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Die Erfindung betrifft eine Linearbewegungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Aus der
DE 201 15 647 U1 ist eine Linearbewegungsvorrichtung bekannt. Gemäß der
2 der
DE 201 15 647 U1 umfasst die Linearbewegungsvorrichtung ein Gehäuse
9, an dem ein Wagen
10;
11 in einer Längsrichtung beweglich gelagert ist. Das Gehäuse ist aus Aluminium im Strangpressverfahren hergestellt, wobei es eine im Wesentlichen U-förmige Querschnittsform aufweist. Der Führungshohlraum im Inneren des Gehäuses wird von einem Zahnriemen
8 abgedeckt, der sich über die gesamte Länge des Gehäuses erstreckt, wobei er an beiden Enden am Gehäuse befestigt ist. Die entsprechende Befestigungsvorrichtung
3;
4;
5 erlaubt es, den Zahnriemen auf eine gewünschte Spannung zu bringen, so dass er gerade gespannt ist und eine Zahnriemenebene definiert. Innerhalb des Führungshohlraums sind mehrere Führungsschienen in Form von kreisrunden Stahlstangen angeordnet. An diesen Führungsschienen ist ein Führungswagen
15 über drehbare Laufrollen, die auf den Führungsschienen abwälzen, längsbeweglich gelagert. Der Führungswagen ist mit dem Wagen verschraubt. In dem Wagen sind insgesamt zwei Umlenkräder
13 drehbar aufgenommen, welche den Zahnriemen aus der Zahnriemenebene auslenken. Zwischen den beiden Umlenkrädern ist ein drehbares Antriebsrad
12 angeordnet, das mit dem Zahnriemen in Antriebseingriff steht. Das Antriebsrad ist mit einer Klauenkupplung versehen, so dass es in Drehantriebsverbindung mit einem Elektromotor gebracht werden kann.
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Aus der
DE 92 14 125 U1 ist eine weitere, ähnlich aufgebaute Linearbewegungsvorrichtung bekannt.
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Der vorstehend beschriebene Zahnriemenantrieb wird auch als Omega-Antrieb bezeichnet, da der Zahnriemen im Wagen Ω-förmig gebogen ist. Derartige Antriebe werden bevorzugt dann eingesetzt, wenn der Wagen fest an einer übergeordneten Baugruppe befestigt ist, wobei sich das Gehäuse gegenüber dem Wagen bewegt. Hierbei hat der Omega-Antrieb den Vorteil, dass der schwere Elektromotor am Wagen befestigt ist, so dass dieser nicht mitbewegt werden muss. Bei dieser Anordnung der Linearbewegungsvorrichtung bildet das Gehäuse je nach Stellung einen sehr langen Hebelarm, so dass kleine Kräfte, die am Ende des Gehäuses angreifen, große Auslenkbewegungen des Gehäuses verursachen können. Man ist daher bestrebt, das Gehäuse besonders steif an dem Wagen zu führen. Gleichzeitig muss auch der Wagen selbst sehr steif ausgeführt werden, da aufgrund des langen Hebelarms des Gehäuses kleine Verformungen am Wagen große Auslenkbewegungen am Gehäuse zur Folge haben. Hierbei ist noch einmal darauf hinzuweisen, dass sämtliche äußere Kräfte über den Wagen an die übergeordnete Baugruppe übertragen werden.
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Die bekannte Linearbewegungsvorrichtung hat den Nachteil, dass der Wagen nur eine geringe Steifigkeit aufweist. Dies ist zum Einen darauf zurückzuführen, dass die Wagenplatte 10 einen vergleichsweise großen Durchbruch aufweist, durch den der Zahnriemen hindurchgeführt wird und in dem die Umlenkrolle 13 abschnittsweise angeordnet ist. Weiter umfasst der Wagen ein gesondertes Gehäuseteil 11, welches nur an einzelnen Befestigungsstellen fest mit der Wagenplatte verbunden ist. Der Verbund aus Wagenplatte 10 und Gehäuseteil 11 ist daher nicht sehr steif und verformt sich unter Einwirkung äußerer Kräfte stark.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, die Steifigkeit der eingangs genannten Linearbewegungsvorrichtung zu verbessern, wobei insbesondere die Steifigkeit des Wagens gesteigert werden soll.
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Gemäß dem selbständigen Anspruch wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass der Wagen einen einstückigen Wagengrundkörper aufweist, der sich in Längsrichtung erstreckt, wobei er im Wesentlichen über seine gesamte Länge als geschlossene Röhre ausgeführt ist, so dass er einen Wagenhohlraum begrenzt, wobei der Führungswagen an der Außenseite des Wagengrundkörpers, vorzugsweise unmittelbar an der Außenseite des Wagengrundkörpers, befestigt ist, wobei der Zahnriemen durch den Wagenhohlraum hindurch geführt ist und wobei das erste und das zweite Umlenkrad und das Antriebsrad innerhalb des Wagenhohlraums angeordnet sind, wobei wenigstens eine Längsstirnseite, vorzugsweise beide Längsstirnseiten, des Wagengrundkörpers mit einem gesonderten Deckel verschlossen sind. Der Wagengrundkörper besitzt aufgrund seiner einstückigen Bauweise per se eine große Steifigkeit. Diese wird noch dadurch gesteigert, dass dieser als geschlossenes Rohr ausgeführt ist. Es ist bekannt, dass geschlossene Rohre, im Gegensatz zu geschlitzten Rohren, besonders steif in Bezug auf Torsionsbelastungen sind. Soweit anspruchsgemäß gefordert ist, dass der Wagengrundkörper im Wesentlichen über die gesamte Länge als geschlossenes Rohr ausgeführt ist, so soll damit insbesondere zum Ausdruck gebracht werden, dass die Durchbrüche zur Lagerung der Umlenk- und der Antriebsrolle unschädlich sind, da diese klein gegenüber der gesamten Wagengrundkörper sind.
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Der Zahnriemen wird erfindungsgemäß durch den Wagenhohlraum hindurchgeführt, er tritt also stirnseitig in den Wagengrundkörper ein, so dass keine schwächenden Durchbrüche in der Wand des Wagengrundkörpers zum Durchführen des Zahnriemens erforderlich sind. Die Umlenkräder und das Antriebsrad sind dementsprechend im Inneren des Wagengrundkörpers angeordnet, wobei insbesondere für das Umlenkrad keine schwächenden Öffnungen in der Wand des Wagengrundkörpers notwendig sind. Der Führungswagen ist an der Außenseite des Wagengrundkörpers befestigt, da nur so der notwendige Führungseingriff mit der Führungsschiene hergestellt werden kann. Das Gehäuse ist vorzugsweise aus Aluminium im Strangpressverfahren hergestellt, wobei die Führungsschiene unmittelbar am Gehäuse befestigt ist.
