DE102010022626A1 - Sperre für einen Fahrzeugsitz - Google Patents

Abstract

Bei einer Sperre (20) für einen Fahrzeugsitz, welche in einem Verstellmodul zwischen einem an einer ersten Baugruppe des Fahrzeugsitzes befestigten Träger und einem zum Bewegen der ersten Baugruppe relativ zu einer zweiten Baugruppe vorgesehenen Transporter, welcher manuell relativ zum Träger bewegbar und mit der zweiten Baugruppe verbindbar ist, vorgesehen ist, ist die Sperre (20) elektrisch lösbar und weist ein Sperrglied (25) und einen Freilauf auf.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Sperre für einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
• Durch Benutzung ist ein Fahrzeugsitz bekannt, dessen schwenkbare Lehne in verschiedenen Gebrauchsstellungen mit der Fahrzeugstruktur verriegelbar ist. Die Einstellung der Neigung erfolgt beispielsweise durch Entriegeln der Lehne, Schwenken und Verriegeln in einer anderen Gebrauchsstellung. Eine manuelle Einstellung der Neigung der Lehne könnte auch durch ein Handrad erfolgen, wofür aber Bauraum vorhanden sein muss. Eine motorische Einstellung könnte mittels eines Spindelantriebes erfolgen, was aber zusätzliches Gewicht bedeuten würde.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Sperre der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Sperre mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
• Als erste Baugruppe kann beispielsweise die (um eine Lehnenschwenkachse relativ zur Fahrzeugstruktur schwenkbare) Lehne des Fahrzeugsitzes und als zweite Baugruppe beispielsweise die Fahrzeugstruktur dienen. Die beiden Baugruppen können auch der Oberbau und der Unterbau eines höheneinstellbaren Sitzteiles sein.
• Entsprechend seiner zwei Funktionen des Einstellens (der Lehne) und des Verriegelns weist das Verstellmodul mehrere Teile auf, nämlich den Träger, den zum relativ zum Träger bewegbaren Transporter und die Verriegelung mit ihrem Gegenelement. Das Gegenelement ist vorzugsweise am Transporter vorgesehen. Die Zuordnung der Baugruppen zu Lehne und Fahrzeugstruktur kann auf den Anwendungsfall abgestimmt werden. Je nach Bahn des Transporters (gerade oder um die Lehnenschwenkachse gekrümmt) kann eine gelenkige oder feste Verbindung mit der Fahrzeugstruktur (oder der Lehne) vorgesehen sein.
• Die elektrisch lösbare Sperre ermöglicht eine Fernauslösung, d. h. eine räumliche Trennung zwischen der Anordnung der Sperre einerseits und der Betätigung zum Lösen andererseits. Beispielsweise löst der Fahrer die Sperre auf Knopfdruck über einen elektrischen Schalter aus, und die Lehne wird durch Bewegen des Transporters manuell (d. h. in der Regel mittels Druck des Rückens des Insassens auf die Lehne) eingestellt. Eine Federunterstützung zwischen der Lehne einerseits und dem Sitzteil oder der Fahrzeugstruktur andererseits ist hierbei hilfreich. Ein Sperrglied steht mit dem Transporter in Wirkverbindung. Das Sperrglied wird vorzugsweise mittels eines Freilaufs gesperrt. Das Lösen der Sperre erfolgt vorzugsweise mittels eines Hubmagnets, welcher eine axiale Bewegung relativ zum Sperrglied ausführt. Mittels keilförmigen Elementen wird die axiale Bewegung in eine Bewegung in Umfangsrichtung umgesetzt, welche den Freilauf löst. Der Hubmagnet bildet vorzugsweise eine geschlossene Einheit, mit Anschlusskontakten nach außen, der innerhalb eines Gehäuses der Sperre angeordnet ist.
