DE102010015310A1

DE102010015310A1 - Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102010015310A1
Application number: DE102010015310A
Authority: DE
Inventors: Michael Wein
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2010-04-17
Filing date: 2010-04-17
Publication date: 2011-10-20

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug mit zumindest einer Elektromaschine (19), die mit zumindest einem Fahrzeugrad (18) trieblich verbunden ist, wobei zwischen der Elektromaschine (19) und dem Fahrzeugrad (18) ein Schaltelement (37) vorgesehen ist, das in einer Geschlossenstellung die Elektromaschine (19) mit dem Fahrzeugrad (18) trieblich verbindet und in einer Offenstellung die Elektromaschine (19) vom Fahrzeugrad (18) trennt. Erfindungsgemäß weist die Antriebsvorrichtung eine Fehlererkennungseinrichtung (43) auf, mit der ein Fehlerfall der Antriebsvorrichtung erfassbar ist, und die bei Erfassung des Fehlerfalls das Schaltelement (37) in seine Offenstellung steuert.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer solchen Antriebsvorrichtung nach dem Patentanspruch 16.
Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb kann beispielsweise die Hinterachse über eine Elektromaschine elektrisch angetrieben werden. Der Vorderachsantrieb kann beispielhaft durch eine Brennkraftmaschine gegebenenfalls in Verbindung mit einer weiteren Elektromaschine realisiert sein. In der hier eingesetzten Elektromaschine sind üblicherweise Permanentmagnete verbaut, mit denen für eine optimale Beschleunigung ein hohes Anfahrmoment und eine hohe Leistungsdichte realisierbar ist.
Aus der DE 35 42 059 C1 ist eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, an dessen vorderer Hauptantriebsachse eine Brennkraftmaschine und an dessen hinterer Nebenantriebsachse eine Elektromaschine vorgesehen ist. Zwischen der an der Hinterachse vorgesehenen Elektromaschine und den beiden hinteren Fahrzeugrädern sind jeweils als Schaltelemente Kupplungen angeordnet, mit denen die Elektromaschine mit den Fahrzeugrädern gekuppelt oder davon abgekuppelt werden können. Die Kupplungen werden so angesteuert, dass eine Antriebsunterbrechung bei einem Gangwechsel im Übersetzungsgetriebe der vorderen Brennkraftmaschine zumindest teilweise durch die Elektromaschine ausgeglichen werden kann.
In einer solchen Antriebsvorrichtung können verschiedene Fehlerfälle auftreten. So kann aufgrund eines Bauteil- oder Stromversorgungsausfalls die Elektromaschine im laufenden Fahrbetrieb ausfallen. Außerdem kann im Motorsteuergerät, In einer Fahrdynamikregelung und/oder in der Leistungselektronik der jeweiligen Elektromaschine aufgrund fehlerhafter Betriebszustände ein Fehlersignal generiert werden. Dies kann wiederum zu einer Stilllegung der Elektromaschine führen.
Die stillgelegte Elektromaschine erzeugt insbesondere bei darin verbauten Permanentmagneten hohe Schleppmomente, die die Fahrzeugräder bremsen. Dadurch können sich wiederum Instabile Fahrzustände ergeben, bei denen das Fahrzeugheck ausbrechen kann.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben der Antriebsvorrichtung bereitzustellen, bei dem die Fahrzeugsicherheit in einem Fehlerfall verbessert ist.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder des Patentanspruches 16 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 weist die Antriebsvorrichtung eine Fehlererkennungseinrichtung auf, mit der ein Fehlerfall der Antriebsvorrichtung erfassbar ist und mit der bei Erfassung eines solchen Fehlerfalls das Schaltelement in seine Offenstellung gesteuert wird. Bei fehlerhaftem Betrieb des Fahrzeugs, insbesondere bei einem in der Elektromaschine auftretenden Fehlerfall, wird daher die Elektromaschine automatisch von den Antriebsrädern entkoppelt. Dadurch wird kein Schleppmoment erzeugt, das zu instabilen Fahrzuständen führen könnte. Darüberhinaus entstehen bei einer fehlerfallbedingt stillgelegten Elektromaschine keine Leistungsverluste.
