein durch die Kenndaten beschriebener Parameter mit anderen Parametern, mit Informationen eines Navigationssystems und/oder mit meteorologischen Informationen verknüpft. So kann das Kriterium vorteilhafterweise auf der Basis von Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs mit einem hohen Belastungsgrad erfasst werden, wodurch das bestimmte Kriterium aussagekräftiger wird.
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Die verknüpften Parameter können von einer Geschwindigkeit und/oder einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs abhängig sein. Dadurch können dynamische Aspekte eines Fahrzustandes bei der Bestimmung des Belastungsgrades des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden.
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Die Kenndaten können auch Eingriffe eines Fahrerassistenzsystems beschreiben. Dadurch kann auf eine besonders einfache Weise ein außergewöhnlicher und damit potentiell besonders belastender Fahrzustand des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
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Des Weiteren wird die Aufgabe durch eine Vorrichtung gelöst, auf der das oben beschriebene Verfahren ausgeführt werden kann.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen genauer beschrieben, in denen:
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1 eine Vorrichtung zur Bestimmung eins Abnutzungsgrades eines Kraftfahrzeugs; und
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2 ein Verfahren zum Bestimmen eines Abnutzungsgrades eines Kraftfahrzeugs entsprechend der Vorrichtung aus 1
darstellt.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine Vorrichtung 100 zur Bestimmung eines Kriteriums, das eine Aussage über eine Art der Behandlung eines Kraftfahrzeugs 105 erlaubt. Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Vorrichtung 100 beschrieben, bei der das Kriterium einen Abnutzungsgrad des Kraftfahrzeugs 105 betrifft. Andere Kriterien sind ebenfalls möglich, insbesondere ein Fahrstil eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 105.
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Die Vorrichtung 100 umfasst wenigstens eine Verarbeitungseinrichtung 110, einen mit ihr verbundenen Belastungsgradspeicher 115 und eine erste Schnittstelle 120. Zusätzlich können eine zweite Schnittstelle 125 und/oder eine Anzeige 130 mit der Verarbeitungseinrichtung 125 verbunden sein. Optional sind Sensoren 135 mit der Verarbeitungseinrichtung 125 verbunden.
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Mittels der ersten Schnittstelle 120 ist die Verarbeitungseinrichtung 110 mit Subsystemen des Kraftfahrzeugs 105 verbunden, zu denen eine Motorsteuerung 140, eine Bremsensteuerung 145, ein Abstandssensor 150, ein Navigationssystem 155, das mit einem Kartenspeicher 160 verbunden ist, ein Insassen-Sicherheitssystem 165, Steuerrechner 170 und 175 für Anzeigen bzw. Bedienelemente des Kraftfahrzeugs, die mit einem Protokollspeicher 180 verbunden sind, eine Klimaanlage 185 und eine Lenkunterstützung 190 und andere zählen können.
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Die dargestellte Verbindung zwischen der ersten Schnittstelle 120 und den Subsystemen 140 bis 190 kann busähnlich aufgebaut sein und beispielsweise als CAN-Bus ausgeführt sein. Es können auch andere und/oder weitere Busse bzw. Datenschnittstellen zur Verbindung eines oder mehrerer der Subsysteme 140 bis 190 mit der Verarbeitungseinrichtung 110 verwendet werden. Die Verarbeitungseinrichtung 110 kann passiv mit den Subsystemen 140 bis 190 kommunizieren und lediglich Kenndaten erfassen, die ohnehin von den Subsystemen 140 bis 190 übermittelt werden. Alternativ kann die Verarbeitungseinrichtung 110 auch aktiv Kenndaten von den Subsystemen 140 bis 190 anfordern.
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Bei den Kenndaten kann es sich um Sensorwerte von Sensoren handeln, die an die einzelnen Subsysteme 140 bis 190 angeschlossen sind oder um verarbeitete Werte, die die Subsysteme 140 bis 190 bereitstellen. Die Verarbeitungseinrichtung 110 kann auch Anfragen an ein Subsystem, beispielsweise das Navigationsgerät 155 oder einen der Steuerrechner 170 und 175, stellen, um Informationen eines mit diesem verbundenen Subsystems, beispielsweise aus dem Kartenspeicher 160 oder dem Protokollspeicher 180, zu erlangen. Derartige Informationen können mit Kenndaten zu einem Belastungsgrad verknüpft werden oder das Kriterium unmittelbar positiv oder negativ beeinflussen.
