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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft Einparkassistenten mit automatischer Lenkungssteuerung.
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Ein Einparkassistenzsystem unterstützt den Fahrer eines Fahrzeugs beim Einparken. Während der Vorbeifahrt an einer Parklücke wird diese vom System vermessen. Anschließend wird der Fahrer vom System mittels Hinweisen in die Parklücke geführt. Das Führen kann dabei in passiver Form geschehen, d. h. der Fahrer bekommt Lenkwinkelvorgaben sowie Losfahr- und Anhaltebefehle übermittelt. Der Einparkassistent kann aber das Einparken auch zumindest teilweise aktiv übernehmen, wobei der Fahrer beispielsweise lediglich Losfahr- bzw. Anhaltevorgaben erhält und die Längsführung automatisch durch das System vorgenommen wird, indem das Brems- und Antriebssystem des Fahrzeugs vom Einparkassistenten angesteuert wird. Bei einer automatischen Querführung wird der Fahrer zusätzlich oder alternativ durch eine automatische Lenkradsteuerung unterstützt.
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Einparkassistenten mit automatischer Querführung bzw. automatischer Lenkungssteuerung sind so konfiguriert, dass ein Eingreifen des Fahrers in die Lenkung während eines unterstützten Einparkvorganges zu einem Abbruch des Systems führt (”Hands-On-Protection”), d. h. die Unterstützung des Einparkvorganges wird abgebrochen. Dieses Verhalten dient als Sicherheitsmaßnahme bspw. zur Vermeidung schwer oder gar nicht vorhersehbarer Entwicklungen bei unerlaubten Systemeingriffen oder zur Unfallvermeidung. Allerdings ist die Abgabe der Kontrolle über die Lenkung für viele Fahrer ungewohnt. Es ist daher ein häufiges Vorkommnis dass während eines unterstützten Einparkvorganges mit automatischer Lenkungssteuerung ein unabsichtlicher An- oder Eingriff in das Lenkrad erfolgt.
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So erfordern zum Beispiel rückwärts geführte Quer- wie Längsparkmanöver mindestens einen längeren Rückwärtszug auf ein Hindernis. Hierbei halten bzw. stützen sich viele Fahrer am Lenkrad ab, um sich besser nach hinten drehen und das Geschehen überblicken zu können. Ist in diesem Moment eine automatische Lenkungssteuerung mit aktiver oder ohne aktive Lenkbewegung operativ, führt dies unweigerlich zum Abbruch der Unterstützung des Einparkvorganges. Letztlich basiert dies auf mangelnder Vertrautheit des Fahrers mit einem derartigen System mit automatischer Lenkungssteuerung, führt jedoch dazu, dass der Einparkassistent als wenig robust und zuverlässig empfunden wird.
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In der
DE 10 2005 017 359 ist ein Einparkassistenzsystem beschrieben, bei dem der Fahrer zum automatischen Einparken einen Lenkeingriff anfordern kann. Erfolgt eine solche Anforderung, führt das System eine Sicherheitsprüfung von relevanten Systemfunktionen und/oder Systemparametern durch. Hierzu kann auch die Überprüfung gehören, ob kein Lenkeingriff des Fahrers erfolgt. Ist eine der überprüften Bedingungen nicht erfüllt, wird der angeforderte Lenkeingriff nicht umgesetzt und es kann eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß wird ein Verfahren in einem Einparkassistenten zur Unterstützung eines Einparkvorganges eines Fahrzeugs mit automatischer Lenkungssteuerung vorgeschlagen, welches die folgenden Schritte aufweist: Detektieren eines Lenkeingriffs; Analysieren des detektierten Lenkeingriffs basierend auf mindestens einer vorgegebenen Abbruchbedingung; und selektives Initiieren eines Abbruchs der Unterstützung des Einparkvorganges in Abhängigkeit von der Analyse.