Unter einem Fehlerfall sind ein Bauteil- oder Stromversorgungsausfall an der Elektromaschine oder jeglicher anderer Betriebszustand zu verstehen, der in der Antriebsvorrichtung zur Generierung eines Fehlersignals führt.
Derartige Fehlersignale können in der Fehlererkennungseinrichtung ausgewertet werden und dort mit vorab definierten Fehlerzuständen verglichen werden. Nach Erfassung eines für die Fahrzeugsicherheit relevanten Fehlerfalls steuert die Fehlererkennungseinrichtung das Schaltelement in seine Offenstellung. Die Fehlererkennungseinrichtung kann alternativ auch in einem der vorhandenen Steuergeräte, zum Beispiel Motorsteuergerät, integriert sein.
Ein solcher relevanter Fehlerfall kann der Ausfall des Lenkwinkelsensors sein. Dadurch erhält die Fahrdynamikregelung keine Informationen darüber, ob das Lenkverhalten des Fahrers einen ESP-Eingriff erforderlich macht oder nicht. Um in diesem Fall instabile Fahrzustände zu vermeiden, kann die erfindungsgemäße Fehlererkennungseinrichtung die Fahrzeugräder von der Elektromaschine entkoppeln.
Das Schaltelement kann mittels eines Stellantriebes zwischen der Offen- und Geschlossenstellung verstellt werden. Der Stellantrieb kann beispielhaft mit elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Energie versorgt werden.
Um dabei selbst bei Ausfall des Bordnetzes eine automatische Öffnung des Schaltelementes im Fehlerfall zu gewährleisten, kann das Schaltelement im energielosen Zustand automatisch in seiner Offenstellung verstellt sein. Beim Ausfall einer elektrischen Stromversorgung kann daher das Schaltelement automatisch stromlos offen geschaltet sein.
Zur Anpassung der von der Elektromaschine erzeugten Motordrehzahl an das Fahrzeugrad kann im Antriebsstrang zwischen der Elektromaschine und dem Fahrzeugrad eine Getriebestufe angeordnet sein. Der Hinter- oder Vorderachsantrieb kann eine zentrale Elektromaschine aufweisen, die über ein Achsdifferenzial mit zu den linken und rechten Fahrzeugrädern führende Gelenkwellen verbunden ist. Das Schaltelement ist bevorzugt in einer Momentenflussrichtung nach der Getriebestufe der Elektromaschine angeordnet sein, wodurch in der Offenstellung die Elektromaschine zusammen mit der Getriebestufe ausgekuppelt ist.
Dabei kann zwischen dem zentralen Achsdifferenzial und jedem der Fahrzeugräder jeweils ein Schaltelement angeordnet sein, das jeweils von der Fehlererkennungseinrichtung ansteuerbar ist. Bei dieser Ausführungsform sind daher die Fahrzeugräder nicht nur von der Elektromaschine und der Getriebestufe, sondern auch vom zentralen Achsdifferenzial abgekoppelt.
Die Fehlererkennungseinrichtung kann über Signalleitungen mit Sensoreinrichtungen verbunden sein, die einen Fehlerfall im Fahrzeug erfassen können. Die Signalleitungen können als Datenbus technisch realisiert sein. Als Sensoreinrichtung im Sinne der Erfindung wird beispielsweise ein Motorsteuergerät einer etwa an der Vorderachse vorgesehenen Brennkraftmaschine, ein Gesamtantriebsmanagement oder eine Fahrdynamikregelung verstanden. Alternativ kann die Sensoreinrichtung eine Strommesseinrichtung der Leistungselektronik Elektromaschine sein, die bei Erfassung eines Fehlerstroms ein Fehlersignal erzeugt. Das Fehlersignal wird dann zur Fehlererkennungseinrichtung geleitet, die auf der Grundlage des Fehlersignals das Schaltelement in die Offenstellung steuert.