• Der erfindungsgemäß ausgestattete Fahrzeugsitz, welcher mit der neigungseinstellbaren Lehne den Komfort des Insassens verbessert, wird vorzugsweise als zweite Sitzreihe in Fahrzeugen eingesetzt, bei denen durch Vorschwenken der Lehne der Kofferraum vergrößert werden kann. Der Fahrzeugsitz kann dabei zwei unabhängig von einander schwenkbare Lehnen aufweisen, die jeweils in der erfindungsgemäßen Weise mit der Fahrzeugstruktur, beispielsweise der C-Säule, verbunden sind und beispielsweise 1/3 und 2/3 der Gesamtbreite einnehmen. Die Komforteinstellung der vorhandenen Lehnen mittels Transporter kann unabhängig voneinander erfolgen.
• Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
• 1 eine schematisierte Seitenansicht des Fahrzeugsitzes,
• 2 eine Explosionsdarstellung des Verstellmoduls,
• 3A eine Seitenansicht eines Verstellmoduls mit elektrisch lösbarer Sperre,
• 3B eine weitere Seitenansicht von 3A,
• 4A eine Seitenansicht eines Verstellmoduls mit manuell lösbarer Sperre,
• 4B eine weitere Seitenansicht von 4A,
• 5A eine Seitenansicht eines Verstellmoduls mit motorischem Antrieb,
• 5B eine weitere Seitenansicht von 5A,
• 5C eine perspektivische Ansicht von 5A,
• 6 einen Schnitt durch eine elektrisch lösbare Sperre entlang der Linie VI-VI in 8,
• 7 eine perspektivische Ansicht eines Schnittes durch eine elektrisch lösbare Sperre,
• 8 einen Schnitt durch eine elektrisch lösbare Sperre entlang der Linie VIII-VIII in 6, und
• 9 einen zylindrischen Schnitt durch einen Teil einer elektrisch lösbaren Sperre.
• Ein Fahrzeugsitz 1 für eine hintere Sitzreihe eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise eines Kombi, weist ein Sitzteil 3 und wenigstens eine Lehne 4 auf. Bei den nachfolgenden Richtungsangaben wird davon ausgegangen, dass der Fahrzeugsitz 1 in Vorwärtsfahrtrichtung im Kraftfahrzeug angeordnet ist, wobei in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1 sich die Lehne 4 am hinteren Ende des Sitzkissen 3 befindet und gegenüber der Vertikalen leicht nach hinten geneigt ist. Die Lehne 4 ist relativ zum Sitzteil 3 um eine Lehnenschwenkachse A schwenkbar. Hierfür ist die Lehne 4 an ihrem unteren Ende am Sitzteil 3 oder an der Fahrzeugstruktur S angelenkt. Die Lehnenschwenkachse A ist horizontal und quer zur Fahrtrichtung angeordnet. An ihrem oberen Ende ist die Lehne 4 mittels eines Verstellmoduls 10 mit der Fahrzeugstruktur S lösbar und einstellbar verbunden.
• Entsprechend seiner beiden Aufgaben (lösbare Verbindung und Einstellung) besteht das Verstellmodul 10 aus drei Baugruppen, nämlich einem Träger 11, einem Transporter 12 und einer Verriegelung 13. Die Verriegelung 13 ist mit einem Gegenelement 14 lösbar verriegelbar, wobei der Transporter 12 dieses Gegenelement 14 aufweist, insbesondere starr mit diesem verbunden ist. Als Verriegelung 13 und Gegenelement 14 sind vorzugsweise ein Schloss und ein Bügel vorgesehen, wobei auch einfache Klinken oder Haken und Bolzen oder Ösen verwendet werden können. Dabei kann das Schloss sowohl als Verriegelung 13 oder als Gegenelement 14 eingesetzt sein, während der Bügel die jeweils andere Position einnimmt. In abgewandelter Ausführung sind Verriegelung 13 und Gegenelement 14 dauerhaft verbunden, d. h. es ist nur ein Schwenken der Lehne 4 möglich.