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Mindestens eine Abbruchbedingung kann das Vorliegen eines minimalen Lenkeingriffs betreffen, der nicht zum Abbruch der Unterstützung des Einparkvorganges führt. Ob ein detektierter Lenkeingriff ein minimaler Lenkeingriff ist, kann bspw. aufgrund von Informationen berechnet werden, die den detektierten Lenkeingriff und/oder eine momentane Situation des Fahrzeugs und/oder des Fahrzeugumfelds betreffen. Diese Informationen können bspw. mit vordefinierten und/oder ebenfalls momentan angepassten bzw. berechneten Vergleichsdaten, -parametern oder -werten verglichen werden. Das Vorliegen eines minimalen Lenkeingriffs kann bei einer Ausführungsform zum Beispiel in Abhängigkeit von sowohl einer momentanen Geschwindigkeit als auch in Abhängigkeit von einem durch den Lenkeingriff applizierten Lenkmoment festgestellt werden.
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In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens betrifft mindestens eine Abbruchbedingung einen geschwindigkeitsabhängigen Abbruch der Unterstützung des Einparkvorganges. Beispielsweise kann dann kein Abbruch erfolgen, wenn ein Wert einer momentan Geschwindigkeit kleiner als ein Vergleichswert ist. Dieser Vergleichswert kann beispielsweise ein fest vorgegebener Vergleichswert sein, beispielsweise 1 Kilometer pro Stunde (km/h), 3 km/h, oder 5 km/h. Bei anderen Varianten ist der Vergleichswert nicht fest vorgegeben, sondern wird situationsabhängig berechnet. So könnte beispielsweise ein Lenkeingriff, durch den nur ein geringes zusätzliches Lenkmoment appliziert wird, noch bei einer höheren Geschwindigkeit toleriert werden (d. h. es erfolgt kein Abbruch), während ein größeres Lenkmoment bereits bei einer niedrigeren Geschwindigkeit zum Abbruch führt.
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Bei bestimmten Ausführungsformen ist mindestens eine Abbruchbedingung vorgesehen, die einen lenkmomentabhängigen Abbruch der Unterstützung des Einparkvorganges betrifft. Beispielsweise kann das durch den Fahrer zusätzlich ausgeübte Lenkmoment einen Vergleichswert überschreiten. Dieser Vergleichswert kann fest vorgegeben sein, oder kann situationsbedingt berechnet werden, beispielsweise wie oben bereits skizziert.
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Das durch den Lenkeingriff applizierte (zusätzliche) Lenkmoment kann durch Sensoren direkt oder indirekt detektiert werden. So kann etwa eine Sensormessung einer Bahn bzw. Bahnabweichung, die aus einer veränderten Stellung einer Lenkung (und/oder der Fahrzeugräder, auf welche die Lenkung wirkt) resultiert, als eine Messung eines Lenkmoments angesehen werden. Eine Abbruchbedingung kann somit einen bahnabhängigen Abbruch der Unterstützung des Einparkvorganges betreffen. So könnte beispielsweise dann ein Abbruch vermieden werden, wenn ein Wert (etwa ein Winkel) einer aus einem detektierten Lenkeingriff resultierenden Abweichung von einer berechneten Einparkbahn kleiner als ein Vergleichswert (etwa ein maximal tolerabler Vergleichswinkel) ist. Ein derartiger Vergleichswert könnte fest vorgegeben sein, oder könnte situationsabhängig berechnet werden, beispielsweise in Abhängigkeit von einer momentanen Geschwindigkeit. Alternativ oder zusätzlich kann eine detektierte Umgebung des Fahrzeugs, die zulässige Abweichungen von einer berechneten Einparktrajektorie begrenzt, in die Berechnung des Vergleichswertes einbezogen werden. Eine solche Umgebung kann beispielsweise das Vorhandensein und die Abmessungen detektierter Hindernisse wie parklückenbegrenzender Objekte, bewegter Fahrzeuge, aber auch von sonstigen Fahrbahnbegrenzungen, Fahrbahnmarkierungen, etc. umfassen.