Die Antriebsvorrichtung kann neben der erfindungsgemäßen Fehlererkennungseinrichtung eine separat davon arbeitende elektronische Steuereinrichtung aufweisen, mit der etwa auf Grundlage eines Fahrerwunsches ein Antriebsmoment zum Antrieb des Fahrzeugs bestimmt wird. Die Steuereinrichtung kann darüberhinaus in bekannter Weise mit einer Fahrdynamikregelung in Verbindung sein und auf der Grundlage der von dieser Regelung erhaltenen Eingangsparameter eine Momentenverteilung zwischen der Vorder- und Hinterachse steuern.
Die Elektromaschine kann bevorzugt einen gehäusefesten Stator sowie einen Rotor aufweisen, der mit einer Abtriebshohlwelle gebildet ist. Um eine in der Fahrzeuglängsrichtung vorteilhaft kurze Bauweise zu erreichen, kann durch die Hohlabtriebswelle sowie den Rotor der Elektromaschine eine mit dem Fahrzeugrad verbundene Gelenkwelle geführt sein, die die Fahrzeugachse bildet.
Zur weiteren Bauraumreduzierung kann die der Elektromaschine zugeordnete Getriebestufe als ein Planetengetriebe ausgebildet sein, durch das die Gelenkwelle koaxial geführt ist. Im Vergleich zu einer Stirnradverzahnung kann das Planetengetriebe in der Fahrzeugquerrichtung mit wesentlich geringerer Baulänge eingebaut werden.
Die oben genannte Abtriebshohlwelle der Elektromaschine kann unmittelbar mit einem Eingangselement der Getriebestufe in Verbindung sein, insbesondere mit einem Sonnenrad des Planetengetriebes, das ebenfalls koaxial zur Gelenkwelle ausgerichtet ist. Entsprechend sind das Planetengetriebe und die Elektromaschine in der Fahrzeugquerrichtung in Reihe zueinander ausgerichtet.
Das Ausgangselement der Getriebestufe kann in einer Ausführungsform über eine Zwischenhohlwelle unmittelbar mit dem Achsdifferenzial verbunden sein, mit dem das von der Elektromaschine generierte Antriebsmoment auf die beiden Fahrzeugräder der Fahrzeugachse aufgeteilt wird. In diesem Fall ist jeweils ein erfindungsgemäßes Schaltelement in Momentenflussrichtung nach dem Achsdifferenzial sowie vor der linken und vor der rechten Gelenkwelle eingeschaltet.
Alternativ dazu kann die zwischen der Getriebestufe und dem Achsdifferenzial angeordnete Zwischenhohlwelle in zwei Teilhohlwellen aufgeteilt sein, die über das erfindungsgemäße Schaltelement trieblich miteinander verbindbar sind.
Erfindungsgemäß können somit die Elektromaschine, die Getriebestufe sowie das zumindest eine Schaltelement koaxial zu den Gelenkwellen der Fahrzeugachse angeordnet sein. Die Elektromaschine kann dabei in diesem Fall in der Fahrzeugquerrichtung in Reihe mit der Getriebestufe, dem Schaltelement sowie dem Ausgleichsdifferenzial geschaltet sein, wodurch eine besonders kompakte Anordnung sowohl in Fahrzeuglängs- als auch -querrichtung ermöglicht ist.
Das erfindungsgemäß einsetzbare Schaltelement kann als eine an sich bekannte Klauenkupplung, eine Reibkupplung oder auch als eine Schiebehülse ausgeführt sein, mit der erfindungsgemäß die An- oder Abkupplung der Antriebsräder von der Elektromaschine durchführbar sind.
Nachfolgend sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
Es zeigen:
1 in einer schematischen Ansicht ein Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
2 in vergrößerter Ansicht den Hinterachsantrieb des Fahrzeuges;
3 eine Ansicht entsprechend der 2 mit abgewandeltem Schaltelement;
4 in einer Ansicht entsprechend der 1 das zweite Ausführungsbeispiel; und
5 in einer vergrößerten Darstellung den Hinterachsantrieb aus der 4.