• Für das Verstellmodul 10 ist die Anordnung bevorzugt, bei welcher der Träger 11 an der Fahrzeugstruktur S und die Verriegelung an der Lehne 13 befestigt ist. Der Transporter 12 ist relativ zum Träger 11 um die Lehnenschwenkachse A schwenkbar und bewegt sich mit der Lehne 4 mit, wobei vorzugsweise noch ein Winkelausgleich zwischen Verriegelung 13 und Gegenelement 14 möglich ist. Mittels der Relativbewegung von Transporter 12 und Träger 11 kann das Verstellmodul 10 die Neigung der Lehne 4 in einem – von der Länge des Transporters 12 abhängigen – Winkelbereich einstellen, so dass verschiedene Gebrauchsstellungen der Lehne 4 möglich sind. Nach Entriegeln der Verriegelung 13 ist die Lehne 4 vollständig nach vorne schwenkbar, so dass sie auf dem Sitzteil 3 aufliegt, was eine Nichtgebrauchsstellung definiert, die zur Vergrößerung des Ladevolumens geeignet ist.
• Der Träger 11 ist mehrteilig ausgebildet und umfasst eine erste Adapterplatte 11a, welche der Fahrzeugstruktur S zugewandt ist, und eine zweite Adapterplatte 11b, welche der Verriegelung 13 zugewandt ist und daher als Sichtblende ausgebildet sein kann. Die zweite Adapterplatte 11b weist eine Kulisse 17 auf, durch welche das am Transporter 12 befestigte Gegenelement 14 ragt. Die Enden der Kulisse 17 dienen als Endanschläge für das Gegenelement 14. Die erste Adapterplatte 11a und die zweite Adapterplatte 11b sind miteinander fest verbunden und nehmen zwischen sich den Transporter 12 auf. Der Träger 11 kann alternativ einteilig ausgebildet sein.
• Der Transporter 12 ist als Bogensegment ausgebildet, welches um die Lehnenschwenkachse A gekrümmt ist. Auf der der Lehnenschwenkachse A zugewandten Längsseite des Bogensegments ist eine Verzahnung 18 am Transporter 12 ausgebildet. Der Transporter 12 ist quer zu seiner Bewegungsrichtung im Träger 11 seitlich geführt, beispielsweise unter Zwischenlage von Gleitern. Soweit die Verzahnung 18 des Transporters 12 nicht um die Lehnenschwenkachse gekrümmt ist, sollte die Führung des Transporters 12 im Träger 11 um eine horizontale Achse drehbar an der Fahrzeugstruktur S befestigt sein. Es sind weitere Ausführungen des Transporters denkbar.
• Eine Sperre 20 weist ein Sperrglied 25, welches um seine (zur Lehnenschwenkachse A parallele) Achse drehbar ist, was ein lokales Zylinderkoordinatensystem definiert. Die Sperre 20 ist auf der von der zweiten Adapterplatte 11b abgewandten Seite (also der der Fahrzeugstruktur S zugewandten Seite) der ersten Adapterplatte 11a angeordnet und am Träger 11 befestigt. Das Sperrglied 25 ragt mit einem Ritzel 27 durch eine Öffnung der ersten Adapterplatte 11a in das Innere des Trägers 11, wo das Ritzel 27 mit der Verzahnung 18 kämmt. Das Sperrglied 25 ist vorzugsweise in Verlängerung des Ritzels 27 an der zweiten Adapterplatte 11b gelagert und axial gesichert, beispielsweise mit einer stirnseitig angeschraubten Deckscheibe. Das Sperrglied 25 kann einstückig ausgebildet sein mit mehreren axial nebeneinander angeordneten Bestandteilen oder aus mehreren, fest miteinander verbundenen Einzelteilen bestehen.
