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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugfenster mit einer Primärfensterscheibenanordnung, einer von der Primärfensterscheibenanordnung beabstandeten Sekundärfensterscheibe und einem sich zwischen der Sekundärfensterscheibe und der Primärfensterscheibenanordnung erstreckenden Fenstertrichter. Die Erfindung betrifft ferner ein Flugzeug, das mit mehreren derartigen Fahrzeugfenstern ausgestattet ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Kabinenfenster von größeren Fahrzeugen, insbesondere von Großraumflugzeugen, bestehen zumeist aus mehreren einzelnen Fensterscheiben. Es wird häufig zwischen einem Primärfensterscheibenset und einer Sekundärscheibe unterschieden, wobei sich das Primärfensterscheibenset wiederum aus zwei unterschiedlichen Primärfensterscheiben zusammensetzen könnte, die zueinander beabstandet angeordnet sind, je nach Art und Auslegung des betreffenden Fahrzeugs. Die Aufgabe der äußeren Primärfensterscheibe ist, insbesondere bei Flugzeugen, eine aus einer Druckdifferenz zwischen einer Passagierkabine und der Umgebung des Flugzeugs resultierende Last zu tragen und ein Austreten von Luft aus der Passagierkabine in die Umgebung zu verhindern. Eine innere Primärfensterscheibe ist aus Sicherheitsgründen vorhanden, um die Funktion der äußeren Primärfensterscheibe bei deren Beschädigung oder Zerstörung zumindest größtenteils zu übernehmen. Enthält das Primärfensterscheibenset mehrere zueinander beabstandete Fensterscheiben ist dort ein Hohlraum gebildet, der beispielsweise über eine Bohrung in der zur Innenseite des Fahrzeugs weisenden Primärfensterscheibe zum Erreichen eines Druckausgleichs belüftbar ist. Die beim Druckausgleich aus der Passagierkabine einströmende Luft kann, bedingt durch eine in der Luft vorhandene Luftfeuchtigkeit, insbesondere bei Flugzeugen aufgrund der niedrigen Oberflächentemperaturen während eines Flugs zu Kondensation oder Frost an den beiden Primärfensterscheiben führen. Dies führt dazu, dass die Sicht des betreffenden Passagiers nach außen behindert wird, was Einbußen des persönlichen Komforts bedeutet.
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Weiterhin kann sich beispielsweise im Sinkflug eines Flugzeugs anfallendes Kondenswasser in dem Hohlraum zwischen den Primärfensterscheiben stauen, aufgrund der Fensterdichtung zwischen den Primärfensterscheiben jedoch nicht mehr abfließen. Dies wiederum beschleunigt das erneute Beschlagen der Primärfensterscheiben nach jedem Flug, wenn die Zeit des Bodenaufenthalts recht kurz ist, so dass das Kondenswasser nicht vollständig verdunsten kann.
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Aus
EP 0 936 138 A2 und
EP 0 936 139 A2 sind Kabinenfenster für ein Flugzeug bekannt, die anstatt mit einer Ausgleichsbohrung in der inneren Primärfensterscheibe mit einem umfangsseitig der Primärfensterscheiben angeordneten sogenannten Kondensationskanal versehen sind. Dieser Kondensationskanal wird durch einen Fensterrahmen, das primäre Fensterscheibenset und einen Andruckrahmen gebildet. Dieser Kanal bewirkt, dass in den Hohlraum zwischen den Fensterscheiben des Primärfenstersets nur Luft strömen kann, die während des Fluges an dem sehr kalten Fensterrahmen entlanggestrichen und damit außerhalb des Sichtbereichs des Fensters auskondensiert und vorgetrocknet ist. Dadurch kann die Kondensation und das Beschlagen der Scheiben des Primärfensterscheibensets an den dem Hohlraum zugewandten Seiten verhindert werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Dieser bekannte Kondensationskanal ist jedoch nicht in der Lage, die der Kabine zugewandte Seite einer inneren Fensterscheibe des Primärfensterscheibensets eis- und beschlagsfrei zu halten. Dies gilt insbesondere im Fall besonders hoher Luftfeuchte in der Passagierkabine, wie zum Beispiel bei künstlicher Kabinenbefeuchtung. Diese Art der Befeuchtung kommt zunehmend im Passagierflugzeugbau zum Einsatz, um die Luftqualität besonders bei Langstreckenflügen zu verbessern.