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Der Belastungsgradspeicher 115 wird von der Verarbeitungseinrichtung 110 dafür genutzt, Belastungsgrade des Kraftfahrzeugs 105 und zugeordnete Zeitpunkte abzulegen. Auf der Basis der im Belastungsgradspeicher 115 abgelegten Belastungsgrade bestimmt die Verarbeitungseinrichtung 110 das Kriterium, das eine Aussage über eine Art der Behandlung des Kraftfahrzeugs 105 ermöglicht. In einer anderen Ausführungsform wird das Kriterium unmittelbar auf der Basis von mehreren Kenndaten bestimmt und im Belastungsgradspeicher 115 abgelegt. Eine Bestimmung des Kriteriums kann dann auf der Basis von aktuellen Kenndaten und des abgelegten Kriteriums erfolgen. In einer Weiterbildung dieser Ausführungsform wird das Kriterium für mehrere Zeitpunkte jeweils auf der Basis aktueller Kenndaten gebildet und zusammen mit einer Kennung des Zeitpunktes im Belastungsgradspeicher 115 abgelegt. Eine Gesamtheit von abgelegten Kriterien bildet dann eine Basis für eine Aussage, auf welche Art das Kraftfahrzeug 105 behandelt wurde.
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Ein Teil des Belastungsgradspeichers 115 kann von der Verarbeitungseinrichtung 110 dafür genutzt werden, Kenndaten von den Subsystemen 140 bis 190 und/oder mittels der Sensoren 135 erhobene Messwerte zu Synchronisierungs- und Plausibilisierungszwecken zwischenzuspeichern. Die Sensoren 135 sind vorzugsweise kostengünstige Standardsensoren, etwa Beschleunigungssensoren für mehrere Raumrichtungen, und dienen hauptsächlich zum Zweck der Plausibilisierung von erfassten Kenndaten bzw. der von ihnen beschriebenen Parameter des Kraftfahrzeugs 105.
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Die Anzeige 130 kann beispielsweise in einem Blickfeld eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 105 angeordnet sein, und die Verarbeitungseinrichtung 110 kann dazu ausgebildet sein, einen momentanen Belastungsgrad oder einen Verlauf von Belastungsgraden auf der Anzeige 130 anzuzeigen. Eine Ausgabe weiterer Werte, beispielsweise von Kenndaten, die von den Subsystemen 140 bis 190 empfangen wurden oder aus den Kenndaten bestimmte Parameter, können auf der Anzeige 130 zusätzlich oder alternativ ausgegeben werden. Über die zweite Schnittstelle 125 können zusätzlich auch weitere Daten mit der Verarbeitungseinrichtung 110 ausgetauscht werden, insbesondere der Inhalt des Belastungsgradspeichers 115. Ferner können über die zweite Schnittstelle 125 Anweisungen an die Verarbeitungseinrichtung 110 übermittelt werden, beispielsweise zur externen Anpassung des bislang bestimmten Abnutzungsgrades, zur teilweise oder vollständigen Löschung des Belastungsgradspeichers 115 oder zur Anpassung eines Bestimmungsverfahrens zur Bestimmung der Belastung oder des Abnutzungsgrades. Eine Kommunikation über die zweite Schnittstelle 125 kann verschlüsselt sein, um einen unautorisierten Zugriff oder eine Manipulation zu verhindern.
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Im Folgenden werden exemplarische Daten angegeben, die mittels der Subsysteme 140 bis 190 von der Verarbeitungseinrichtung 110 erlangbar sein können und auf deren Basis eine Bestimmung der Belastung des Kraftfahrzeugs 105 durchgeführt werden kann:
Über die Motorsteuerung 140 können Temperaturen an einer oder an mehreren Stellen eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs 105, eine vom Antriebsmotor angeforderte Leistung, eine abgegebene Leistung, eine Drehzahl, eine eingelegte Gangstufe eines Getriebes des Antriebsmotors, eine pro Zeiteinheit eingespritzte Kraftstoffmenge, ein durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch, Durchlassgrade unterschiedlicher Filter und ein Qualitätswert eines zugeführten Kraftstoffs bestimmt werden.