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Bei einigen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine den Lenkeingriff betreffende Information an den Fahrer ausgegeben, wenn kein Abbruch erfolgt. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Angabe mit einem Hinweis an den Fahrer handeln, einen Lenkeingriff zu vermeiden. Erfindungsgemäß wird ferner ein Computerprogramm vorgeschlagen, welches zur Durchführung eines der hierin beschriebenen Verfahren führt, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird, beispielsweise einem Einparkassistenzsystem eines Fahrzeugs. Das Computerprogramm kann auf einem maschinenlesbaren Datenträger gespeichert sein, beispielsweise einem permanenten oder widerbeschreibbaren Medium in oder in Zuordnung zu einer programmierbaren Computereinrichtung oder einer CD-ROM, DVD oder einem USB-Stick. Zusätzlich oder alternativ kann das Computerprogramm zum Herunterladen auf eine programmierbare Computereinrichtung bereitgestellt werden, z. B. über ein Datennetzwerk wie das Internet oder eine Kommunikationsverbindung, wie etwas eine Telefonleitung oder eine drahtlose Verbindung.
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Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Einparkassistent zur Unterstützung eines Einparkvorganges eines Vorganges mit automatischer Lenkungssteuerung vorgeschlagen, welches die folgenden Komponenten aufweist: eine Komponente zum Detektieren eines Lenkeingriffs; eine Komponente zum Analysieren des detektierten Lenkeingriffs basierend auf mindestens einer vorgegebenen Abbruchbedingung; und einer Komponente zum selektiven Initiieren eines Abbruchs der Unterstützung des Einparkvorganges in Abhängigkeit von der Analyse.
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Vorteile der Erfindung
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Mit der Erfindung wird ein Einparkassistent zur Verfügung gestellt, der es ermöglicht, dass während der Durchführung eines unterstützten Einparkens mit automatischer Lenkungssteuerung bestimmte Lenkeingriffe vom System toleriert werden können. Derartige Eingriffe können beispielsweise unabsichtliche, zufällige oder streifende Berührungen der Lenkung oder auch ein Abstützen am Lenkrad durch den Fahrer umfassen. Gleichzeitig kann sichergestellt werden, dass bei anderen Lenkeingriffen, bspw. einem absichtlichen Gegensteuern, ein Abbruch des unterstützten Einparkens erfolgt.
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Durch die Erfindung verbessert sich die Verfügbarkeit des Systems: Es kommt zu keinen aus Sicht des Fahrers unplausiblen Abbrüchen beim unterstützten Einparken. Auch erhöht sich die Benutzbarkeit, Verlässlichkeit und Benutzerfreundlichkeit des Systems. Das System wird aus Benutzersicht als robuster empfunden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden nunmehr anhand der beigefügten Figuren eingehender beschrieben. Hierbei zeigt:
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1 in schematischer Form ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Einparkassistenten;
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2 in Form eines Flussdiagramms eine Arbeitsweise des Einparkassistenten der 1;
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3 ein Beispielszenario für den Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt in Form eines Blockschaltbildes funktionale Komponenten eines Ausführungsbeispiels 100 eines erfindungsgemäßen Einparkassistenten. Eine Steuerungskomponente 102 ist zur Unterstützung eines Einparkvorganges eines Fahrzeugs ausgebildet. Hierzu steuert die Komponente 102 beispielsweise gemäß einer berechneten Einparktrajektorie ein Motorsystem 104 und/oder ein Bremssystem 106 des Fahrzeugs an. Die Unterstützung umfasst ferner eine automatische Lenkungssteuerung, d. h. die Komponente 102 steuert eine Lenkung 108 des Fahrzeugs an, wie dies schematisch in 1 angedeutet ist. Eine solche Ansteuerung kann auf eine Lenkung der Räder des Fahrzeugs wirken; aus Klarheitsgründen ist der Aspekt der automatisch angesteuerten Lenkung in 1 vereinfacht dargestellt. Unter einer 'automatischen' Lenkungssteuerung wird im Rahmen der Erfindung eine Ansteuerung der Lenkung eines Fahrzeugs durch den Einparkassistenten verstanden; dies umfasst Phasen, bei denen die Lenkung eingeschlagen wird, d. h. sich ein Lenkwinkel mit der Zeit ändert (bspw. Fahrt entlang einer Klothoide), ebenso wie Phasen, bei denen die Lenkung konstant eingeschlagen ist (bspw. Kreisfahrt), sofern dies durch den Einparkassistenten so vorgegeben wird.
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Der Einparkassistent 100 umfasst weiterhin eine Komponente 110 zum Detektieren eines Lenkeingriffs, eine Komponente 112 zum Analysieren des detektierten Lenkeingriffs sowie eine Komponente 114 zum selektiven Initiieren eines Abbruchs der Unterstützung des Einparkvorganges. Weiterhin liegt eine Ausgabekomponente 116 vor.