• Es sind nun verschiedene Kombinationen von Sperren und Antrieben für die Relativbewegung von Transporter 12 und Träger 11 möglich. So kann die Sperre 20 beispielsweise elektrisch lösbar sein und die Relativbewegung manuell, beispielsweise durch vom Insassen des Fahrzeugsitzes 1 eingeleiteten Zug oder Druck an der Lehne 4, gegebenenfalls auch federunterstützt, antreibbar sein.
• Eine solche elektrisch lösbare Sperre 20 enthält beispielsweise einen Freilauf 30 mit einem Innenring 31, einem Außenring 33, mehreren Rollen 35, mehreren elastischen Elementen 36 und mehreren Steuerfingern 37. Der Innenring 31 ist ein Bestandteil des Sperrgliedes 25 in axialer Fortsetzung des Ritzels 27. In an sich bekannter Weise nehmen der Innenring 31 und der Außenring 33, welcher radial (bezüglich des Sperrgliedes 25) außerhalb des Innenrings 31 angeordnet ist, radial zwischen sich die Rollen 35 auf, zwischen denen in Umfangsrichtung die elastischen Elemente 36 und die Steuerfinger 37 einander abwechseln. Die Rollen 35 liegen an Laufflächen des Innenrings 31 und des Außenrings 33 an, wobei eine der beiden Laufflächen, vorliegend diejenige am Außenring 33, einen im Umfangsrichtung veränderlichen Radius aufweist. Dadurch umfasst der Freilauf 30 (radial) breite Stellen, an denen die elastischen Elemente 36 angeordnet sind, und sich keilförmig verengende Stellen, an denen die Steuerfinger 37 angeordnet sind. Während die elastischen Elemente 36, vorzugsweise Gummipuffer, vorzugsweise direkt an den ihnen (in Umfangsrichtung beidseitig) benachbarten Rollen 35 anliegen, ist zwischen jedem Steuerfinger 37 und den (in Umfangsrichtung beidseitig) benachbarten Rollen 35 jeweils noch eine Backe 38 angeordnet.
• In axialer Fortsetzung des Innenrings 31 weist das Sperrglied 25 einen Lagerabschnitt 41 auf. Vorzugsweise ist der Durchmesser des zylindrischen Lagerabschnitts 41 kleiner als derjenige des Innenrings. Drehbar auf diesem Lagerabschnitt 41 sitzen ein Spreizring 43, welcher die Backen 38 axial abstehend trägt, und eine Steuerscheibe 45, welche die Steuerfinger 37 axial abstehend trägt. Optional ist der Spreizring 43 auf einem Kragen der Steuerscheibe 45 gelagert. Der Spreizring 43 kann aber auch am Außenring 33 befestigt sein. Axial zwischen Spreizring 43 und Steuerscheibe 45 ist eine Feder, vorliegend eine Wellfeder 47, angeordnet, welche den Lagerabschnitt 41 umschließt und welche den Spreizring 43 und die Steuerscheibe 45 auseinander spannt. Dabei ist Steuerscheibe 45 relativ zum Außenring 33 in axialer Richtung beweglich. Vorzugsweise sind mehrere Führungsstifte 49 vorgesehen (beispielsweise Niete), welche in axialer Richtung angeordnet und sowohl durch den Außenring 33 als auch durch die Steuerscheibe 45 gesteckt sind, um die Relativbewegung von Außenring 33 und Steuerscheibe 45 zu führen. Die Führungsstifte 49 weisen an ihren Enden vorzugsweise Köpfe auf, mit denen sie eine Begrenzung für die Relativbewegung von Außenring 33 und Steuerscheibe 45 bilden, also für einen axialen Zusammenhalt sorgen.