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Über die Bremsensteuerung 145 können Beschleunigungen, Geschwindigkeiten und Verzögerungen in bzw. um mehrere Raumrichtungen, fahrergesteuerte und automatische Bremseingriffe, insbesondere durch aktive Sicherheitssysteme wie ABS, ASR, ESP, etc., Anzahl von Eingriffen für einen bestimmten Zeitabschnitt, Drehzahlen von Rädern des Kraftfahrzeugs 105, Verschleißgrade von Bremsbelägen und Reifen, Ein- bzw. Ausfederwerte von Rädern, dazu korrespondierende Dämpfungswerte und eine momentane Fahrwerksabstimmung empfangen werden. Mittels des Abstandssensors 150, der etwa einen Radar-, Lidar- Oder Ultraschallsensor umfassen kann, können Abstände zu beweglichen oder festen Objekten in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden, darüber hinaus interne Diagnosewerte, wie beispielsweise eine erkannte Dejustage eines Sensors.
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Über das Navigationssystem 155 können Geschwindigkeits- und Beschleunigungswerte des Kraftfahrzeugs 105, zu erwartende klimatische Bedingungen einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 105, ein Gradient einer Straße, auf der sich das Kraftfahrzeug 105 befindet, ein Ausbaugrad der selben Straße, Streckenverbote, geographische Karten und Straßenkarten einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 105, eine zu erwartende Verkehrsdicht auf der Straße und eine Benutzungshäufigkeit der Straße bestimmt werden. Ferner kann das Navigationssystem 155 über einen Empfänger für dynamische Verkehrsinformationen verfügen und beispielsweise meteorologische Informationen oder Straßenverkehrsinformationen bereitstellen.
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Mittels des Insassen-Sicherheitssystems 165 lassen sich Kenndaten bezüglich einer Geschwindigkeit oder Beschleunigung entlang bzw. um mehrere Achsen, ein Verwendungsgrad von Sicherheitsgurten, ein Status einer Alarmanlage und weitere sicherheitsrelevante Daten bestimmen.
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Mittels der Steuerrechner 170 für Anzeigen und 175 für Bedienelemente können Daten über Einrichtungen des Kraftfahrzeugs 105 zur Interaktion mit dessen Insassen erlangt werden, so dass beispielsweise Pedalstellungen und deren Verläufe, Schalterstellungen, Aktivierungsintervalle und -häufigkeiten einzelner Verbraucher, ein Belegungsgrad des Kraftfahrzeugs 105 bezüglich Passagieren, ein Beladungsgrad, ein Vorhandensein eines Anhängers etc. bestimmt werden können.
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Mittels der Klimaanlage 185 lassen sich Klimabedingungen innerhalb und insbesondere außerhalb des Kraftfahrzeugs 105 bestimmen, beispielsweise eine Temperatur, eine Luftfeuchtigkeit und ein Grad eingestrahlter Sonnenwärme.
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Mittels der Lenkunterstützung 190 können Informationen bezüglich eines Lenkwinkels, eines Lenkwiderstands, einer Lenkgeschwindigkeit und einer Lenkhäufigkeit bestimmt werden.
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Aus den genannten verarbeiteten und unverarbeiteten Daten können Fahrzustände bzw. Sequenzen von Fahrzuständen bestimmt werden, auf deren Basis. der Belastungsgrad des Kraftfahrzeugs 105 bestimmbar ist. Dabei kann ein durch die Daten beschriebener Parameter mit einem Schwellenwert verglichen oder auf eine andere Weise bewertet werden. Anschließend können die Daten bzw. Parameter, die den ihnen zugeordneten Schwellenwert übersteigen bzw. unter diesem bleiben, gewichtet und miteinander in Beziehung gesetzt werden, beispielsweise durch Addition. Das Resultat dieser Bestimmung, gegebenenfalls nach einer erneuten Skalierung, einen Belastungsgrad repräsentieren.
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Beispielsweise kann eine Sequenz von starken Beschleunigungen und Verzögerungen entlang einer geraden Strecke bei hoher Geschwindigkeit und kurzen Abständen zu vorausfahrenden Kraftfahrzeugen einen hohen Belastungsgrad des Kraftfahrzeugs 105 bedeuten. Auch kann ein fortdauernder Aufenthalt an einer warmen Meeresküste bei hoher Luftfeuchtigkeit einen hohen Belastungsgrad des Kraftfahrzeugs 105 in Form verstärkter Korrosion bedingen. Ein Betreiben des Kraftfahrzeugs 105 auf schlecht ausgebauten Strecken mit starker Gefälle kann ebenfalls einen hohen Belastungsgrad des Kraftfahrzeugs 105 bewirken. Eine Belastung während einer Warmlauf- oder Einlaufphase des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs 105 kann sich besonders stark auf den Belastungsgrad auswirken. Mehrere solche Fahrzustände können parallel zueinander auftreten, so dass ein insgesamter Belastungsgrad des Kraftfahrzeugs 105 entsprechend der Kombination von Belastungen erhöht ist. Des Weiteren können Risikofaktoren, die eine Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung des Kraftfahrzeugs 105 steigern, den Belastungsgrad des Kraftfahrzeugs 105 steigern. Zu solchen Risikofaktoren zählen beispielsweise ein Übertreten einer Geschwindigkeitsbeschränkung oder eines anderen Streckenverbots, unangeschnalltes Fahren, langes Fahren ohne Pause, insbesondere während der Nacht, übermäßig schnelles Fahren, Fahren zu Stoßzeiten, komplizierte Einparkvorgänge, dichtes Auffahren etc.