In der 1 ist in einer Prinzipdarstellung das Antriebssystem eines Hybridfahrzeuges gezeigt, das mit einer Allradantriebseinheit 1 versehen ist. An der vorderen Fahrzeugachse 3 ist eine Brennkraftmaschine 5 sowie eine Elektromaschine 7 in einem Antriebsstrang geschaltet und mit einem Getriebe 9 in Verbindung. Das Getriebe 9 ist über eine Getriebeausgangswelle sowie über ein angedeutetes Achsdifferenzial 13 in trieblicher Verbindung mit den Gelenkwellen der Vorderachse 3. Zwischen der Brennkraftmaschine 5 und der Elektromaschine 7 ist eine Kupplung geschaltet, die je nach Fahrzeugsituation geöffnet oder geschlossen ist.
An der mit Gelenkwellen 17 gebildeten Hinterachse des Kraftfahrzeuges ist eine weitere Elektromaschine 19 angeordnet, die die beiden hinteren Fahrzeugräder 18 über ein Achsdifferenzial 21 antreibt.
Zusätzlich sind in der 1 eine Hochvoltbatterie 2 zur Stromversorgung der beiden Elektromaschinen 7, 19 sowie ein Motorsteuergerät 4, ein Getriebesteuergerät 6, die Leistungselektronik 8 der beiden Elektromaschinen 7, 19 und auch ein Batteriesteuergerät 10 gezeigt. Die Komponenten werden von einer zentralen elektronischen Steuereinrichtung 25 angesteuert. Die Steuereinrichtung 25 erfasst mittels eines Pedalmoduls 23 eine fahrerseitig vorgenommene Änderung des Fahrpedalwinkels. Zusätzlich erfasst die Steuereinrichtung 25 als Eingangsparameter unter anderem eine verfügbare Batterieleistung, die Wirkungsgradkennfelder sämtlicher Antriebsaggregate 5, 7, 19, Umgebungs- und Aggregate-Temperaturen, Fahrdynamikgrenzen, Lastpunkte der Aggregate 5, 7, 19 sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit, den eingelegten Gang und auch den Getriebewirkungsgrad, wodurch eine achsbezogene Momentenverteilung ermöglicht ist.
Auf der Grundlage dieser Eingangsgrößen berechnet die elektronische Steuereinrichtung 25 die Sollmomente M_BKM, M_EM1, M_EM2, mit denen das Motorsteuergerät 4 sowie die Leistungselektronik 8 der beiden Elektromaschinen 7, 19 angesteuert werden können.
Wie aus der 1 weiter hervorgeht, ist eine Abtriebswelle 27 der Elektromaschine 19 mit einer Getriebestufe 29 in Verbindung, mit der das in der Elektromaschine 19 generierte Motordrehmoment in ein Antriebsmoment für die beiden hinteren Fahrzeugräder umgewandelt wird. Die Getriebestufe 29 ist gemäß der 1 ein Planetengetriebe, dessen Sonnenrad 31 mit der Abtriebswelle 27 der Elektromaschine 19 drehfest verbunden ist. Der Planetenradträger 33 des Planetengetriebes 29 ist in der 1 als Ausgangselement mit einer zum Achsdifferenzial 21 geführten Zwischenwelle 35 verbunden. Die Zwischenwelle 35 ist dabei in zwei Teilwellen unterteilt, die über ein dazwischen geschaltetes Schaltelement 37 miteinander trieblich verbindbar oder voneinander lösbar sind.
Das Schaltelement 37 ist über eine Signalleitung 39 mit der elektronischen Steuereinrichtung 25 in Verbindung, die in Abhängigkeit von der Fahrsituation das Schaltelement 37 in eine Offenstellung oder in eine Geschlossenstellung steuert. Zusätzlich ist das Schaltelement 37 über eine weitere Signalleitung 41 mit einer Fehlererkennungseinrichtung 43 in Verbindung, mit der ein Fehlerfall des Fahrzeugs erfasst werden kann. Hierzu ist die Fehlererkennungseinrichtung 43 unter anderem in Signalverbindung mit dem Motorsteuergerät 4, der Leistungselektronik 8 der beiden Elektromaschinen 7, 19 sowie eine Fahrdynamikregelung 45. Von diesen Sensoreinrichtungen empfangene Fehlersignale werden in der Fehlererkennungseinrichtung 43 ausgewertet. Bei Erfassung eines Fehlerfalles generiert die Fehlererkennungseinrichtung 43 ein Schaltsignal, mit dem Schaltelement 37 in seine Offenstellung gesteuert wird.
