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Die
Erfindung betrifft einen Träger, insbesondere einen Längsträger,
für einen Rohbau eines Kraftwagens, gemäß Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Ein
solcher Träger ist beispielsweise bereits aus der
DE 196 06 590 A1 als
bekannt zu entnehmen und umfasst dort wenigstens zwei Trägerteile,
welche unter Ausbildung eines Trägerhohlprofils miteinander
durch eine Schweißverbindung verbunden sind.
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Bei
derartigen Trägern, insbesondere Längsträgern,
ergibt sich beispielsweise im Bereich einer hinteren Dämpferbeinaufnahme
die Problematik, dass bislang die jeweiligen Trägerteile äußerst
maßgetreu gefertigt und miteinander gefügt werden
müssen, um die geforderten Funktionsmaße zu erreichen.
Ebenso gilt dies beispielsweise im Bereich einer entsprechenden
Türsäule, beispielsweise einer B-Säule.
Dies war bislang mit erheblichen Kosten- und Zeitaufwendungen bei
der Herstellung und dem Zusammenfügen der Trägerteile
verbunden.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, einen Träger der eingangs
genannten Art zu schaffen, mittels welchem geforderte Funktionsmaße
auf einfachere Weise erreicht werden können.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Träger
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
einen Träger zu schaffen, mittels welchem sich Funktionsmaße
des Rohbaus auf einfachere und zeit- beziehungsweise kostengünstigere Weise
realisieren lassen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die Trägerteile zum gegenseitigen Positionieren vor dem
Verbinden quer zur Erstreckungsrichtung des Trägers relativ
zueinander einstellbar ausgebildet sind. Mit anderen Worten ist
es erfindungsgemäß vorgesehen, die jeweiligen
Trägerteile des Trägers gegenseitig einstell-
beziehungsweise ausrichtbar zueinander zu gestalten, bevor diese
miteinander beispielsweise über eine Fügeverbindung
in Form einer Schweiß- oder Klebverbindung verbunden werden.
Dies hat den Vorteil, dass die jeweiligen Trägerteile insbesondere
im Bereich ihrer Fügeflansche oder dergleichen Fügebereiche nicht
mehr äußerst aufwendig und mit geringen Toleranzen
gefertigt und verbunden werden müssen, sondern dass vielmehr
durch die gegenseitige Einstellbarkeit beziehungsweise Positionierbarkeit
der Trägerteile zueinander eine Möglichkeit gegeben
ist, entsprechende Toleranzen auszugleichen. Im Ergebnis können
somit auf äußerst einfache Weise geforderte Funktionsmaße – beispielsweise
bei Längsträgern in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) – bereitgestellt
und gewährleistet werden.
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Als
weiterhin vorteilhaft hat es sich dabei gezeigt, wenn ein Profilbereich
des einen Trägerteils in einen Profilbereich des anderen
Trägerteils quer zur Erstreckungsmeldung des Trägers
einschiebbar beziehungsweise einsteckbar ist. Durch eine geeignete Gestaltung
der beteiligten Profilbereiche der jeweiligen Trägerteile
ist es somit möglich, auf einfache Weise eine geführte
Verschiebbarkeit der Trägerteile quer zur Erstreckungsrichtung
des Trägers zu schaffen, wobei nach Erreichen der jeweiligen
Relativpositionen der beiden Trägerteile diese auf einfache
Weise miteinander verbunden werden können. Hierzu weisen
die beiden Trägerteile in vorteilhafter Ausgestaltung der
Erfindung jeweils zwei korrespondierende Fügeflächen
auf, welche quer zur Erstreckungsrichtung des Trägers gegeneinander
verschiebbar sind. Nachdem durch die gegenseitige Verschiebbarkeit
die gewünschte Relativposition der beiden Trägerteile
zueinander erreicht ist, können diese auf einfache Weise
miteinander verbunden werden.