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Auf der Basis mehrerer Belastungsgrade des Kraftfahrzeugs wird der Abnutzungsgrad als Kriterium, wie das Kraftfahrzeug 105 behandelt wurde, ermittelt. Diese Bestimmung kann einen gleitenden Durchschnitt bzw. einen Tiefpass-Filter umfassen. Bei der Bestimmung des Abnutzungsgrades kann beispielsweise ein Trend des Belastungsgrades oder eine Häufigkeit, wie oft der Belastungsgrad über einem vorbestimmten Schwellenwert lag, zur Bestimmung des Abnutzungsgrades herangezogen werden. Ein hoher Belastungsgrad während einer Warmfahr- oder Einfahrphase des Kraftfahrzeugs 105 kann beispielsweise höher als außerhalb einer solchen sensiblen Phase gewertet und der Abnutzungsgrad entsprechend stärker erhöht werden.
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In einer anderen Ausführungsform wird als Kriterium, das eine Aussage über eine Art der Behandlung des Kraftfahrzeugs erlaubt, ein Fahrstil eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 105 auf einer beispielsweise von „defensiv” bis „aggressiv” reichenden Skala bestimmt. Die Bestimmung erfolgt wie oben mit Bezug auf die Bestimmung des Abnutzungsgrades des Kraftfahrzeugs 105 beschrieben, nur zielen die betrachteten Fahrzustände eher auf den Fahrer als auf das Kraftfahrzeug 105 ab. Ein niedriger Belastungsgrad, der einer defensiven Fahrweise des Fahrers entspricht, kann sich beispielsweise aus einer regelmäßigen Benutzung des Kraftfahrzeugs 105 im Langstreckenbetrieb mit seltenen Beschleunigungen und Verzögerungen des Kraftfahrzeugs ergeben. Umgekehrt kann ein hoher Belastungsgrad, der einer aggressiven Fahrweise des Fahrers entspricht, bereits auf der Basis einer Häufigkeit von Beschleunigungen und Verzögerungen des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
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In einer besonders einfachen Ausführungsform der Vorrichtung 100 ist ein „hoher” Belastungsgrad durch einen Eingriff eines ABS-Systems definiert, während ein „niedriger” Belastungsgrad kein Eingriff des ABS-Systems ist. Die Verarbeitungseinrichtung 110 bestimmt, ob bestimmte Belastungsgrade eine vorbestimmte Schwelle übersteigen, beispielsweise indem der Belastungsgrad mehr als drei Mal pro Monat oder mehr als fünf mal pro 1000 gefahrene Kilometer als „hoch” eingestuft wurde. Ist dies der Fall, so weit das Kriterium auf eine „schlechte” Behandlung des Kraftfahrzeugs 105 hin, andernfalls auf eine „gute” Behandlung.
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Die Vorrichtung 100 kann nachträglich in ein Kraftfahrzeug eingebaut werden und mit der Schnittstelle 120 des Kraftfahrzeugs 105 verbunden werden. Dadurch kann die Vorrichtung kostensparend nur in solche Kraftfahrzeuge 105 eingebaut werden, deren Eigentümer bzw. Benutzer Verwendung für die Vorrichtung bzw. für den mittels der Vorrichtung bestimmten Abnutzungsgrad des Kraftfahrzeugs finden.
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2 zeigt ein Verfahren 200 zur Bestimmung eines Abnutzungsgrades des Kraftfahrzeugs 105 mittels der Vorrichtung 100 aus 1. Wie oben mit Bezug auf 1 ist das Kriterium im Folgenden exemplarisch als Abnutzungsgrad des Kraftfahrzeugs 105 angenommen, andere Kriterien, insbesondere ein Fahrstil eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 105, sind ebenfalls möglich. Das Verfahren 200 umfasst Schritte 205 bis 275.