In der Offenstellung des Schaltelementes 37 ist die Elektromaschine 19 zusammen mit der Getriebestufe 29 von den Fahrzeugrädern an der Hinterachse 17 entkoppelt. Bei bereits stillgelegter Elektromaschine 19 wird daher kein Schleppmoment auf die hinteren Fahrzeugräder 18 übertragen.
In der 2 ist der Hinterachsantrieb aus der 1 in einer besonders kompakten Bauweise gezeigt. Demzufolge weist die Elektromaschine 19 einen gehäusefesten Stator 45 auf. Innerhalb des Stators 45 ist ein Rotor 47 drehbar gelagert, an dem die Abtriebswelle 27 als eine Abtriebshohlwelle anschließt. Die Abtriebshohlwelle 27 ist drehfest am Sonnenrad 31 des Planetengetriebes 29 befestigt, wobei dessen äußeres Hohlrad gehäusefest angeordnet ist und der dazwischen angeordnete Planetenradträger 33 mit der ebenfalls als Hohlwelle gebildete Zwischenwelle 35 verbunden ist.
Wie bereits anhand der 1 beschrieben, ist auch in der 2 die Zwischenhohlwelle 35 zweiteilig mit zwischengeordnetem Schaltelement 37 ausgeführt. Gemäß der 2 ist das Schaltelement 37 eine Kupplung mit zugeordnetem elektromagnetisch betätigbaren Stellantrieb 49. Der Stellantrieb 49 ist über einen Stromkreis 51 mit elektrischer Energie vom Bordnetz versorgbar. Im Stromkreis 51 des Stellantriebs 49 ist ein Schalter 53 vorgesehen, der bei Erfassung eines Fehlerfalls von der Fehlererkennungseinrichtung 43 geöffnet wird. Bei geöffnetem Schalter 53 ist der Stellantrieb 49 stromlos geschaltet, wodurch das Schaltelement 37 in seine Offenstellung verstellt wird. Der Stellantrieb 49 ist so dimensioniert, dass er bei einem Ausfall des Bordnetzes das Schaltelement 37 selbsttätig in die Offenstellung verstellt.
Der in der 3 gezeigte Hinterachsantrieb ist vom grundsätzlichen Aufbau identisch mit dem in der 2 gezeigten Hinterachsantrieb. Im Unterschied zu 2 ist das Schaltelement 37 mittels einer Schiebehülse 50 ausgeführt, mittels der die beiden Teilhohlwellen der Zwischenwelle 35 miteinander trieblich verbindbar sind. In der oberen Zeichenhälfte der 3 ist die Schiebehülse 49 in der Geschlossenstellung. In der unteren Zeichenhälfte ist dagegen die Schiebehülse 49 in ihrer Offenstellung gezeigt.
In den obigen 1 bis 3 ist die Elektromaschine 19 zusammen mit dem Planetengetriebe 29 zentral von dem Achsdifferenzial 21 abkoppelbar. Im Gegensatz dazu ist gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der 4 und 5 jeweils ein Schaltelement 37 in den vom zentralen Achsdifferenzial 21 jeweils zu den linken und rechten Fahrzeugrädern 18 geführten Antriebsstrang eingeschaltet. In den jeweils zum linken und zum rechten Hinterrad 18 geführten Antriebsstrang sind jeweils Gelenke 42 zum Ausgleich von Winkelbewegungen vorgesehen. An die beiden Gelenke 42 schließen sich die Gelenkwellen 17 an, die mit den jeweiligen Hinterrädern 18 verbunden sind. Die beiden Schaltelemente 37 sind in der 4 in der Momentenübertragungsrichtung jeweils vor den beiden Gelenken 42 angeordnet. Die beiden Schaltelemente 37 sind ebenfalls je nach Fahrsituation von der elektronischen Steuereinrichtung 25 ansteuerbar. Unabhängig davon kann die Fehlererkennungseinrichtung 43 die beiden Schaltelemente 37 im Fehlerfall öffnen, damit kein Schleppmoment bei stillgelegter Elektromaschine 19 auf die hinteren Fahrzeugräder 18 einwirken kann.