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Die Aufgabe der Erfindung liegt demnach darin, ein Fahrzeugfenster der eingangs genannten Art vorzuschlagen, bei dem nicht nur zwischen den Fensterscheiben eines Primärfenstersets, sondern auch auf einer der Kabine zugewandten Seite einer inneren Fensterscheibe des Primärfensterscheibensets und dem Zwischenraum zwischen einer Sekundärscheibe und dem Primärfensterscheibenset verhindert werden kann.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrzeugfenster mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung weist ein gattungsgemäßes Fahrzeugfenster mit einer Primärfensterscheibenanordnung, einer von der Primärfensterscheibenanordnung beabstandeten Sekundärfensterscheibe und einem sich zwischen der Sekundärfensterscheibe und der Primärfensterscheibenanordnung erstreckenden Fenstertrichter einen Zwischenraum auf, der durch den Fenstertrichter, die Sekundärfensterscheibe und die Primärfensterscheibenanordnung definiert wird. Dieser Zwischenraum ist erfindungsgemäß abgedichtet und weist einen Lufteingang zum Zuführen von getrockneter Luft in den Zwischenraum auf.
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Bei einer durch eine Druckänderung induzierten Luftbewegung in den Zwischenraum oder aus dem Zwischenraum hinaus kann durch die luftdichte Abdichtung des Zwischenraums und den definierten Lufteingang ausschließlich getrocknete Luft in den Zwischenraum geraten. Dadurch kann vermieden werden, dass feuchtere Luft, etwa aus der Passagierkabine stammend, in den Zwischenraum einströmt und dort zu Kondensation und Frost auf der Sekundärfensterscheibe oder auf der Primärfensterscheibenanordnung führt. Dadurch wird das Komfortempfinden der Passagiere des betreffenden Fahrzeugs gesteigert, indem die ungestörte Sicht nach außen dauerhaft erhalten wird. Gleichzeitig wird auch vermieden, dass sich Kondenswasser zwischen der Sekundärfensterscheibe und der Primärfensterscheibenanordnung sammelt und von dort in Isolierpakete oder andere Ausstattungselemente an der Fahrzeugaußenhaut abfließen kann.
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Der Begriff des Fenstertrichters ist dabei auf eine Einrichtung gerichtet, die eine Abgrenzung des Fensters von anderen Ausstattungselementen, die benachbart zu dem Fahrzeugfenster angeordnet sind, durchführen kann. Im häufigsten Fall handelt es sich um ein trichterförmiges Bauteil mit einem ovalen Querschnitt, der sich von der Primärfensterscheibenanordnung zu der Sekundärfensterscheibe hin aufweitet. Im Sinne dieser Erfindung muss der Fenstertrichter nicht unbedingt trichterförmig ausgebildet sein oder einen ovalen Querschnitt aufweisen, sondern es ist hiermit jeder beliebige Übergang zwischen einer Sekundärfensterscheibe und einer Primärfensterscheibenanordnung zu verstehen.