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Eine Betriebsweise des Einparkassistenten 100 wird nachfolgend an Hand des Flussdiagramms in 2 genauer beschrieben. Grundsätzlich ist der Einparkassistent 100 mittels seiner Komponente 102 zur Unterstützung eines Einparkvorganges eines Fahrzeugs unter anderem mittels automatischer Lenkungssteuerung ausgebildet (202). In Schritt 204 detektiert die Komponente 110 einen Lenkeingriff. Hierzu nimmt die Komponente 110 Sensordaten von einem Sensorsystem 118 entgegen. Das Sensorsystem 118 kann beispielsweise einen Sensor umfassen, der die Lenkung 108 wie beispielsweise ein Lenkrad des Fahrzeugs überwacht und so etwa feststellen kann, ob ein Lenkmoment auf die Lenkung ausgeübt wird. Das Sensorsystem 118 kann alternativ oder zusätzlich einen derartigen Lenkeingriff auch über eine Stellung der angelenkten Räder detektieren, oder beispielsweise über eine Abweichung der momentanen tatsächlichen Bahn (Trajektorie) des Fahrzeugs von einer vorausberechneten Bahn.
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In Reaktion auf den erfassten Lenkeingriff triggert die Komponente 110 triggert die Analysekomponente 112, die daraufhin in Schritt 206 den detektierten Lenkeingriff analysiert. Hierzu zieht die Komponente 112 eine Reihe von vordefinierten Abbruchbedingungen heran (in einem anderen Ausführungsbeispiel könnte auch nur eine Abbruchbedingung vorgesehen sein). Diese könnten beispielsweise in einem den Einparkassistenten 100 zugeordneten Speicherbereich 120 abgelegt sein. Die einen oder mehreren Abbruchbedingungen können beispielsweise in der Form gefasst sein, dass mit der Abarbeitung einer solchen oder mehrerer solcher Bedingung/en die Komponente 1112 überprüft, ob ein minimaler Lenkeingriff vorliegt oder nicht. Dies bedeutet, dass ein Lenkeingriff, der als minimaler Lenkeingriff klassifiziert wird, nicht zu einem Abbruch eines momentan durchgeführten Einparkvorganges führen soll, während Lenkeingriffe, die keine minimalen Lenkeingriffe sind, in als solcher bekannter Weise zu einem Systemabbruch führen.
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Beispiele für Abbruchbedingungen werden weiter unten genauer diskutiert. Die Analysekomponente 112 stellt ein Ergebnis der Analyse wird der Komponente 114 bereit. Diese initiiert in Schritt 208 selektiv nach dem Ergebnis der Analyse einen Abbruch der Unterstützung des momentanen Einparkvorgangs. Konkret kann die Komponente 114 bei entsprechenden Analyseergebnis die Komponente 102 triggern, eine Ansteuerung von Motorsystem 104, Bremssystem 106 und Lenkung 108 zu beenden und die Kontrolle über das Fahrzeug vollständig an den Fahrer zu übergeben. Ergänzend oder alternativ kann die Komponente 114 die Ausgabeeinheit 116 ansteuern, die eine Ausgabe einer Information an ein HMI (Human-Machine-Interface) 122 bewirkt. Das HMI 122 kann, wie in 1 angedeutet, eine optische Anzeige umfassen, und/oder eine akustische Ausgabe zur Wahrnehmung durch den Fahrer.
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Die von der Ausgabekomponente 116 ausgegebene Information kann beispielsweise eine den Lenkeingriff und/oder dessen Analyse betreffende Information umfassen. So kann im Falle eines Abbruchs beispielsweise eine entsprechende Information auf das HMI 122 erfolgen. Falls kein Abbruch erfolgt, kann dennoch eine Ausgabe erfolgen, etwa um den Fahrer zum Beenden des Lenkeingriffs anzuhalten. Die Ausgabe kann beispielsweise den Hinweis beinhalten, dass der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen möge.