• In axialer Fortsetzung des Lagerabschnitts 41 weist das Sperrglied einen Anker 51 auf. Der Anker 51 besteht aus dem kegelstumpfförmigen Abschnitt 51a, welcher sich direkt an den Lagerabschnitt 41 anschließt, einem zylindrischen Abschnitt 51b, welcher sich an den kegelstumpfförmigen Abschnitt 51a anschließt, und optional einem Endabschnitt 51c. Auf dem Anker 51, genauer gesagt auf dem zylindrischen Abschnitt 51b, ist ein Hubmagnet 55 axial beweglich gelagert. Der Hubmagnet 55 weist eine Hubplatte 55a auf, welche zentral mit einer Öffnung mit kegelstumpfförmigem Rand versehen ist. Die Hubplatte 55a liegt an der Steuerscheibe 45 an, ist mit dieser verbunden oder ist einstückig mit dieser ausgebildet (was die Bauhöhe und damit den Materialeinsatz reduziert). Der Hubmagnet 55 weist ferner einen Hubtopf 55b auf, welchen die Hubplatte 55a weitgehend schließt. Im Inneren des Hubtopfes 55b ist eine Spule 55c angeordnet, welche – mit einem Abstand – um den Anker 51 gewickelt ist, d. h. um dessen zylindrischen Abschnitt 51b. Die Anschlusskontakte 57 für die Spule 55c sind radial auf dem Hubtopf 55b herausgeführt.
• Vom Freilauf 30 bis zum Hubmagnet 55 sind die Bauteile der Sperre 20 innerhalb eines Gehäuses 61 angeordnet. Das topfförmige Gehäuse 61 wird durch einen mit ihm verbundenen Gehäusedeckel 63 weitgehend geschlossen. Das Sperrglied 25 ist an dem Ende mit dem Ritzel 27 drehbar im Gehäusedeckel 63 gelagert, an welchem der Außenring 33 befestigt ist, beispielsweise mittels der Führungsstifte 49. Das Sperrglied 25 ist ferner mit dem Anker 51, vorzugsweise dem Endabschnitt 51c, drehbar im Gehäuse 61 gelagert In abgewandelter Ausführung ist der Hubmagnet 55 mit seinem Hubtopf 55b direkt im Gehäuse 61 gelagert, während der Anker 51 mittels des Hubmagneten 55 indirekt im Gehäuse 61 gelagert ist.
• Der Anker 51 kann zur Verbesserung der Leistung des Hubmagneten 55 mit einem Teilbereich, beispielsweise dem über den Hubtopf 55b überstehenden und im Gehäuse 61 gelagerten Endabschnitt 51c, aus nicht-magnetisierbarem Material ausgebildet sein, beispielsweise aus Edelstahl.
• Im Ausgangszustand sperrt die Sperre 20, weil der Freilauf 30 gesperrt ist. Hierfür werden die Rollen 35 durch die vorgespannten elastischen Elemente 36 in die sich keilförmig verengenden Stellen zwischen Außenring 33 und Innenring 31 hinein gedrückt und klemmen dadurch den Innenring 31 fest, was eine Drehung des Sperrgliedes 25 (in beiden möglichen Drehrichtungen) verhindert. Die Wellfeder 47 hält die Steuerscheibe 45 auf Abstand von dem am Außenring 33 anliegenden Spreizring 43. Die Backen 38 werden nicht von den Steuerfingern 37 beaufschlagt. Der Hubmagnet 55 liegt an der Steuerscheibe 45 an (oder ist mit dieser verbunden oder einstückig ausgebildet). Zwischen dem kegelstumpfförmigen Abschnitt 51a des Ankers 51 und dem kegelstumpfförmigen Rand der zentralen Öffnung der Hubplatte 55a besteht ein vorliegend kegelförmiger Luftspalt, im folgenden als Spalt G bezeichnet. Anker 51, Hubplatte 51a und Hubtopf 55b bestehen vorzugsweise aus Weicheisen, während die hierzu benachbarten Bauteile der Sperre 20, beispielsweise das Gehäuse 61 und die Steuerscheibe 45, nicht-magnetisch sind und beispielsweise aus Kunststoff bestehen.