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Die
vorstehend im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen
Träger beschriebenen Vorteile gelten in ebensolcher Weise
für die Karosserie gemäß Patentanspruch
5. Diese zeichnet sich des Weiteren dadurch aus, dass ein derartiger
Träger im Bereich einer hinteren Dämpferbeinaufnahme
und/oder im Bereich einer Türsäule, insbesondere
einer B-Säule, der Kraftwagenkarosserie vorgesehen wird. Gerade
in diesen Bereichen kann ein besonders einfach und kostengünstig
herstellbarer Träger geschaffen werden, indem die beiden
Trägerteile zum Toleranzausgleich relativ zueinander quer
zur Erstreckungsrichtung des Trägers eingestellt und dann
miteinander verbunden werden.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
ausschnittsweise Perspektivansicht auf einen Rohbau einer Karosserie
eines Personenkraftwagens im Bereich eines Heckbodens, wobei innenseitig
einer Seitenwand beziehungsweise eines Radhauses mit zugehöriger
Dämpferbeinaufnahme ein hinterer Längsträger
verläuft, welcher aus wenigstens zwei Trägerteilen
gebildet ist, welche unter Ausbildung eines Trägerhohlprofils
miteinander verbunden sind, wobei die Trägerteile zum gegenseitigen
Positionieren vor dem Verbinden quer zur Erstreckungsrichtung des
Trägers in Fahrzeugquerrichtung relativ zueinander einstellbar
ausgebildet sind;
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2 eine
schematische Schnittansicht entlang einer in Fahrzeugquerrichtung
beziehungsweise in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Schnittebene durch
die Karosserie des Kraftwagens mit dem Längsträger
im Bereich der hinteren Dämpferbeinaufnahme; und in
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3 eine
schematische Schnittansicht entlang einer in Fahrzeugquerrichtung
beziehungsweise in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Schnittebene durch
die Karosserie des Kraftwagens und den Längsträger
im Bereich eines durch einen Wandbereich einer Türsäule
der Karosserie des Kraftwagens gebildeten Trägerteils.
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In 1 ist
in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht von einem Fahrzeugheck
eines Rohbaus 10 einer Karosserie eines Personenkraftwagens
ein Heckboden 12 und eine Seitenwand 14 erkennbar,
in deren Bereich ein Radhaus 16 für ein hinteres
linkes Fahrzeugrad erkennbar ist. Innenseitig an das Radhaus 16 schließt
sich eine domförmige Dämpferbeinaufnahme 18 an.
Zwischen dem Radhaus 16 und dem Heckboden 12 verläuft
in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) ein Längsträger 20, welcher
sich im Wesentlichen von einem lediglich angedeutet erkennbaren
hinteren Querträger 20 nach vorne hin bis auf
Höhe eines Wandbereichs 24 einer vorliegend als
B-Säule ausgebildeten Türsäule 26 erstreckt,
welche eine Türöffnung 28 für
eine vordere Seitentür nach hinten hin begrenzt.
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Anhand
der ausschnittsweise Schnittansicht gemäß den 2 und 3,
welche jeweils einen Schnitt entlang einer durch die Linie II-II
beziehungsweise die Linie III-III in 1 repräsentierten,
in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) beziehungsweise in Fahrzeugquerrichtung
(y-Richtung) verlaufenden Schnittebene den Rohbau 10 der
Karosserie des Kraftwagens zeigen, soll im Weiteren der erfindungsgemäße
Träger erläutert werden.
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Aus 2 ist
dabei erkennbar, dass im Bereich der Dämpferbeinaufnahme 18 innenseitig
an das Radhaus 16 der Seitenwand 14 mit einem äußeren,
im Wesentlichen U-förmigen Trägerteils 30 anschließt.
Das Trägerteil 30 umfasst dabei zwei Fügeflansche 32, 33,
welche innenseitig am Radhaus 16 beziehungsweise an der
Dämpferbeinaufnahme 18 durch eine entsprechende
Fügeverbindung befestigbar sind.