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In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindungen angegeben.
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Bei einer bevorzugten Linearbewegungsvorrichtung weist der Wagengrundkörper eine durchgehende Bodenwand auf, an der der Führungswagen befestigt ist, wobei die Bodenwand einen ersten und mehrere zweite Bodenabschnitte aufweist, wobei der erste Bodenabschnitt im Bereich des Antriebsrades angeordnet ist, während die zweiten Bodenabschnitte im Bereich des ersten und des zweiten Umlenkrades angeordnet sind, wobei die Dicke des ersten Bodenabschnitts so groß ausgeführt ist, dass die Zahnriemenebene den ersten Bodenabschnitt kreuzt, wobei die Dicke der zweiten Bodenabschnitte so klein ausgeführt ist, dass diese vollständig unterhalb der Zahnriemenebene angeordnet sind. Die Steifigkeit der Bodenwand des Wagengrundkörpers beeinflusst maßgeblich die Steifigkeit des gesamten Wagens. Hierbei kommt es darauf an, dass die Bodenplatte besonders lang ist, so dass die Länge des Führungseingriffs zwischen Führungswagen und Führungsschiene besonders groß ausgeführt wird. Gleichzeitig kommt es darauf an, dass die Bodenplatte möglichst dick ausgeführt ist, damit sie eine besonders hohe Eigensteifigkeit aufweist. Bei der vorgeschlagenen Konstruktion wird ausgenutzt, dass unter dem Antriebsrad genügend Freiraum vorhanden ist, so dass die Bodenplatte dort besonders dick ausgeführt werden kann. Unterhalb der Umlenkräder wird die Bodenplatte dagegen dünner aber dennoch als durchgehende Platte ausgeführt. Damit dieser Bereich der Bodenplatte nicht mit dem Zahnriemen in Berührung kommt, muss er unterhalb der Zahnriemenebene angeordnet sein, der erste Bodenabschnitt kann die Zahnriemenebene dagegen problemlos kreuzen, ohne dass es zu einer Berührung mit dem Zahnriemen kommt. Unter einer durchgehenden Bodenplatte soll eine Bodenplatte verstanden werden, die im Wesentlichen keine Durchbrüche aufweist. Kleine Durchbrüche, wie sie beispielsweise zur Befestigung der Führungswagen erforderlich sind, sind hierbei unbeachtlich, da sie die Steifigkeit der Bodenplatte kaum mindern.
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Bei einer bevorzugten Linearbewegungsvorrichtung weist der Wagengrundkörper an der Bodenwand wenigstens einen in Längsrichtung verlaufenden Schraubkanal auf, wobei der Schraubkanal im ersten Bodenabschnitt geschlossen ausgeführt ist, während er im zweiten Bodenabschnitt zum Wagenhohlraum hin offen ausgeführt ist, wobei wenigstens ein Schraubenkopf eines Schraubbolzens, mit dem der Führungswagen am Wagengrundkörper befestigt ist, in dem Schraubkanal angeordnet ist. Der geschlossene Schraubkanal kann auf kostengünstige Weise bei der Herstellung des Rohteils des Wagengrundkörpers im Strangpressverfahren mit hergestellt werden. Der offen verlaufende Bereich des Schraubkanals entsteht zwangsläufig, wenn das Rohteil des Wagengrundkörpers Span abhebend bearbeitet wird, um die zweiten, dünneren Bodenabschnitte herzustellen. Der Schraubkanal dient zur Aufnahme der Schraubköpfe der Schraubbolzen, mit denen der Führungswagen am Wagengrundkörper befestigt wird. Schraubköpfe werden typischerweise in Senkbohrungen versenkt aufgenommen. Derartige Senkbohrungen lassen sich aber im Inneren des rohrförmigen Wagengrundkörpers nur sehr schlecht herstellen. Durch den vorgeschlagenen Schraubkanal vereinfacht sich die Herstellung des Wagens also erheblich.
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Bei einer bevorzugten Linearbewegungsvorrichtung ist in dem Wagengrundkörper wenigstens ein geschlossenes Verteilkanalsystem für Schmiermittel oder Druckluft vorgesehen, wobei das Verteilkanalsystem wenigstens eine erste Verteilbohrung umfasst, die sich in der Bodenwand in Längsrichtung über die gesamte Länge des Wagengrundkörpers erstreckt. Über das geschlossene Verteilsystem soll Schmiermittel, nämlich Schmieröl oder Schmierfett, von der Außenseite des Wagens her dem Führungswagen zugeführt werden. Das Verteilsystem kann aber auch dazu dienen, Druckluft für eine Bremsvorrichtung bereitzustellen, die im Bereich der Führungsschiene am Wagen angebracht ist. Die erste Verteilbohrung erstreckt sich über die gesamte Länge des Wagens, so dass eine Vorrichtung, die an einer beliebigen Stelle am Wagen angeordnet ist, mit der ersten Verteilbohrung problemlos verbunden werden kann. Die erste Verteilbohrung kann Span abhebend mit einer Bohrbearbeitung erfolgen, bevorzugt ist es jedoch, dass die erste Verteilbohrung beim Strangpressen des Rohteils des Wagengrundkörpers mit hergestellt wird. Die stirnseitigen Enden der ersten Verteilbohrung werden bevorzugt mit einem gesonderten Verschlussstück verschlossen.
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Bei einer bevorzugten Linearbewegungsvorrichtung ist im ersten Bodenabschnitt oberhalb der Zahnriemenebene eine zweite Verteilbohrung angeordnet, die sich quer zur ersten Verteilbohrung und im Wesentlichen parallel zur Zahnriemenebene erstreckt, wobei die erste und die zweite Verteilbohrung über eine dritte Verteilbohrung miteinander verbunden sind, die quer zur ersten und zur zweiten Verteilbohrung verläuft. Die zweite Verteilbohrung ist von der Außenseite der Linearbewegungsvorrichtung her zugänglich, so dass Schmiermittel oder Druckluft in das Verteilsystem eingefüllt werden kann. Hierfür wird die erste Verteilbohrung vorzugsweise mit einem Schmiermittel- oder mit einem Druckluftanschluss versehen. Es ist anzumerken, dass sich die erste Verteilbohrung zwingend unterhalb der Zahnriemenebene angeordnet sein muss, damit sie über die gesamte Länge des Wagengrundkörpers verlaufen kann. Die erste Verteilbohrung ist damit nicht ohne Weiteres von der Außenseite der Linearbewegungsvorrichtung her zugänglich.