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Zunächst befindet sich das Verfahren 200 im Startzustand 205. Im Schritt 210 werden Kenndaten von einem oder mehreren der Subsysteme 140 bis 190 in 1 erfasst. Bestimmte Kenndaten, beispielsweise Informationen über eine am Kraftfahrzeug 105 durchgeführte Servicemaßnahme oder ein Eintrag in einem Fehlerspeicher, können unmittelbar zum Verringern bzw. Erhöhen des Kriteriums führen. Kenndaten, auf deren Basis ein Belastungsgrad bestimmt werden soll, werden im Schritt 215 im Belastungsgradspeicher 115 zwischengespeichert, um Kenndaten mit unterschiedlichen Verzögerungen zwischen Erheben und Erfassen der Daten einander zuordnen zu können. Im Schritt 220 werden lokale Sensorwerte mittels der Sensoren 135 erfasst. Im Schritt 225 wird bestimmt, ob die Kenndaten in sich und bezüglich der lokalen Sensorwerte plausibel sind. Ist das der Fall, so wird im Schritt 230 die Belastung des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt. Andernfalls wird im Schritt 235 optional ein Alarm ausgegeben und im Schritt 240 den Belastungsgrad des Kraftfahrzeugs 105 geschätzt. Dabei können nur solche Kenndaten der Subsysteme 140 bis 190 als Basis dienen, die mit den lokal erhobenen Sensorwerten der Sensoren 135 vereinbar sind. Zu unplausiblen Kenndaten können auch ausbleibende Kenndaten gehören, wenn die Möglichkeit besteht, dass die Kenndaten aufgrund eines Manipulationsversuchs nicht erfasst werden können.
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Der bestimmte Belastungsgrad des Kraftfahrzeugs 105 wird im Schritt 245 im Belastungsgradspeicher 115 gespeichert und im Schritt 250 auf der Anzeige 130 ausgegeben. Auf der Basis der im Belastungsgradspeicher 115 abgelegten Belastungswerte wird im Schritt 255 ein Abnutzungsgrad des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt. Der Bestimmung des Abnutzungsgrades aus der Belastung liegt eine Heuristik zugrunde, welche beispielsweise von einer maximal möglichen Belastungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs 105 ausgehend die durch jeden erfassten Belastung um einen entsprechenden Betrag verringert. Häufig auftretende oder lang anhaltende hohe Belastungsgrade können die Abnutzung des Fahrzeugs 105 verstärkt erhöhen.
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Auf der Basis des im Schritt 255 bestimmten Abnutzungsgrades werden nun folgend mehrere Teile des Verfahrens 200 parallel durchgeführt. In anderen Ausführungsformen können diese Teile auch beliebig sequentiell oder teilsequentiell durchgeführt werden. Im Schritt 260 wird eine Restnutzungsdauer des Kraftfahrzeugs 105, bis der Abnutzungsgrad eine erste Schwelle erreicht haben wird, auf der Basis des Abnutzungsgrades und mehrerer zeitlich versetzter Belastungsgrade bestimmt. Im Schritt 265 wird überprüft, ob die bestimmte Restnutzungszeit unterhalb einer vorgegebenen Schwelle liegt, beispielsweise unter Null. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 270 ein entsprechender Hinweis ausgegeben. Parallel zum Schritt 260 wird im Schritt 275 der Abnutzungsgrad ausgegeben. Ebenfalls parallel dazu wird im Schritt 280 der momentane wirtschaftliche Wert des Kraftfahrzeugs 105 auf der Basis eines ursprünglichen wirtschaftlichen Werts und des Abnutzungsgrades ausgegeben. Weiter parallel zu diesen Schritten wird im Schritt 285 überprüft, ob der Abnutzungsgrad oberhalb einer zweiten Schwelle liegt. Ist das der Fall, so wird im Schritt 290 eine dahingehende Warnung ausgegeben.
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Alle parallel ausgeführten Schritte 260 bis 290 retournieren das Verfahren 200 zum Schritt 210, von dem aus das Verfahren 200 nach Art einer Endlosschleife erneut durchlaufen kann, um aus Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs 105 möglichst lückenlos Belastungsgrade und aus diesen einen Abnutzungsgrad des Kraftfahrzeugs 105 zu bestimmen.