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Der Lufteingang kann weiterhin an einer beliebigen Stelle des Fahrzeugfensters angeordnet werden und ist in seiner Art bzw. Ausführung nicht beschränkt. Vielmehr kann der Lufteingang als eine Zufuhrleitung, eine Bohrung, eine Öffnung, ein Überströmkanal oder dergleichen ausgebildet sein. Die primäre Aufgabe des Lufteingangs ist die Gewährleistung, dass trockene Luft durch den Lufteingang in den Zwischenraum strömen kann.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein Dichtungselement zwischen dem Fenstertrichter und einer zu der Sekundärfensterscheibe gerichteten Begrenzungsfläche der Primärfensterscheibenanordnung angeordnet. Das Dichtungselement sollte derart ausgeführt sein, dass eine luftdichte Abtrennung des Zwischenraums nach außen ermöglicht wird. Das Dichtungselement kann dabei in beliebiger Form ausgeführt sein, die es erlaubt, eine luftdichte Abdichtung herzustellen. Als praktikabel könnten sich Dichtungsringe oder geschlossene Dichtungslippen anbieten, die aus einem dauerelastischen Material hergestellt und mit geeigneten Mitteln in ihrer vorgesehenen Position gehaltert werden. Alternativ zu separat montierbaren einstückigen Dichtungselementen ist auch das Auftragen eines elastischen Materials denkbar, etwa in Form von Silikon, Acryl oder vergleichbarer Werkstoffe. Die Begrenzungsfläche der Primärfensterscheibenanordnung könnte dabei in Form eines zu der Sekundärscheibe gerichteten Rahmens, Andruckrahmens, Halterings oder dergleichen ausgeführt sein, dessen Art jedoch primär von der Art und Ausführung der Primärfensterscheibenanordnung abhängig ist. Im Flugzeugbau beispielsweise hat sich eine Bauart bewährt, die eine Fensterdichtung aufweist, die zwei Primärfensterscheiben in einem gewissen Abstand zueinander aufnehmen kann, wobei diese Fensterdichtung über einen Andruckrahmen an einen Fensterrahmen gedrückt wird. In diesem beispielhaften Fall könnte das Dichtungselement zwischen dem Fenstertrichter und der Primärfensterscheibenanordnung mit dem Andruckrahmen angeordnet sein.
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Zum Verhindern von Kondenswasseranfall in dem Hohlraum zwischen zwei Primärfensterscheiben einer Primärfensterscheibenanordnung existieren im Stand der Technik Fahrzeugfenster mit einem umfangsseitig angeordneten Kondensationskanal, aus dem Luft für den Druckausgleich in den Hohlraum strömen kann. Ist die Umgebungstemperatur des Fahrzeugs geringer als die der in den Kondensationskanal einströmenden Luft, kondensiert die Luftfeuchtigkeit der einströmenden Luft durch Überstreichen der durch die niedrige Umgebungstemperatur bedingten kühlen Wandflächen des Kondensationskanals außerhalb des Sichtbereichs des Fensters aus, so dass die aus dem Kondensationskanal wieder ausströmende Luft vorgetrocknet zwischen die Primärfensterscheiben eingeleitet werden kann. In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung steht der Hohlraum zwischen den Primärfensterscheiben mit dem Zwischenraum zwischen der Sekundärfensterscheibe und der Primärfensterscheibenanordnung in einer Fluidverbindung. Vorgetrocknete Luft, die den Hohlraum zwischen den Primärfensterscheiben gespült wird, kann nach von dort auch in den Zwischenraum zu der Sekundärfensterscheibe geraten und dort ebenfalls Luft verdrängen, die eine höhere Luftfeuchtigkeit aufweist. Dies wird erst durch die luftdichte Abdichtung des Zwischenraums möglich, denn bei der Druckausgleichsströmung kann Luft ausschließlich aus dem Hohlraum zwischen den Primärfensterscheiben in den Zwischenraum zu der Sekundärfensterscheibe strömen, so dass ausschließlich getrocknete Luft in den Zwischenraum gerät. Eine Rückströmung zu dem Hohlraum zwischen den Primärfensterscheiben ist aufgrund der vorher bereits deutlich reduzierten Luftfeuchtigkeit unschädlich.