• Um die Sperre 20 elektrisch zu lösen, wird die Spule 55c bestromt. Die Spule 55c erzeugt ein Magnetfeld, dessen magnetischen Flusslinien durch den Anker 51, den Hubtopf 55b, die Hubplatte 55a, den Spalt G zwischen Hubplatte 55a und Anker 51 zurück zum Anker 51 verlaufen (oder in umgekehrter Richtung). Die Anziehung zwischen Anker 51 und Hubplatte 55a, welche bei einer Verringerung des Spaltes G zu einer Verkürzung der magnetischen Feldlinien führen würde, baut ein Kraft F auf, welche den Anker 51 in den Hubmagnet 55 zieht, d. h. den Hubmagnet 55 am Anker 51 entlang axial verschiebt. Der Hubmagnet 55 beaufschlagt die Steuerscheibe 45, und zwar gegen die Vorspannung der Wellfeder 47. Die Steuerscheibe 45 schiebt ihre keilförmigen Steuerfinger 37 zwischen die – beispielsweise entgegengesetzt keilförmigen – Backen 38, so dass diese beaufschlagt werden. Die Backen 38 werden dadurch in Umfangsrichtung zur Seite gedrückt, wodurch die Rollen 35 aus den sich keilförmig verengenden Stellen zwischen Außenring 33 und Innenring 31 heraus gedrückt werden, was die Klemmwirkung der Rollen 35 aufhebt. Der Innenring 31, also das Sperrglied 25, ist nun drehbar, d. h. die Sperre 20 ist (elektrisch) gelöst. Der Transporter 12 (und damit die Lehne 4) kann nun manuell relativ zum Träger 11 bewegt werden.
• Mittels der genauen Ausformung des Spaltes G sind unterschiedliche Kennlinien für die Kraft F realisierbar, so dass dadurch der Hubmagnet an den speziellen Anwendungsfall angepasst werden kann.
• Wird die Bestromung der Spule 55c beendet, trennt die Wellfeder 47 wieder den Anker 51 und die Hubplatte 55a, indem die Steuerscheibe 45 und die Hubplatte 55a in axialer Richtung vom Spreizring 43 wegbewegt werden. Dadurch werden die Steuerfinger 37 aus den Backen 38 gezogen, und die elastischen Elemente 36 bringen die Rollen 35 wieder zum Klemmen.
• Alternativ zu dieser elektrisch lösbaren Sperre 20 mit manuellem Antrieb des Transporters 12 kann eine manuell lösbare Sperre 20' mit manuellem Antrieb des Transporters 12 oder ein motorischer Antrieb 20'' mit (integrierter oder separater elektrisch lösbarer) Sperre verwendet werden. Die manuell lösbare Sperre 20' ist beispielsweise ein Freilauf 30, dessen Steuerscheibe 45 nicht durch einen Hubmagneten 55 bewegt wird, sondern beispielsweise durch die Drehung einer weiteren Scheibe mittels eines Bowdenzuges, wobei diese weitere Scheibe und die Steuerscheibe 45 mittels in Umfangsrichtung keilförmig anwachsender Materialpartien und axial vorspringender Materialpartien zusammenwirken. Der motorische Antrieb 20'' mit Sperre ist beispielsweise ein selbsthemmender Elektromotor, welcher mittels eines Getriebes das Sperrglied 25 dreht. Somit steht ein Baukastensystem zur Verfügung, bei dem Träger 11, Transporter 12, Verriegelung 13 und Gegenelement 14 gleich sind, während die Sperre des Transporters 12 aus einer der drei genannten Möglichkeiten (elektrisch lösbare Sperre 20, manuell lösbare Sperre 20', motorischer Antrieb 20'') gewählt wird.
• In diesem Baukasten sind die Schnittstellen der Sperre 20, 20', 20'' zum Transporter 12, nämlich das Ritzel 27, und zum Träger 11 für alle drei Ausführungen der Sperre 20, 20', 20'' gleich, um die direkte Austauschbarkeit zu gewährleisten. Die Schnittstelle der Sperre 20, 20', 20'' zum Träger 11 ist beispielsweise durch Schraubverbindungen, Einhängungen, Clipsverbindungen, Bajonettverschlüsse oder Kombinationen davon realisierbar, wobei wenigstens zwei Verbindungspunkte – in Umfangsrichtung verteilt – vorhanden sind.
• Bezugszeichenliste