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Bei einer bevorzugten Linearbewegungsvorrichtung umfasst der Wagengrundkörper eine erste und eine zweite Seitenwand, die parallel beabstandet und senkrecht zur Zahnriemenebene angeordnet sind, wobei sie mit der Bodenwand einstückig verbunden sind, wobei die erste und die zweite Seitenwand über eine Deckenwand, die oberhalb der Zahnriemenebene und parallel zu dieser angeordnet ist, einstückig miteinander verbunden sind. Zwischen den parallelen Seitenwänden können die Umlenkräder und das Antriebsrad problemlos drehbar gelagert werden, wobei jedem der Räder bevorzugt zwei Drehlager zugeordnet sind, die jeweils in der ersten und der zweiten Seitenwand aufgenommen sind. Die Deckenwand, die beiden Seitenwände und die Bodenwand bilden zusammen ein geschlossenes einstückiges Rechteckrohr, das wie oben beschrieben eine besonders hohe Steifigkeit aufweist.
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Bei einer bevorzugten Linearbewegungsvorrichtung weist die erste und die zweite Seitenwand in dem Bereich, in dem Sie benachbart zum Zahnriemen verlaufen, eine Wanddicke auf, die zwischen 5% und 25% der Breite des Zahnriemens beträgt. Die genannte Wanddicke bestimmt die Breite des Spaltes, der zwischen dem Zahnriemen und den U-Schenkeln des Gehäusegrundkörpers zwingend vorhanden ist. Dieser Spalt muss besonders klein ausgeführt werden, da durch diesen Fremdkörper in das Gehäuse gelangen können. Bei der erfindungsgemäßen Linearbewegungsvorrichtung kann die genannte Wanddicke besonders klein ausgeführt werden. Dies ist insbesondere darauf zurückzuführen, dass sich der genannte Wandbereich unmittelbar an den ersten besonders dicken Bodenabschnitt angrenzt und einstückig mit diesem verbunden ist, so dass er von diesem versteift wird.
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Bei einer bevorzugten Linearbewegungsvorrichtung beträgt der kleinste Abstand des Zahnriemens zur ersten und zur zweiten Seitenwand zwischen 10% und 50% der Breite der zugeordneten Seitenwand. Auch dieser Abstand bestimmt die Breite des zwischen dem Zahnriemen und den U-Schenkeln des Gehäuses verbleibenden Spaltes. Bei der erfindungsgemäßen Linearbewegungsvorrichtung kann dieser Abstand besonders klein ausgeführt werden, da der Wagengrundkörper sehr steif ist. Es ist daher nicht zu befürchten, dass sich der Wagengrundkörper unter Einwirkung einer äußeren Last so stark verformt, dass er an dem Zahnriemen schleift und diesen beschädigt.
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Bei einer bevorzugten Linearbewegungsvorrichtung beträgt der kleinste Abstand des Gehäuses zur ersten und zur zweiten Seitenwand zwischen 10% und 50% der Breite der zugeordneten Seitenwand. Auch auf diesen Abstand trifft das zum vorstehend erörterten Abstand zwischen Zahnriemen und Seitenwand Gesagte zu.
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Bei einer bevorzugten Linearbewegungsvorrichtung ist am vorderen und hinteren Ende des Wagengrundkörpers je wenigstens ein gesonderter Führungswagen angeordnet. Bei dieser Führungswagenanordnung ergibt sich eine besonders hohe Steifigkeit des Führungseingriffs zwischen Wagen und Führungsschiene. Die genannte Steifigkeit nimmt mit zunehmender Länge des Wagens zu, da sich der Abstand der Führungswägen vergrößert. Hierbei ist anzumerken, dass die Länge des Wagengrundkörpers bei der erfindungsgemäßen Linearbewegungsvorrichtung beliebig groß gewählt werden kann, ohne dass dies einen Einfluss auf die relative Anordnung der Umlenkräder und des Antriebsrades hätte. Insbesondere kann auch bei einem sehr langen Wagen ein großer Umschlingungswinkel des Zahnriemens am Antriebsrad realisiert werden. Bei bekannten Omegaantrieben, wie beispielsweise bei dem aus der
DE 34 20 936 C1 bekannten, wird eine die Steifigkeit fördernde Verlängerung des Wagens auf Kosten des Umschlingungswinkels des Zahnriemens am Antriebsrad vorgenommen. Die zwischen Antriebsrad und Zahnriemen dauerhaft übertragbaren Antriebskräfte werden dadurch geringer.
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Bei einer bevorzugten Linearbewegungsvorrichtung verläuft der Wagengrundkörper, insbesondere die Deckenwand, im Bereich des Antriebsrades mit einem so geringen Abstand parallel zum Zahnriemen, dass ein Überspringen des Zahnriemens am Antriebsrad ausgeschlossen ist. Es ist bekannt, dass Zahnriemen, dann wenn besonders hohe Antriebskräfte auf sie einwirken, am Antriebsrad überspringen können. Dieses Überspringen wird durch eine unzureichende Vorspannung des Zahnriemens gefördert. In Einsatzfällen, in denen die Stellung des Wagens mit Hilfe eines Drehgebers am Antriebsmotor ermittelt wird, ist ein Überspringen besonders fatal, da in der Folge die Wagenposition dauerhaft falsch ermittelt wird. Durch den vorgeschlagenen geringen Spalt zwischen Wagengrundkörper wird verhindert, dass der Zahnriemen aus den Zähnen des Antriebsrades herausgehoben werden kann. Ein Überspringen des Zahnriemens ist daher von vorne herein ausgeschlossen. Der vorgeschlagene Spalt kann durch ein oder mehrere drehbare Räder definiert werden, die im Wagengrundkörper aufgenommen sind, so dass eine Beschädigung des Zahnriemens ausgeschlossen ist, wenn dieser durch übergroße Antriebskräfte gegen den Wagengrundkörper gedrängt wird. Weiter kann der Spalt durch eine kreiszylindrische Ausnehmung im Wagengrundkörper definiert werden, die an den Zahnriemen angepasst ist.