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Der Lufteingang des Zwischenraums könnte in einer ebenso vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung dadurch realisiert werden, dass ein Andruckrahmen zum Andrücken einer Primärfensterscheibenanordnung an einen Fahrzeugfensterrahmen eine Bohrung aufweist, durch die Luft aus dem Hohlraum zwischen den Primärfensterscheiben in den Zwischenraum zu der Sekundärfensterscheibe hin strömen kann. Dadurch erübrigen sich weitere Bauteile, die die Komplexität und die Herstellkosten des erfindungsgemäßen Fahrzeugfenster steigen lassen. Hierbei ist vorteilhaft, dass keine der Primärfensterscheiben eine Bohrung aufweist.
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Gleichzeitig kann in einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung der Zwischenraum auch mit einem separaten Kondensationskanal verbunden sein, der in oder an dem oder gänzlich außerhalb des erfindungsgemäßen Fahrzeugfensters gebildet ist. Der Lufteingang wird durch ein mit dem Zwischenraum verbundenes Ende des Kondensationskanals realisiert. Separat bedeutet, dass dieser Kondensationskanal eigenständig und separat vorgesehen ist und nicht durch einen Kondensationskanal realisiert wird, der für die Vortrocknung von Luft für den Hohlraum zwischen den Primärfensterscheiben eingesetzt wird. Dieser separate Kondensationskanal könnte beispielsweise in einem Bereich außerhalb des Fenstertrichters realisiert sein, der mit einer Fahrzeugaußenhaut in Verbindung steht und beispielsweise bei Vorliegen einer tieferen Temperatur eine Kondensation hervorrufen kann. Die Ausführung des Kondensationskanals kann jede Art von Luftleitung umfassen, die eine thermische Verbindung mit einer Fahrzeugaußenhaut eingehen kann, wobei die Luftleitung aus einem Kunststoffmaterial oder einem metallischen Material gefertigt sein und einen runden, elliptischen, ovalen oder eckigen Querschnitt aufweisen kann. Bei Verwendung eines separaten Kondensationskanals erübrigen sich weitere Lufteingänge in Form von Bohrungen oder Überströmkanälen mit dem Hohlraum zwischen den Primärfensterscheiben, so dass die für den Druckausgleich notwendige Luft ausschließlich über den spearaten Kondensationskanal in den Zwischenraum gerät.
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Die Aufgabe wird weiterhin durch ein Flugzeug gelöst, das einen Rumpf mit einer Mehrzahl von Fenstern aufweist, wobei die Fenster jeweils eine Primärfensterscheibenanordnung, eine von der Primärfensterscheibenanordnung beabstandete Sekundärfensterscheibe und einen sich zwischen der Sekundärfensterscheibe und der Primärfensterscheibenanordnung erstreckenden Fenstertrichter aufweisen. Ein durch den Fenstertrichter, die Sekundärfensterscheibe und die Primärfensterscheibenanordnung gebildeter Zwischenraum ist abgedichtet und weist einen Lufteingang zum Zuführen von getrockneter Luft in den Zwischenraum auf.
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Sämtliche vorangehend genannten Ausführungsformen des Fahrzeugfensters sind auch auf die Fenster des nachfolgend ausgeführten erfindungsgemäßen Flugzeugs anwendbar.