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In Schritt 210 endet das Verfahren. Das in 2 dargestellte Verfahren läuft nur ab, wenn momentan eine automatische Lenkungssteuerung durchgeführt wird, d. h. im Rahmen eines laufenden unterstützen Einparkvorganges. Das Verfahren kann jedoch quasi-kontinuierlich durchlaufen werden, sofern ein Lenkeingriff für längere Zeit während eines geführten Einparkens andauert.
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Eine der im Speicher 116 abgelegten Abbruchbedingungen kann beispielsweise einen geschwindigkeitsabhängigen Abbruch der Unterstützung des Einparkvorgangs betreffen. Bei einem Ausführungsbeispiel kann die Analysekomponente 112 von einem Sensorsystem 124 Daten zu Geschwindigkeiten von einem oder mehreren Fahrzeugrädern 126 entgegennehmen. Ist im Speicher 120 eine vorgegebene Vergleichsgeschwindigkeit gespeichert, kann eine Abbruchbedingung den Vergleich des Wertes einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Vergleichsgeschwindigkeit umfassen. Liegt die Fahrzeug- oder Radgeschwindigkeit unter der Vergleichsgeschwindigkeit, wird der detektierte Lenkeingriff toleriert, andernfalls nicht. Die Vergleichsgeschwindigkeit kann im Speicher 120 als eine konstante Minimalgeschwindigkeit abgelegt sein, oder die Vergleichsgeschwindigkeit wird situationsabhängig berechnet.
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Alternativ oder zusätzlich kann eine weitere Abbruchbedingung im Speicher 120 abgelegt sein, die einen lenkmoment- oder bahnabhängigen Abbruch der Unterstützung des Einparkvorganges betrifft. So kann beispielsweise ein fest vorgegebener minimaler Vergleichswert eines Lenkmoments im Speicher 120 abgelegt sein, und wenn der Wert eines durch den detektierten Lenkeingriff applizierten Lenkmomentes kleiner ist als dieser Vergleichswert, wird der Lenkeingriff als minimaler Lenkeingriff klassifiziert und es erfolgt kein Abbruch des unterstützen Einparkvorganges. Wird jedoch ein höheres Lenkmoment detektiert, wie es beispielsweise bei einem absichtlichen Gegenlenken der Fall ist, soll ein Abbruch durchgeführt werden und der Einparkassistent 100 soll die Kontrolle über das Fahrzeug an den Fahrer übergeben. Hierbei handelt es sich um einen sicherheitsrelevanten Aspekt, beispielsweise kann der Fahrer ein von einem auf das Umfeld des Fahrzeugs gerichteten Sensorsystem nicht detektiertes Hindernis erkannt haben.
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Alternativ oder zusätzlich zu einer Bewertung eines Lenkmoments kann auch eine durch den Lenkeingriff resultierende Bahnabweichung herangezogen werden. Eine Abweichung kann beispielsweise detektiert werden, wenn das Sensorsystem 124 einen Sensor umfasst, der einen Einschlagwinkel mindestens eines Rades und/oder der Lenkung (etwa des Lenkrades 108) erfasst.
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3 zeigt zur Veranschaulichung in schematischer Form eine Einparktrajektorie 302 eines nichtdargestellten Fahrzeugs in eine Parklücke 304 zwischen zwei parklückenbegrenzenden Objekten 306 und 308. Ausgehend von einem Stopppunkt 310 hat Komponente 102 des Einparkassistenten 100 aus 1 die Trajektorie 302 berechnet, die aus einem ersten Rückwärtszug 312 bis zu einem Umlenkpunkt 314, einem Vorwärtszug 316 bis zu einem weiteren Umlenkpunkt 318, sowie einem abschließenden Rückwärtszug 320 bis zu einem endgültigen Stopppunkt 322 führt. An einer Position 324 des Fahrzeugs wird ein Lenkeingriff detektiert, der zu einer von der berechneten Bahn 320 abweichenden Bahn 326 führt. Für eine Analyse des detektierten Lenkeingriffs kann beispielsweise eine etwa durch einen Winkel 328 zwischen der berechneten Bahn 320 und der tatsächlichen Bahn 326 spezifizierte Bahnabweichung herangezogen werden. Der Winkel 328 kann etwa auch als eine Abweichung einer Lenkungsstellung der Räder des Fahrzeugs von einem berechneten Wert gemessen werden.