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Bei einer bevorzugten Linearbewegungsvorrichtung ist der Deckel in einer stirnseitigen Deckelvertiefung des Wagengrundkörpers aufgenommen ist, wobei die Tiefe der Deckelvertiefung größer als die Dicke des Deckels ausgeführt ist, so dass ein Befestigungsdurchbruch, der in einer Seitenwand der Deckelvertiefung angeordnet ist, von der Außenseite des Wagens her zugänglich ist. Durch den Deckel wird der Wagenhohlraum verschlossen, so dass die Antriebsvorrichtung im Inneren des Wagens vor Umgebungseinflüssen geschützt ist. Der genannte Befestigungsdurchbruch dient zum Befestigen einer übergeordneten Baugruppe. Aufgrund der vorgeschlagenen Ausgestaltung der Deckelvertiefung ist dieser Befestigungsdurchbruch von der Wagenaußenseite her zugänglich, so dass beispielsweise eine Verschraubung problemlos angebracht werden kann. Bei bekannten Linearbewegungsvorrichtungen sind in dem Wagengrundkörper zu diesem Zweck oft hinterschnitte T-förmige Nuten vorgesehen, über die der Wagen mit der übergeordneten Baugruppe verschraubt wird. Hier ergibt sich jedoch oft das Problem, dass die notwendige Verschraubung nicht montiert werden kann, da die Verschraubungsstelle von der Seite der übergeordneten Baugruppe her nicht zugänglich ist.
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Bei einer bevorzugten Linearbewegungsvorrichtung ist an dem Wagengrundkörper eine erste und eine zweite seitliche Anschlagkante für den Führungswagen vorgesehen, wobei wenigstens eine Anschlagkante derart plastisch verformt ist, dass der Führungswagen spielfrei zwischen der ersten und der zweiten Anschlagkante aufgenommen ist. Der Führungswagen liegt damit seitlich an zwei gegenüber liegenden Anschlagkanten formschlüssig an. Eine seitliche Verschiebung des Führungswagens ist damit praktisch ausgeschlossen. Durch die vorgeschlagene plastische Verformung können die Anschlagkanten bereits beim Strangpressen des Rohteils des Wagengrundkörpers mit hergestellt werden. Der Abstand der Abschlagkanten wird hierbei mit so großem Übermaß hergestellt, dass der Führungswagen trotz der großen Toleranzen beim Strangpressen immer zwischen die gegenüberliegenden Anschlagkanten passt. Die nachträgliche plastische Verformung kann beispielsweise mittels punktuellen Verstemmes vorgenommen werden, d.h. es wird benachbart zur Abschlagkante ein Stempel in das Material des Wagengrundkörpers getrieben, so dass dieses wegfließt, bis es am Führungswagen anliegt.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es stellt dar:
- 1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Linearbewegungsvorri chtung;
- 2 einen Querschnitt der Linearbewegungsvorrichtung, wobei die Schnittebene in 3 gekennzeichnet ist;
- 3 einen Längsschnitt des Wagens der Linearbewegungsvorrichtung;
- 3a einen Längsschnitt einer zweiten Ausführungsform des Wagens;
- 4 eine perspektivische Ansicht eines Endes des Gehäuses der Linearbewegungsvorrichtung, wobei die Endplatte weggelassen wurde;
- 5 eine perspektivische Ansicht des Wagengrundkörpers;
- 6 einen Querschnitt des Wagens im Bereich des Antriebsrades, wobei die Lage der Schnittebene in 3 gekennzeichnet ist;
- 7 einen Querschnitt des Wagens im Bereich eines Umlenkrades, wobei die Lage der Schnittebene in 3 gekennzeichnet ist;
- 7a einen Querschnitt der zweiten Ausführungsform des Wagens, im Bereich des Umlenkrades;
- 8 eine perspektivische Ansicht des Wagens; und
- 9 eine perspektivische Ansicht des Klemmrings.
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1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Linearbewegungsvorrichtung 10. Die Linearbewegungsvorrichtung 10 umfasst ein Gehäuse 90, das sich in eine Längsrichtung 11 erstreckt. An dem Gehäuse 90 ist ein Wagen 20 in Längsrichtung 11 beweglich gelagert. Der Grundkörper 100 des Gehäuses 90 ist aus Aluminium im Strangpressverfahren hergestellt, so dass das Gehäuse 90 im Wesentlichen über die gesamte Länge eine konstante, im Wesentlichen U-förmige Querschnittsform aufweist. Der von dem Gehäuse 90 umschlossene Führungshohlraum ist von einem Zahnriemen 120 abgedeckt. Die beiden Enden des Zahnriemens 120 sind jeweils mit einer Spannvorrichtung 123 am vorderen und am hinteren Ende des Gehäuses 90 befestigt, so dass der Zahnriemen 120 unter eine vorbestimmte Spannung gesetzt werden kann. Die hierfür erforderliche vordere Spannvorrichtung ist in 1 nicht dargestellt. Zu beiden Seiten des Zahnriemens 120 befindet sich je ein schmaler unvermeidbarer offener Spalt 15, auf den mit Bezug auf 2 noch näher eingegangen wird.
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Auf dem Gehäuse 90 ist ein hydraulisch arbeitender Stoßdämpfer 13 mit Hilfe einer Haltevorrichtung 12 befestigt. Der Stoßdämpfer 13 wirkt mit einem Deckel 25 des Wagens 20 so zusammen, dass die Relativbewegung zwischen Wagen 20 und Gehäuse 90 rechtzeitig vor der Endstellung des Wagens 20 sanft abgebremst wird, um Beschädigungen an der Linearbewegungsvorrichtung 10 zu vermeiden. Der Wagen ist über ein Winkelgetriebe 22 mit einem elektrischen Antriebsmotor 21 verbunden, der die Linearbewegungsvorrichtung 10 in Bewegung versetzt. Weiter ist eine Energieführungskette 14 vorgesehen, über den elektrische oder andere Versorgungsleitungen beweglich zwischen dem Wagen 20 und dem Gehäuse 90 geführt werden können. Hierbei ist anzumerken, dass die erfindungsgemäße Linearbewegungsvorrichtung 10 dafür vorgesehen ist, den Wagen 20 fest mit einer (nicht dargestellten) übergeordneten Baugruppe zu verbinden, wobei sich das Gehäuse 90 in der Art eines Auslegers gegenüber dem Wagen 20 bewegt. Die durch die Energieführungskette 14 geführten Leitungen dienen daher hauptsächlich zur Versorgung von weiteren (nicht dargestellten) Vorrichtungen, die beispielsweise an der Endplatte 91 des Gehäuses 90 angebracht sind.
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2 zeigt einen Querschnitt der Linearbewegungsvorrichtung 10, wobei die Schnittebene in 3 gekennzeichnet ist. Der Wagen 20 umfasst einen Wagengrundkörper 30, der einstückig als geschlossene, im Wesentlichen rechteckige Röhre ausgeführt ist. Das Rohteil des Wagengrundkörpers 30 wird aus Aluminium im Strangpressverfahren hergestellt, wobei es anschließend Span abhebend bearbeitet wird. Der Wagengrundkörper 30 umfasst eine erste und eine zweite Seitenwand 36a; 36b, die parallel beabstandet zueinander angeordnet sind. In dem Wagenhohlraum 32 zwischen den Seitenwänden 36a; 36b verläuft der Zahnriemen 120 durch den Wagengrundkörper 30 hindurch. An der Oberseite des Wagengrundkörpers 33 ist eine Deckenwand vorgesehen, die oberhalb der durch den gespannten Zahnriemen 120 definierten Zahnriemenebene 121 verläuft. Die Deckenwand 33 und die Seitenwände 36a; 36b sind mit einer Vielzahl von hinterschnittenen T-förmigen Nuten 31 versehen, so dass der Wagengrundkörper 30 an einer (nicht dargestellten) übergeordneten Baugruppe befestigt werden kann.