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Weiterhin kann in einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Flugzeugs der Lufteingang mit einer Luftquelle eines Klimatisierungssystems verbunden sein. In einem Fahrzeug zum Transport von Passagieren stehen üblicherweise Klimatisierungssysteme bereit, die dazu eingerichtet sind, Luft aufzubereiten und das Wohlbefinden der Passagiere auf einem möglichst hohen Niveau zu erhalten. Ein Klimatisierungssystem beeinflusst nicht nur die Temperierung von Luft, sondern beeinflusst auch die Luftfeuchtigkeit. Es wäre daher vorstellbar, den Zwischenraum zwischen der Sekundärfensterscheibe und der Primärfensterscheibenanordnung stets mit einer Quelle konditionierter Luft zu verbinden, die üblicherweise eine relative Luftfeuchtigkeit aufweist, die deutlich unterhalb von 100% ist. Wird ein Druckausgleich in dem Zwischenraum notwendig kann Luft aus dieser Luftquelle in den Zwischenraum einströmen. Bedingt durch die luftdichte Abdichtung des Zwischenraums kann verhindert werden, dass Luft aus anderen Quellen in den Zwischenraum gerät und dort zu Kondensation führt. Gleichzeitig wird bei einem anliegenden Luftdruck, der über dem in dem Zwischenraum vorliegenden Luftdruck liegt, eher der umgekehrte Fall eintreten, dass Luft aus kleinsten Ritzen oder Spalten des Zwischenraums bedingt durch den höheren Druck an dem Lufteingang aus dem Zwischenraum hinausströmt.
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Gleichzeitig wäre denkbar, einen dem Lufteingang entgegengesetzt angeordneten Luftausgang in dem Zwischenraum zu schaffen, der eine kontinuierliche Durchspülung des Zwischenraums durch den steten Zufluss von konditionierter Luft durch den Lufteingang und den Luftabfluss durch den Luftausgang ermöglicht. Bei kontinuierlicher Spülung des Zwischenraums ist zu erwarten, dass der Zwischenraum eine Temperatur einnimmt, die ein Ansteigen der relativen Luftfeuchtigkeit auf 100% oder darüber nicht erwarten lässt. Dadurch kann die Neigung zum Kondensieren innerhalb dieses Zwischenraums an der Sekundärfensterscheibe oder einer Primärfensterscheibe deutlich reduziert werden.
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Insbesondere bei Flugzeugen, deren Außenhaut bedingt durch große Flughöhen sehr niedrigen Temperaturen ausgesetzt ist und dadurch Kondensatbildung an oder in an der Flugzeugaußenhaut angeordneten Isolierpaketen zu beobachten ist, werden vereinzelt Trocknungsvorrichtungen eingesetzt, die besonders trockene Luft durch kanalartige Hohlräume an spantbefestigten Isolierpaketen vorbeiführen. Diese trockenen Luftströme können beispielsweise durch Trocknungseinrichtungen erreicht werden, bei denen ein hygroskopisches Material, beispielsweise Silika-Gel, eingesetzt wird. Dieser trockene Luftstrom, der bereits in unmittelbarer Nachbarschaft der Flugzeugfenster strömt, würde sich in einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung dazu anbieten, durch den Lufteingang bei einer Druckausgleichsströmung auch in den Zwischenraum zwischen der Sekundärfensterscheibe und der Primärfensterscheibenanordnung geleitet zu werden. Dadurch kann die Gefahr des Kondensierens von Wasser in dem Zwischenraum deutlich verringert werden.
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Schließlich ist in einer vorteilhaften Ausführungsform eine Fluidverbindung zwischen dem Hohlraum der Primärfensterscheibenanordnung und dem Zwischenraum gebildet, so dass ein Luftaustausch zwischen dem Hohlraum und dem Zwischenraum erreicht werden kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbeziehungen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Objekte.
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1 zeigt ein Fahrzeugfenster aus dem Stand der Technik.
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2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeugfensters.
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3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeugfensters.
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4 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeugfensters.
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5 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeugfensters.
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6 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeugfensters.
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7 zeigt ein Flugzeug, das mit einer Mehrzahl von erfindungsgemäßen Fahrzeugfenstern ausgerüstet ist.