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Alternativ oder ergänzend kann auch eine momentane Geschwindigkeit am Punkt 324 herangezogen werden, um über einen Abbruch des unterstützen Einparkmanövers zu entscheiden. Wie in der 3 angedeutet, könnte der detektierte Lenkeingriff auch zu einer Kollision mit dem Objekt 308 führen. Sofern nicht ohnehin andere Sicherheitsmechanismen greifen (diese könnten mit dem hier diskutierten erfindungsgemäßen System kombiniert werden), sollte in diesem Falle die Komponente 114 die Steuerkomponente 102 triggern, neben einem Abbruch des unterstützten Einparkmanövers auch eine Bremsung durchzuführen, um das Fahrzeug trotz des erfolgten Lenkeingriffs vor einer Kollision zum Stehen zu bringen.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel soll ein minimaler Lenkeingriff ein solcher sein, wie er sich üblicherweise durch ein Abstützen auf dem Lenkrad oder ein unbeabsichtigtes Streifen des Lenkrades ergibt. Im Falle eines Abstützens auf dem Lenkrad oder vergleichbaren Handlungen des Fahrers wird üblicherweise nur ein minimales Lenkmoment auf das Lenkrad gegeben. Ein solcher Lenkeingriff kann also dann toleriert werden, wenn
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- – der detektierte Lenkeingriff keine eindeutige Abbruchsituation repräsentiert; d. h. beispielsweise das durch den Lenkeingriff applizierte Lenkmoment so gering ist, dass kein absichtliches Gegenlenken vorliegt.
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Somit wird das Vorliegen eines minimalen Lenkeingriffs in Abhängigkeit sowohl von einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit als auch in Abhängigkeit von einem durch den Lenkeingriff applizierten Lenkmoments festgestellt. Bei einer parallelen oder kombinierten Auswertung bspw. einer momentanen Geschwindigkeit, eines applizierten Lenkmoments und/oder einer Bahnabweichung können entsprechende Vergleichswerte entweder fest im Speicher 116 abgelegt sein oder solche Vergleichswerte können dynamisch berechnet werden. So kann beispielsweise ein System implementiert werden, das bei sehr geringer Geschwindigkeit ein höheres Lenkmoment toleriert (d. h. kein Abbruch), während bei höherer Geschwindigkeit bereits ein geringeres Lenkmoment zu einem Abbruch führt. Weitere adaptive Ausgestaltungen der Abbruchbedingung(en) sind denkbar.
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Ein Abbruch kann auch in Abhängigkeit von einer momentan durchgeführten Operation im Rahmen des unterstützten Einparkvorganges erfolgen. So kann ein minimaler Lenkeingriff mit einem geringen Lenkmoment beispielsweise während einer statischen Ansteuerung der Lenkung bei Geradeaus- oder Kreisfahrt eher toleriert werden als in einer dynamischen Situation bei der ein Lenkwinkel dynamisch zu ändern ist (Einleitung oder Beendigung einer Kurvenfahrt, Klothoide). Somit wird bei einem Ausführungsbeispiel ein erlaubtes (zulässiges) Handmoment des Fahrers bzw. ein entsprechender Vergleichswert in einer Abbruchbedingung mindestens auch in Abhängigkeit vom momentanen Fahrstreckensegment (Kreis, Klothoide, unregelmäßige Streckenführung, etc.) eingestellt. Am Übergang zu einer dynamischen Situation könnte der Fahrer darüber informiert werden, dass der Lenkeingriff beendet werden muss. Erfolgt dies nicht, könnte einige Zeit nach dem Hinweis ein Abbruch des Einparkvorgangs vorgenommen werden.
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In einem Ausführungsbeispiel kann der Einparkassistent zusätzlich ausgebildet sein, um dem detektierten und als minimal klassifizierten Lenkmoment ein entsprechendes Moment entgegenzusetzen, um so eine Bahnabweichung zu minimieren.
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Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt, sondern im Rahmen der anhängigen Ansprüche kann die Erfindung ebenso in einer Vielzahl von Abwandlungen verwirklicht werden, die im Rahmen fachgemäßen Handeln liegen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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