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Im Bereich des Zahnriemens
120 ist der Wagengrundkörper
30 mit einer Bodenwand
34 versehen, auf die mit Bezug auf
3 noch näher eingegangen wird. An der Bodenwand
34 sind insgesamt zwei gesonderte Führungswägen
23 befestigt, die eine Führungsschiene
92 U-förmig umgreifen, welche an dem Gehäusegrundkörper
100 befestigt ist. Bei den Führungswägen
23 handelt es sich um gebräuchliche Wälzkörperumlaufführungen, wie sie beispielsweise aus der
EP 0 971 140 B1 bekannt sind. Der Führungswagen
23 ist mittels mehrerer Schraubbolzen
24 mit dem Wagengrundkörper
30 verschraubt. Die Schraubenköpfe
24a der Schraubbolzen
24 sind in Schraubkanälen
38 des Wagengrundgrundkörpers
30 versenkt aufgenommen, welche mit Bezug auf
5 noch näher erläutert werden. Die Führungsschiene
92 ist mit einem schwalbenschwanzförmigen Schienenfuß
93 ausgestattet, der in einer angepassten Ausnehmung des Gehäusegrundkörpers
100 aufgenommen ist. Der Gehäusegrundkörper
100 wurde benachbart zu der genannten Ausnehmung an einer Vielzahl von Stellen mit einem Stempel plastisch gegen den Schienenfuß
93 gedrängt, so dass die Führungsschiene
92 reibschlüssig im Gehäusegrundkörper
100 gehalten ist.
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Der im Strangpressverfahren aus Aluminium hergestellte Gehäusegrundkörper 100 ist insgesamt U-förmig mit einer Basis 103 und zwei U-Schenkeln 104 ausgeführt, wobei er mit einer Vielzahl von hinterschnittenen, T-förmigen Befestigungsnuten 101 für eine (nicht dargestellte) untergeordnete Baugruppe versehen ist. Am Wagengrundkörper 30 sind ähnliche Befestigungsnuten 31 vorgesehen, die jedoch deutlich größer ausgeführt sind, da sie üblicherweise wesentlich größere Kräfte übertragen müssen.
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Der flach gespannte Zahnriemen 120 verläuft in einer Flucht mit der Oberkante 105 der U-Schenkel 104. Zwischen dem Zahnriemen 120 und den U-Schenkeln 104 verbleibt ein offener Spalt (Nr. 15; 1), der zum Hindurchführen des Wagengrundkörpers 30 erforderlich ist. Der Wagengrundkörper 30 besitzt in diesem Bereich eine im Vergleich zu den übrigen Wanddicken besonders geringe Wanddicke 37a, die etwa 10% der Breite des Zahnriemens 120 beträgt. Der Abstand 16a zwischen dem Zahnriemen 120 und der dünnen Wand 37 bzw. der Abstand 16b zwischen der dünnen Wand 37 und dem zugeordneten U-Schenkel 104 ist ebenfalls besonders klein ausgeführt, so dass der oben genannte offene Spalt (Nr. 15; 1) insgesamt klein ist. Die Spalte 16a und 16b können ohne weiteres sehr klein ausgeführt werden, da aufgrund der hohen Steifigkeit der Linearbewegungsvorrichtung nicht zu befürchten ist, dass sich der Wagen gegenüber dem Gehäuse so weit verformt, dass sich die genannten Baugruppen berühren.
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3 zeigt einen Längsschnitt des Wagens 20 ohne das Gehäuse. An der Unterseite des Wagens 20 sind insgesamt zwei Führungswägen 23 angeordnet, die sich jeweils am vorderen und hinteren Ende des Wagengrundkörpers 30 befinden. Die Führungswagen 23 besitzen folglich einen großen Abstand, so dass das Gehäuse 90 besonders steif am Wagen 20 geführt ist. In der Bodenwand 34 des Wagengrundkörpers 30 ist ein Verteilsystem 45a - 45d für Schmiermittel, beispielsweise Schmierfett oder Schmieröl, vorgesehen, so dass beide Führungswägen 23 von einem einzigen Schmieranschluss (Nr. 47; 6) her mit Schmiermittel versorgt werden können. Das Verteilsystem 45 umfasst eine erste Verteilbohrung 45a, die sich über die gesamte Länge des Wagengrundkörpers 30 erstreckt. Die erste Verteilbohrung 45a wird bereits beim Strangpressen des Rohteils des Wagengrundkörpers 30 mit hergestellt. Sie ist an den beiden Enden mit je einem Verschlussstopfen 46 in Form eines Gewindestifts verschlossen. Im Bereich der (nicht dargestellten) Schmieranschlüsse der Führungswägen 23 ist eine Verbindungsbohrung 45d vorgesehen, so dass eine Schmiermittelförderverbindung zwischen der ersten Verteilbohrung 45a und dem entsprechenden Führungswagen 23 besteht. Die erste Verteilbohrung 45a ist über eine einzige dritte Verteilbohrung 45c, die quer zur Zahnriemenebene 121 verläuft, mit einer einzigen zweiten Verteilbohrung 45b verbunden, die zum Schmieranschluss (Nr. 47; 6) führt.
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Zwischen den beiden Führungswägen 23 ist eine Bremsvorrichtung 26 vorgesehen, welche die Führungsschiene (Nr. 92; 3) U-förmig umgreift. Mit Hilfe der Bremsvorrichtung 26 kann der Wagen 20 an der Führungsschiene (Nr. 92; 3) festgeklemmt werden, so dass ein Verfahren des Wagens 20 gegenüber dem Gehäuse nicht mehr möglich ist. Derartige Bremsvorrichtungen 26 werden beispielsweise aus Sicherheitsgründen verwendet, damit ein senkrecht eingebautes Gehäuse bei Ausfall des Antriebs nicht aufgrund des Eigengewichts selbständig nach unten verfährt. Hierfür wird die Bremsvorrichtung im Normalbetrieb mit Druckluft beaufschlagt, so dass sie gelöst ist. Im Schadensfall wird die Druckluftversorgung aufgehoben, so dass die Bremse greift. Die Druckluftversorgung des Bremselements wird über ein dem Schmiermittelverteilsystem 45 vergleichbares Verteilsystem bewerkstelligt.