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DETAILLIERTE DARSTELLUNG EXEMPLARISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In 1 wird ein herkömmliches Kabinenfenster aus dem Stand der Technik dargestellt. Eine Primärfensterscheibenanordnung besteht aus einer äußeren Primärfensterscheibe 2 und einer davon beabstandet angeordneten inneren Primärfensterscheibe 4, die in dem gezeigten Beispiel eine Bohrung 6 aufweist, durch die Kabinenluft zwischen die äußere Primärfensterscheibe 2 und die innere Primärfensterscheibe 4 strömen kann. Die äußere Primärfensterscheibe 2 wird von einem Fensterrahmen 8 gehalten, während die innere Primärfensterscheibe 4 durch einen Andruckrahmen 10 und eine Fensterdichtung 12 in einem vordefinierten Abstand zu der äußeren Primärfensterscheibe 2 positioniert ist. Die Kombination aus der äußeren Primärfensterscheibe 2 und der inneren Primärfensterscheibe 4 zusammen mit dem Fensterrahmen 8 und dem Andruckrahmen 10 sowie der Fensterdichtung 12 kann als Primärfensterscheibenanordnung bezeichnet werden.
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Beabstandet von der Primärfensterscheibenanordnung ist eine Sekundärfensterscheibe 14 angeordnet, die eine größere Fläche als die Primärfensterscheiben 2 und 4 aufweist und sich in oder an einem Fenstertrichter 16 befindet, der sich von der Sekundärfensterscheibe 14 zu der inneren Primärfensterscheibe 4 hin verjüngt. Durch das Einleiten von Kabinenluft zwischen die äußere Primärfensterscheibe 2 und die innere Primärfensterscheibe 4 bei einer Druckausgleichsströmung kann ein Beschlagen an dieser Stelle verhindert werden. Zwischen der Sekundärfensterscheibe 14 und der inneren Primärfensterscheibe 4 kann es aufgrund des Temperaturgefälles bei einem Flugzeugfenster durch Spalte zwischen dem Fenstertrichter 16 und der Primärfensterscheibenanordnung dennoch zu Kondensation 5 und Frost führen, so dass die Sicht durch die Sekundärfensterscheibe 14 und die innere Primärfensterscheibe 4 teilweise eingeschränkt wird.
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2 zeigt ein Fahrzeugfenster, welches im Wesentlichen dem Fahrzeugfenster aus 1 entspricht, zwischen dem Fensterrahmen 8 und der inneren Primärfensterscheibe 4 jedoch einen umfangsseitig des Fahrzeugfensters angeordneten sogenannten Kondensationskanal 18 aufweist. Dieser weist einen oder mehrere dedizierte Lufteingänge zum Aufnehmen von Luft beispielsweise aus einer Passagierkabine auf und bewirkt, dass ein zwischen der äußeren Primärfensterscheibe 2 und der inneren Primärfensterscheibe 4 gebildeter Hohlraum 20 ausschließlich von vorgetrockneter Luft durchströmt wird. Hierzu steht der Kondensationskanal 18 in thermischer Verbindung mit dem Fensterrahmen 8, welcher im Falle des Flugzeugs beim Reiseflug eine sehr niedrige Temperatur aufweist und ein Auskondensieren der Luftfeuchtigkeit außerhalb des Sichtbereichs bewirkt.
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Die innere Primärfensterscheibe 4 weist als Lufteingang erfindungsgemäß eine Bohrung 6 auf, durch die getrocknete Luft aus dem Hohlraum 20 in einen Zwischenraum 24 strömt, der zwischen der inneren Primärfensterscheibe 4 und der Sekundärfensterscheibe 14 gebildet ist. Um den Effekt des Verdrängens von feuchter Luft aus diesem Zwischenraum 24 zu verstärken, ist ein Dichtungselement 22 zwischen dem Fenstertrichter 16 und dem Andruckrahmen 10 angeordnet, so dass seitlich aus Ritzen einströmende zur Kondensation neigende Luft verhindert werden kann. Der Zwischenraum 24 wird dadurch ebenfalls durch vorgetrocknete Luft gespült und der Anfall von Kondensat oder Frost wird verhindert.