1

Fahrzeugsitz

3

Sitzkissen

4

Lehne

10

Verstellmodul

11

Träger

11a

erste Adapterplatte

11b

zweite Adapterplatte

12

Transporter

13

Verriegelung

14

Gegenelement

17

Kulisse

18

Verzahnung

20

(elektrisch lösbare) Sperre

20'

manuell lösbare Sperre

20''

motorischer Antrieb

25

Sperrglied

27

Ritzel

30

Freilauf

31

Innenring

33

Außenring

35

Rolle

36

elastisches Element

37

Steuerfinger

38

Backe

41

Lagerabschnitt

43

Spreizring

45

Steuerscheibe

47

Wellfeder

49

Führungsstift

51

Anker

51a

kegelstumpfförmiger Abschnitt

51b

zylindrischer Abschnitt

51c

Endabschnitt

55

Hubmagnet

55a

Hubplatte

55b

Hubtopf

55c

Spule

57

Anschlusskontakt

61

Gehäuse

63

Gehäusedeckel

A

Lehnenschwenkachse

F

Kraft

G

Spalt

S

Fahrzeugstruktur

Claims (11)

1. Sperre für einen Fahrzeugsitz, welche in einem Verstellmodul (10) zwischen einem an einer ersten Baugruppe (4) des Fahrzeugsitzes (1) befestigten Träger (11) und einem zum Bewegen der ersten Baugruppe (4) relativ zu einer zweiten Baugruppe (S) vorgesehenen Transporter (12), welcher manuell relativ zum Träger (11) bewegbar und mit der zweiten Baugruppe (S) verbindbar ist, vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperre (20) elektrisch lösbar ist, wobei die Sperre (20) ein Sperrglied (25) und einen Freilauf (30) aufweist.
2. Sperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellmodul (10) eine Verriegelung (13) und ein mit der Verriegelung (13) verriegelbares Gegenelement (14) aufweist, von denen eines am Transporter (12) und das andere an der zweiten Baugruppe (S) vorgesehen ist, wobei als Verriegelung (13) und Gegenelement (14) insbesondere ein Schloss und ein Bügel vorgesehen sind.
3. Sperre nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als erste Baugruppe eine Lehne (4), die um eine Lehnenschwenkachse (A) relativ zur Fahrzeugstruktur (S) schwenkbar ist, und als zweite Baugruppe die Fahrzeugstruktur (S) vorgesehen ist.
4. Sperre nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied (25) der am Träger (11) befestigten Sperre (20) mittels eines Ritzels (27) mit der Verzahnung (18) des Transporters (12) kämmt.
5. Sperre nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Freilauf (30) umfasst: einen Innenring (31) und einen Außenring (33), welche radial zwischen sich breite Stellen und sich keilförmig verengende Stellen aufweisen, mehrere Rollen (35), welche radial zwischen dem Innenring (31) und dem Außenring (33) angeordnet sind, elastische Elemente (36) und Steuerfinger (37), welche in Umfangsrichtung abwechselnd zwischen den Rollen (35) angeordnet sind, wobei die elastischen Elemente (36) an den breiten Stellen und die Steuerfinger (37) an den sich keilförmig verengende Stellen angeordnet sind, wobei insbesondere der Innenring (31) ein Bestandteil der Sperrgliedes (25) oder mit diesem fest verbunden ist.
6. Sperre nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerfinger (37) axial beweglich sind, insbesondere von einer Steuerscheibe (45) abstehen, und dass die Steuerfinger (37) zwischen Backen (38) greifen, welche sich bei der axialen Bewegung der Steuerfinger (37) in Umfangsrichtung bewegen.
7. Sperre nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperre (20) mittels eines axial beweglichen Hubmagneten (55) lösbar ist, welcher mit einem Anker (51) des Sperrgliedes (25) zusammenwirkt.
8. Sperre nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubmagnet (55) die Steuerscheibe (45) mit den Steuerfingern (37) in axialer Richtung beaufschlagt.
9. Sperre nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubmagnet (55) eine geschlossene Einheit innerhalb eines Gehäuses (61) der Sperre (20) bildet.
10. Sperre nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubmagnet (55) eine Hubplatte (55a) aufweist, welche mit einem Spalt (G) vom Anker (51) beabstandet angeordnet ist.
11. Sperre nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Spalt (G) zwischen einem kegelstumpfförmigen Abschnitt (51a) des Ankers (51) und einem kegelstumpfförmiger Rand einer Öffnung der Hubplatte (55a) besteht.

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