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Im Bereich der Führungswägen 23 ist je ein drehbares Umlenkrad 80a; 80b angeordnet, mit dem der Zahnriemen 120 aus der Zahnriemenebene 121 heraus nach oben umgelenkt wird. Zwischen den beiden Umlenkrädern 80a; 80b ist ein Antriebsrad 60 vorgesehen, das über eine Verzahnung 62 in Antriebseingriff mit der Zahnseite des Zahnriemens 120 steht. Das Antriebsrad 60 ist gegenüber den Umlenkrädern 80a; 80b nach oben versetzt angeordnet, damit der Zahnriemen 120 zwischen dem Antriebsrad 60 und den Umlenkrädern 80a; 80b über eine mindestens erforderliche Länge frei im Raum verläuft. Die Umlenkräder 80a; 80b sind sehr nah am Antriebsrad 60 angeordnet, damit der Umschlingungswinkel des Zahnriemens 120 am Antriebsrad 60 groß ist, so dass eine große Antriebskraft übertragen werden kann. Der Abstand 61 des Zahnriemens 120 zur Deckenwand 33 ist so gering ausgeführt, dass der Zahnriemen 120 an der Verzahnung 62 nicht überspringen kann. Im Bereich des Antriebsrades 60 kann zusätzlich eine an das Antriebsrad 60 angepasste zylindrische Ausfräsung in der Deckenwand 33 vorgesehen sein, so dass der genannte geringe Abstand 61 entlang eines längeren Erstreckungsbereichs des Zahnriemens 120 vorhanden ist.
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Die Bodenwand 34 ist im ersten Bodenabschnitt 34a im Bereich des Antriebrades 60 mit einer so großen Dicke ausgeführt, dass die Zahnriemenebene 121 den ersten Bodenabschnitt 34a kreuzt. Im Bereich der Umlenkräder 80a; 80b ist der zweite Bodenabschnitt 34b dagegen mit einer geringen Dicke ausgeführt, so dass die zweiten Bodenabschnitte 34b vollständig unterhalb der Zahnriemenebene 121 verlaufen. Dies ist notwendig, damit der in der Zahnriemenebene 121 verlaufende Zahnriemenabschnitt 120 innerhalb des Wagenhohlraums 32 geführt werden kann, wobei gleichzeitig der Wagengrundkörper 30 über die gesamte Länge als geschlossene Röhre ausgeführt ist.
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An den beiden Stirnseiten des Wagens 20 ist je ein gesonderter Deckel 25 vorgesehen, mit dem der Wagenhohlraum 32 verschlossen ist. Der Deckel 25 dient auch als Anschlagfläche für den Stoßdämpfer (Nr. 13; 1) am Gehäuse. Beide Deckel 20 sind in einer angepassten Deckelvertiefung 39 aufgenommen, deren Tiefe 39a deutlich größer als die Dicke 25a des Deckels 25 ist. Die von der Außenseite des Wagens her zugänglichen Seitenwände der Deckelvertiefung 39 sind mit Befestigungsdurchbrüchen 40 versehen, an denen eine (nicht dargestellte) übergeordnete Baugruppe befestigt werden kann.
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An beiden Enden des Zahnriemens 120 ist je eine Spannvorrichtung 123 vorgesehen, wobei in 3 nur eine der beiden Spannvorrichtungen 123 dargestellt ist. Die Spannvorrichtung 123 umfasst einen Spannschlitten 124 und eine Klemmplatte 127, zwischen denen der Zahnriemen 120 mittels zweier Klemmschrauben (Nr. 128; 6) geklemmt ist.
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3a zeigt einen Längsschnitt einer zweiten Ausführungsform des Wagens 20. Bei dieser Ausführungsform wurde der geringe Spalt 61 zwischen Zahnriemen 120 und Wagengrundkörper 30 entlang an einer gesondert hergestellten Zahnriemenausnehmung 48 ausgeführt. Die kreiszylindrische Zahnriemenausnehmung 48 wird in einem gesonderten Fräsbearbeitungsschritt hergestellt, so dass deren Lage relativ zum Antriebsrad 60 sehr genau ausgeführt werden kann. Dementsprechend kann der Spalt 61 besonders klein gewählt werden, so dass das Überspringen des Zahnriemens 120 am Antriebsrad 60 mit besonders hoher Sicherheit verhindert wird. Hierzu trägt auch bei, dass der Spalt 61 nicht nur punktuell sondern über eine größere Länge vorhanden ist.
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Hinzuweisen ist außerdem auf die Ausbuchtung 27 am Deckel 25, welche die Anschlagstelle für den Stoßdämpfer (Nr. 13; 1) bildet. Die Ausbuchtung 27 ist in Form einer Kugelkalotte ausgeführt und wird in den Deckel aus Stahlblech eingepresst. Der Deckel 25 besitzt daher trotz seiner geringen Dicke eine hohe Steifigkeit, wobei insbesondere sichergestellt ist, dass er sich unter Einwirkung des Stoßdämpfers nicht plastisch verformt. Bei der zweiten Ausführungsform des Wagens 20 wurde außerdem auf die Deckelvertiefung (Nr. 39; 3) verzichtet, damit der Wagen 20 eine kürzere Baulänge aufweist.
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4 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Endes des Gehäuses 90 der Linearbewegungsvorrichtung, wobei die Endplatte (Nr. 91; 1) weggelassen wurde, so dass die Spannvorrichtung 123 sichtbar ist. Der Spannschlitten 124 der Spannvorrichtung 123 ist mit zwei einstückigen Führungsfortsätzen 125 ausgestattet, die in angepasste Nuten 106 des Gehäusegrundkörpers 100 eingreifen, so dass der Spannschlitten 124 im Gehäuse 90 in Längsrichtung 11 beweglich geführt ist. Weiter ist der Spannschlitten 124 mit zwei Spanngewindebohrungen 126 versehen. In diese Spanngewinde 126 ist je eine (nicht dargestellte) Spannschraube eingeschraubt, welche die Endplatte (Nr. 91; 1) durchsetzen. Durch Eindrehen der Spannschraube kann der Spannschlitten somit in Richtung der Endplatte bewegt werden, so dass der Zahnriemen 120 gespannt wird. Die Endplatte ist hierbei über die Befestigungsgewinde 108 mit dem Gehäusegrundkörper 100 fest verschraubt.
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Hinzuweisen ist außerdem auf die vier Sensornuten 107, die zur Aufnahme von bekannten Lagesensoren, beispielsweise induktive Näherungsschalter bestimmt sind. Die Sensoren können in bekannter Weise in jeder Längsstellung am Gehäuse 90 befestigt werden, so dass beliebige Stellungen des Wagens (Nr. 20; 1) erfasst werden können.