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3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem der Andruckrahmen 10 eine Bohrung 26 als Lufteingang aufweist, durch die eine separate Bohrung in der inneren Primärfensterscheibe 4 obsolet wird. Die Bohrung 26 ist dabei derart anzuordnen, dass das Dichtungselement 22 radial auswärts von der Bohrung 26 beabstandet ist, um bei einer Druckausgleichsströmung ein störungsfreies Einströmen von vorgetrockneter Luft in den Zwischenraum 24 zu ermöglichen.
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Eine weitere Möglichkeit der Zufuhr von vorgetrockneter Luft in dem Zwischenraum 24 wird in 4 dargestellt. Hier wird Luft aus einem zusätzlichen und separaten Kondensationskanal 28 bereitgestellt, der in Form einer Luftleitung mit einem relativ kleinen Strömungsquerschnitt separat an einer Fahrzeugaußenhaut 30 unter thermischer Verbindung geführt wird. Ein Ende 29 des Kondensationskanals 28 ist dabei als Lufteingang anzusehen. Strömt Luft zum Ausführen des Druckausgleichs durch den Kondensationskanal 28 in den Zwischenraum 24 wird die Temperatur der Luft bedingt durch die gekühlte Wandung des Kondensationskanals 28 reduziert, was zum Auskondensieren von Luftfeuchtigkeit und damit zur Trocknung der Luft führt. Bei dieser Variante ist weder eine Bohrung in der inneren Primärfensterscheibe 4 noch in dem Andruckrahmen 10 notwendig.
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5 stellt eine Verbindung eines Klimatisierungssystems oder Trocknungssystems 32 über ein als Lufteingang dienendes Ende 33 einer Luftleitung 34 mit dem Zwischenraum 24 dar, durch die getrocknete Luft in den Zwischenraum 24 einströmen kann. Durch die Bohrung 6 in der inneren Primärfensterscheibe 4 kann die trockene Luft ferner den Hohlraum 20 zwischen der äußeren Primärfensterscheibe 2 und der inneren Primärfensterscheibe 4 erreichen, um dort ein Beschlagen bzw. Frost zu verhindern. Ist erforderlich, dass Luft in den Zwischenraum 24 oder den Hohlraum 20 nachströmt, wird dieser Bedarf ausschließlich durch Luft aus dem Klimatisierungssystem oder Trocknungssystem 32 gedeckt, so dass die Gefahr des Eintritts feuchter Luft aus anderen Quellen verhindert wird.
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Schließlich zeigt 6 eine Abwandlung des Fahrzeugfensters aus 5, bei dem nicht die innere Primärfensterscheibe 4 eine Bohrung 6 aufweist, sondern der Andruckrahmen 10 eine Bohrung 26, durch die ein Luftaustausch zwischen dem Zwischenraum 24 und dem Hohlraum 20 vollführt werden kann.
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7 zeigt abschließend ein Flugzeug 36, das eine Reihe von Fenstern 38 aufweist, die nach den vorangehend genannten erfindungsgemäßen Merkmalen ausgestaltet sind.
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Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „aufweisen” keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „ein” oder „eine” keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- äußere Primärfensterscheibe
- 4
- innere Primärfensterscheibe
- 5
- Kondensation/Frost
- 6
- Bohrung
- 8
- Fensterrahmen
- 10
- Andruckrahmen
- 12
- Fensterdichtung
- 14
- Sekundärfensterscheibe
- 16
- Fenstertrichter
- 18
- Kondensationskanal
- 20
- Hohlraum
- 22
- Dichtungselement
- 24
- Zwischenraum
- 26
- Bohrung
- 28
- Kondensationskanal
- 29
- Ende des Kondensationskanals/Lufteingang
- 30
- Außenhaut
- 32
- Klimatisierungs-/Lufttrocknungsvorrichtung
- 33
- Luftleitungsende
- 34
- Luftleitung
- 36
- Flugzeug
- 38
- Kabinenfenster
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0936138 A2 [0004]
- EP 0936139 A2 [0004]