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Neben
dem Trägerteil 30 umfasst der Längsträger 20 – unter
Ausbildung eines Trägerhohlprofils – ein inneres
Trägerteil 34, welches im Querschnitt ebenfalls
im Wesentlichen U-förmig gestaltet ist. Dieses Trägerteil 34 umfasst
einen oberen und einen unteren Schenkel 36, 37,
welche jeweils außenseitig einen korrespondierenden oberen
beziehungsweise unteren Schenkel 38, 39 des äußeren
Trägerteils 30 umbeziehungsweise übergreifen.
Umgekehrt gesagt weist das äußere Trägerteil 30 einen
Profilbereich 40 – im Wesentlichen gebildet durch
die Schenkel 38, 39 sowie einen zentralen Bereich 42 auf,
welcher in einen korrespondierenden Profilbereich des äußeren Trägerteils 34 – im
Wesentlichen gebildet durch die beiden Schenkel 36, 37 – quer
zur Erstreckungsrichtung des Längsträgers 20 – in
Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) einschiebbar ist. Somit ist es
möglich, dass die beiden Trägerteile 30, 32 quer
zur Erstreckungsrichtung (x-Richtung) des Längsträgers 20, also
im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) relativ zueinander
einstellbar sind. Hierdurch kann auf einfache Weise ein Funktionsmaß des
Längsträgers 20 erreicht werden, indem
beispielsweise das äußere Trägerteil 30 mit
dessen Profilbereich 40 in beziehungsweise aus dem korrespondierenden
Profilbereich 41 des inneren Trägerteils 34 geschoben
wird. Dabei weisen die jeweiligen Schenkel 36, 37 des
inneren Trägerteils 34 und die Schenkel 38, 39 des äußeren
Trägerteils 30 hier jeweilige Fügeflächen 43, 44, 45, 46 auf,
entlang welchen die beiden Trägerteile 30, 34 gegenseitig
verschiebbar sind, und zwar zumindest im Wesentlichen unter Beibehaltung
einer einheitlichen Höhe in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung).
Durch Verschieben des äußeren Trägerteils 30 kann
somit eine optimale Anpassbarkeit der Lage der Seitenwand 14 beziehungsweise
des Radhauses 16 relativ zum Trägerteil 34 beziehungsweise
zum Heckboden 12 erreicht werden.
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Analog
hierzu ist aus der Schnittansicht gemäß 3 erkennbar,
dass dort als weiteres äußeres Trägerteil 48 der
Wandbereich 24 der Türsäule 26 der
Seitenwand 14 vorgesehen ist. Der Wandbereich 24 weist
hierzu an seinem unteren Ende einen in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung)
verlaufenden Schenkel 50 auf, an den sich ein im Wesentlichen nach
unten in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erstreckender Schenkel 52 anschließt.
Der Schenkel 50 wirkt nach Art des Schenkels 38 des
Trägerteils 30 gemäß 2 ebenfalls
mit dem Schenkel 36 des inneren Trägerteils 34 zusammen.
Demzufolge sind im vorliegenden Fall die Trägerteile 34 beziehungsweise 48 quer
zur Erstreckungsrichtung des Längsträgers 20,
also wiederum in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) relativ zueinander
verstellbar. Somit ist wiederum die Position des Trägerteils 34 relativ
zum Wandbereich 24 einstellbar, in dem die beiden Trägerteile 34, 48 relativ
zueinander verschiebbar sind.
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Nach
der richtigen gegenseitigen Positionierung der jeweiligen Trägerteile 30, 34, 48 können
diese miteinander beispielsweise durch eine Schweiß- oder
Klebverbindung miteinander verbunden werden. Durch die Einstellbarkeit
beziehungsweise Ausrichtbarkeit der jeweiligen Trägerteile 30, 34, 48 wird somit
auf einfache Weise ein Toleranzausgleich möglich, um ein
gewünschtes Funktionsmaß in Fahrzeugquerrichtung
(y-Richtung) im Bereich der B-Säule 26 beziehungsweise
im Bereich der Dämpferbeinaufnahme 18 zu erreichen.
Hierdurch kann eine Werkzeugoptimierung der Flansche entfallen,
was eine große Kosten- und Zeitersparnis zur Folge hat.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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