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5 zeigt eine perspektivische Ansicht des Wagengrundkörpers 30. Das Rohteil des Wagengrundkörpers 30 ist aus Aluminium im Strangpressverfahren hergestellt, wobei es in etwa die Form einer Röhre mit rechteckigem Querschnitt aufweist. Dieses Rohteil wurde an beiden Enden im Bereich der Umlenkräder (Nr. 80a, 80b; 3) mit einer Ausfräsung 35 versehen, um den dünneren zweiten Bodenabschnitt 34b zu bilden. Hierbei wird der in das Rohteil eingeformte geschlossene Schraubkanal 38a; 38b zu einem offenen Schraubkanal 38a freigelegt, der die Schraubenköpfe der Befestigungsschrauben für die Führungswägen aufnehmen kann. Mit Ausnahme der Durchbrüche 24c für die Befestigungsschrauben weist die Bodenwand 34a; 34b keine Durchbrüche auf, sie ist also durchgehend bzw. im Wesentlichen ohne Durchbrüche ausgeführt, damit sie eine besonders hohe Steifigkeit aufweist.
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Hinzuweisen ist auf die Bohrungen 42 zur Aufnahme der Achsen der Umlenkräder (Nr. 8a, 80b; 3) und die Bohrungen 43 zur Aufnahme der Drehlager (Nr. 71; 6) der Antriebswelle.
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6 zeigt einen Querschnitt des Wagens 20 im Bereich des Antriebsrades 60, wobei die Lage der Schnittebene in 3 gekennzeichnet ist. Das Antriebsrad 60 ist über einen Presssitz mit der Antriebswelle 63 fest verbunden, wobei es an einem Bund 68 axial an der Antriebswelle 63 anliegt. Anzumerken ist, dass die Antriebswelle 63 erst dann in das Antriebsrad 60 eingepresst wird, wenn sich letztgenanntes bereits innerhalb des Wagengrundkörpers 30 befindet. Anschließend werden die beiden Radialrillenkugellager 71 in die zugeordneten Bohrungen 43 des Wagens 20 und auf die Antriebswelle 63 aufgeschoben. Die Lage der Rillenkugellager 71 wird durch zwei Sicherungsringe 72 festgelegt. Auf der Seite des Elektromotors ist die Antriebswelle 63 mit einer Klemmvorrichtung 64 für ein (nicht dargestelltes) zylindrisches Wellenende des Elektromotors bzw. des zwischengeschalteten Getriebes versehen. Die Antriebswelle 63 ist hierfür mit einer zylindrischen Klemmbohrung 65 ausgestattet, so dass nur noch eine geringe Restwandstärke der Antriebswelle 63 verbleibt. Diese dünne Wand ist mit insgesamt vier in Achsrichtung der Antriebswelle 63 verlaufenden Schlitzen 66 versehen, so dass insgesamt vier elastisch biegsame Laschen 67 vorhanden sind. Diese Laschen 67 werden mittels eines zweiteiligen Klemmrings 69 gegen das genannte zylindrische Wellenende gepresst, so dass dieses reibschlüssig mit der Antriebswelle 63 verbunden ist. Diese Art der Klemmung wurde gewählt, damit das in 6 rechte Radialrillenkugellager 71 über die Laschen 67 hinweg auf die Antriebswelle 63 aufgeschoben werden kann. Hierbei befindet sich der Klemmring 69 selbstverständlich nicht auf der Antriebswelle 63.
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An der der Klemmvorrichtung 64 gegenüber liegenden Seite der Antriebswelle 63 ist ein gesonderter Seitendeckel 73 aus Kunststoff vorgesehen, der in den Wagengrundkörper 30 eingeschnappt ist, um die zugeordnete Lagerbohrung zu verschließen. In 6 ist weiterhin der Verlauf der ersten 45a, der zweiten 45b und der dritten Verteilbohrung 45c und des Schmieranschlusses 47 zu erkennen, die mit Bezug auf 3 bereits erläutert wurden.
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Mit der ersten und der zweiten Anschlagkante 44a; 44b wird die Lage der Führungswägen (Nr. 23; 2) festgelegt. Die Anschlagkanten 44a; 44b werden beim Strangpressen des Rohteils des Wagengrundkörpers 30 mit hergestellt, wobei der Abstand der Anschlagkanten 44a; 44b gegenüber der Breite der Führungswägen ein Übermaß aufweist. Die Führungswägen 23 werden so mit dem Wagengrundkörper 30 verschraubt, dass sie an einer der Anschlagkanten anliegen. Anschießend wird die andere Anschlagkante derart plastisch verformt, dass sie ebenfalls am Führungswagen 23 anliegt. In 6 ist außerdem zu erkennen, wie die Köpfe 24a der Schraubbolzen zur Befestigung der Führungswägen 23 in den Schraubkanälen 38 aufgenommen sind.
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7 zeigt einen Querschnitt des Wagens 20 im Bereich eines Umlenkrades 80, wobei die Lage der Schnittebene in 3 gekennzeichnet ist. Das Umlenkrad 80 ist mit einer zylindrischen Außenoberfläche 81 versehen, an der der ebene Rücken des Zahnriemens anliegt. Die Lagerung des Umlenkrades 80 umfasst eine drehfeste Umlenkachse 83, die in den Wagengrundkörper 30 eingepresst ist. Auf der Umlenkachse 83 sind zwei Radialrillenkugellager 85 angeordnet, die das Umlenkrad 80 drehbar tragen. Die Radialrillenkugellager 85 werden mittels zweier Sicherungsringe 86 im Umlenkrad 80 gehalten. Die Umlenkachse 83 wird erst dann in die Rillenkugellager 85 eingeschoben, wenn sich das Umlenkrad mit den Radialrillenkugellagern 85 bereits im Wagengrundkörper 30 befindet. Bei diesem Einpressvorgang wird die Montagekraft über einen Distanzring 84 am Wagengrundkörper 30 abgestützt, damit das Kugellager 85 bei der Montage nicht beschädigt wird. Mittels des Distanzrings 84 wird die Lage des Umlenkrades 80 im Wagengrundkörper 30 definiert. Mit dem Bord 82 an den Umlenkrädern 80 wird der Zahnriemen seitlich geführt, wobei an dem Antriebsrad (Nr. 60; 6) kein vergleichbarer Bord vorhanden ist. Dies ist notwendig, damit sich die Lage des Zahnriemens auf dem Antriebsrad unter der Einwirkung der Antriebskräfte frei einstellen kann, ohne dass der Zahnriemen seitlich am Antriebsrad anstößt. Dies könnte zu Beschädigungen am Zahnriemen führen oder dessen Lebensdauer vermindern.