Wie im ersten Ausführungsbeispiel ist auch in der 4 und 5 die Elektromaschine 19 mit ihrer Abtriebswelle 27 mit der Getriebestufe 29 in Verbindung. Die Getriebestufe 29 ist mit ihrem Ausgangselement trieblich mit dem Achsdifferenzial 21 gekoppelt. Dabei ist gemäß der 5 die Gelenkwelle 17 sowohl durch den Rotor 47 der Elektromaschine 19, durch das Planetengetriebe 29 sowie durch die Abtriebshohlwelle 27 koaxial zum hinteren Fahrzeugrad 18 geführt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 3542059 C1 [0003]

Claims

Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer zumindest einer Elektromaschine (19), die mit zumindest einem Fahrzeugrad (18) trieblich verbunden ist, wobei zwischen der Elektromaschine (19) und dem Fahrzeugrad (18) ein Schaltelement (37) vorgesehen ist, das in einer Geschlossenstellung die Elektromaschine (19) mit dem Fahrzeugrad (18) trieblich verbindet und in einer Offenstellung die Elektromaschine (19) vom Fahrzeugrad (18) trennt, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung eine Fehlererkennungseinrichtung (43) aufweist, mit der ein Fehlerfall der Antriebsvorrichtung erfassbar ist, und die bei Erfassung des Fehlerfalls das Schaltelement (37) in seine Offenstellung steuert.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stellantrieb (49) des Schaltelements (37) zum Umschalten zwischen der Offen- und Geschlossenstellung mit Energie, insbesondere elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Energie, versorgbar ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb (49) bei einem Ausfall der Energieversorgung das Schaltelement (37) selbsttätig in die Offenstellung verstellt.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung einen Vorderachsantrieb (5, 7) und einen Hinterachsantrieb aufweist, wobei die Elektromaschine (19) insbesondere als Hinterachsantrieb einsetzbar ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlererkennungseinrichtung (43) mit Sensoreinrichtungen zur Erfassung eines Fehlerfalls verbunden ist, etwa mit einem Motorsteuergerät (4), der Leistungselektronik (8) der Elektromaschine (19), einer Fahrdynamikregelung (45) und dergleichen.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung eine elektronische Steuereinrichtung (25) zur Steuerung der Antriebsvorrichtung aufweist, mit der das Schaltelement (37) unabhängig von der Fehlererkennungseinrichtung (43) ansteuerbar ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Antriebsstrang zwischen der Elektromaschine (19) und dem Fahrzeugrad (18) eine Getriebestufe (29) zur Übersetzung des in der Elektromaschine (19) erzeugten Motormoments angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (37) in einer Momentenflussrichtung nach der Getriebestufe (29) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (19) über ein Achsdifferenzial (21) mit den beiden Fahrzeugrädern (18) einer Fahrzeugachse (17) trieblich verbindbar ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Achsdifferenzial (21) und jedem der Fahrzeugräder (18) jeweils ein Schaltelement (37) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (19) einen gehäusefesten Stator (45) und einen Rotor (47) mit einer Abtriebshohlwelle (27) aufweist, durch die koaxial eine mit dem Fahrzeugrad verbundene Gelenkwelle der Fahrzeugachse (17) geführt ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebestufe (29) als Planetengetriebe ausgebildet ist, das koaxial zu der mit dem Fahrzeugrad (18) verbundenen Gelenkwelle der Fahrzeugachse (17) geführt ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebshohlwelle (27) der Elektromaschine (19) mit einem Eingangselement (31) der Getriebestufe (29) in Verbindung ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgangselement (31) der Getriebestufe (29), insbesondere ein Planetenradträger des Planetengetriebes, und das Achsdifferenzial (21) über eine Zwischenhohlwelle (35) miteinander verbunden sind, durch die koaxial die Gelenkwelle der Fahrzeugachse (17) geführt ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenhohlwelle (35) in Teilhohlwellen aufgeteilt ist, die über das Schaltelement (37) trieblich verbindbar sind.
Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.