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7a zeigt einen Querschnitt der zweiten Ausführungsform des Wagens 20 im Bereich des Umlenkrades 80. Im Unterschied zu der Ausführungsform nach 7 wurde die Montagerichtung der Umlenkachse 83 geändert. Es ist nun nicht mehr erforderlich, dass die Bohrung 42 für das Umlenkrad 80 die hinterschnittene Nut 31 durchdringt. Darüber hinaus konnte bei der Ausführungsform nach 7a auf die Sicherungsringe (Nr. 86; 7) verzichtet werden. Die Radialrillenkugellager 85 sind nunmehr beide als Festlager ausgeführt, wohingegen bei der Ausführungsform nach 7 eine Fest-Los-Lageranordnung gewählt wurde.
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8 zeigt eine perspektivische Ansicht des Wagens 20. Hinzuweisen ist auf die seitlichen Befestigungsschrauben 41, die vor dem Deckel 25 angeordnet sind, damit sie von außen zugänglich sind. Über diese Schrauben 41 soll eine (nicht dargestellte) übergeordnete Baugruppe an dem Wagen 20 befestigt werden, insbesondere in den Fällen, in denen die hinterschnittenen, T-förmigen Befestigungsnuten 31 aus Gründen der Zugänglichkeit nicht genutzt werden können. An jedem Längsende des Wagens 20 sind hierfür insgesamt sechs Befestigungsdurchbrüche 41, nämlich Bohrungen, vorgesehen.
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Weiter ist in 8 zu erkennen, dass der Zahnriemen 120 mit geringem Abstand unter dem Deckel 25 verläuft, so dass der Wagen 20 nur über einen engen Spalt offen ist. Die Darstellung in 3 ist in dieser Hinsicht irreführend.
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9 zeigt eine perspektivische Ansicht des Klemmrings 69. Der Klemmring 69 ist aus einem Stück gefertigt, so dass insbesondere die Klemmbohrung 69a genau kreiszylindrisch ausgeführt ist. Die beiden schmalen Schlitze 69b sind in einer Ebene angeordnet, welche die Mittelachse des Klemmrings 69 enthält. Die Schlitze 69b teilen den Klemmring 60 jedoch nicht in zwei Hälften, es ist vielmehr eine dünne Restwand 69c vorgesehen, welche die beiden Hälften einstückig miteinander verbindet. Den beiden Schlitzen 69b ist je eine Gewindebohrung 69d und eine Senkbohrung 69e zugeordnet, die zur Aufnahme der (nicht dargestellten) Klemmschrauben in Form von Zylinderkopfschrauben ausgeführt sind. Die genannte Restwandstärke 69c ist dabei so klein ausgeführt, dass sie die Klemmung durch die Klemmschrauben nicht behindert.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Linearbewegungsvorrichtung
- 11
- Längsrichtung
- 12
- Haltevorrichtung
- 13
- Stoßdämpfer
- 14
- Energieführungskette
- 15
- Spalt zwischen Zahnriemen und Gehäuse
- 16a
- Abstand zwischen Zahnriemen und Wagengrundkörper
- 16b
- Abstand zwischen Wagengrundkörper und Gehäuse
- 20
- Wagen
- 21
- Antriebsmotor
- 22
- Winkelgetriebe
- 23
- Führungswagen
- 24
- Schraubbolzen
- 24a
- Schraubenkopf
- 24c
- Durchbruch für Schraubbolzen
- 25
- Deckel
- 25a
- Dicke des Deckels
- 26
- Bremsvorrichtung
- 27
- Ausbuchtung
- 30
- Wagengrundkörper
- 31
- hinterschnittene Nut
- 32
- Wagenhohlraum
- 33
- Deckenwand
- 34
- Bodenwand
- 34a
- erster Bodenabschnitt
- 34b
- zweiter B odenab schnitt
- 35
- Ausfräsung
- 36a
- erste Seitenwand
- 36b
- zweite Seitenwand
- 37
- dünne Wand
- 37a
- Wanddicke im Bereich des Zahnriemens
- 38
- Schraubkanal
- 38a
- offener Abschnitt des Schraubkanals
- 38b
- geschlossener Abschnitt des Schraubkanals
- 39
- Deckelvertiefung
- 39a
- Tiefe der Deckelvertiefung
- 40
- Befestigungsdurchbruch
- 41
- Befestigungsschraube
- 42
- Bohrung für das Umlenkrad
- 43
- Bohrung für das Antriebsrad
- 44a
- erste Anschlagkante
- 44b
- zweite Anschlagkante
- 45
- Verteilkanalsystem
- 45a
- erste Verteilbohrung
- 45b
- zweite Verteilbohrung
- 45c
- dritte Verteilbohrung
- 45d
- Verbindungsbohrung
- 46
- Verschlussstopfen
- 47
- Schmieranschluss
- 48
- Zahnriemenausnehmung
- 60
- Antriebsrad
- 61
- geringer Abstand zum Wagengrundkörper
- 62
- Verzahnung
- 63
- Antriebswelle
- 64
- Klemmvorrichtung
- 65
- Klemmbohrung
- 66
- Schlitz
- 67
- Lasche
- 68
- Bund
- 69
- Klemmring
- 69a
- Klemmbohrung
- 69b
- Schlitz
- 69c
- Restwand
- 69d
- Gewindebohrung
- 69e
- Senkbohrung
- 70
- Halbschale
- 71
- Radialrillenkugellager
- 72
- Sicherungsring
- 73
- Seitendeckel
- 80a
- erstes Umlenkrad
- 80b
- zweites Umlenkrad
- 81
- zylindrische Außenoberfläche
- 82
- Bord
- 83
- Umlenkachse
- 84
- Distanzring
- 85
- Radialrillenkugellager
- 86
- Sicherungsring
- 90
- Gehäuse
- 91
- Endplatte
- 92
- Führungsschiene
- 93
- Schienenfuß
- 100
- Gehäusegrundkörper
- 101
- hinterschnittene Nut
- 102
- Führungshohlraum
- 103
- Basis
- 104
- U-Schenkel
- 105
- Oberkante der U-Schenkel
- 106
- Führungsnut für Klemmschlitten
- 107
- Sensornut
- 108
- Befestigungsgewinde für die Endplatte
- 120
- Zahnriemen
- 121
- Zahnriemenebene
- 122
- Breite des Zahnriemens
- 123
- Spannvorrichtung
- 124
- Spannschlitten
- 125
- Führungsfortsatz
- 126
- Spanngewinde
- 127
- Klemmplatte
- 128
- Klemmschraube
