DE102010009951A1 - Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102010009951A1
DE102010009951A1 DE102010009951A DE102010009951A DE102010009951A1 DE 102010009951 A1 DE102010009951 A1 DE 102010009951A1 DE 102010009951 A DE102010009951 A DE 102010009951A DE 102010009951 A DE102010009951 A DE 102010009951A DE 102010009951 A1 DE102010009951 A1 DE 102010009951A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
electric machine
internal combustion
combustion engine
drive train
main drive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102010009951A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102010009951B4 (de
Inventor
Dr. Filip Gerhard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rolls Royce Solutions GmbH
Original Assignee
MTU Friedrichshafen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MTU Friedrichshafen GmbH filed Critical MTU Friedrichshafen GmbH
Priority to DE102010009951.1A priority Critical patent/DE102010009951B4/de
Publication of DE102010009951A1 publication Critical patent/DE102010009951A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102010009951B4 publication Critical patent/DE102010009951B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/20—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/08—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units comprising more than one engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/22—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing
    • B63H23/24—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/20—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units
    • B63H2021/202—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units of hybrid electric type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/20—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units
    • B63H2021/202—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units of hybrid electric type
    • B63H2021/205—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units of hybrid electric type the second power unit being of the internal combustion engine type, or the like, e.g. a Diesel engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/30—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements characterised by use of clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/50—Measures to reduce greenhouse gas emissions related to the propulsion system
    • Y02T70/5218—Less carbon-intensive fuels, e.g. natural gas, biofuels
    • Y02T70/5236—Renewable or hybrid-electric solutions

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs, insbesondere eines Wasserfahrzeugs, weiterhin insbesondere eines Schiffes, mit einem ersten und einem zweiten Hauptantriebsstrang (12, 14), wobei der erste Hauptantriebsstrang (12) eine erste Verbrennungskraftmaschine (16), eine erste Vortriebsvorrichtung, insbesondere einen ersten Propeller (24) und eine erste elektrische Maschine (18) aufweist und der zweite Hauptantriebsstrang (14) eine zweite Verbrennungskraftmaschine (26), eine zweite Vortriebsvorrichtung, insbesondere einen zweiten Propeller (34) und eine zweite elektrische Maschine (28) aufweist, wobei in einer bestimmten Betriebsart die erste Vortriebsvorrichtung und die erste elektrische Maschine (18) und die zweite Vortriebsvorrichtung und die zweite elektrische Maschine (28) jeweils kraftschlüssig miteinander in Wirkeingriff gebracht werden, wobei die erste Verbrennungskraftmaschine mit der ersten Vortriebsvorrichtung und der ersten elektrischen Maschine (18) und/oder die zweite Verbrennungskraftmaschine mit der zweiten Vortriebsvorrichtung und der zweiten elektrischen Maschine (28) kraftschlüssig in Wirkeingriff gebracht wird, und wobei die erste elektrische Maschine (18) und die zweite elektrische Maschine (28) elektrisch miteinander gekoppelt werden, so dass eine elektrische Maschine als Generator und die andere elektrische Maschine als Elektromotor fungiert, sowie entsprechende Antriebsvorrichtung (10) und entsprechendes Fahrzeug.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs, insbesondere Wasserfahrzeugs, weiterhin insbesondere eines Schiffes gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Wasserfahrzeug, weiterhin insbesondere ein Schiff gemäß Anspruch 6, sowie ein entsprechendes Fahrzeug gemäß Anspruch 8.
  • Moderne Schiffe, insbesondere seegehende Schiffe weisen üblicherweise mindestens zwei Antriebsanlagen bzw. Hauptantriebsstränge mit jeweils einem Motor, einem Getriebe und einem Propeller auf. Eine derartige Antriebsanordnung ist beispielsweise aus der DE 10 2006 041 031 B4 bekannt. Der Antrieb gemäß der DE 10 2006 041 031 B4 weist zwei Elektromotoren auf, welche über eine Wellenanlage jeweils an einen ihnen zugeordneten Propeller gekuppelt sind. Zum Erreichen der höchsten Antriebsleistung kann der Antriebsanordnung eine Verbrennungskraftmaschine hinzugeschaltet werden.
  • Ferner sind Schiffe bekannt, welche zwei Dieselmotoren aufweisen, mittels derer zwei Propeller angetrieben werden.
  • Für eine Fahrt mit einer Geschwindigkeit von ca. 80% der Maximalgeschwindigkeit, welche wirtschaftlich zu bevorzugen ist, da der Leistungsbedarf von Schiffen näherungsweise in der dritten Potenz von der Geschwindigkeit abhängt, gelangen die Motoren in einen Bereich eines erhöhten spezifischen Kraftstoffverbrauchs (in diesem Geschwindigkeitsbereich werden ca. 50% der maximalen Motorleistung zum Antrieb der Propeller benötigt).
  • Ähnliche Gesetzmäßigkeiten gelten für andere Kraftfahrzeuge, beispielsweise für Züge, die ebenfalls bei einer Geschwindigkeit, welche unterhalb der Maximalgeschwindigkeit liegt, am wirtschaftlichsten zu betreiben sind. Auch hier ist jedoch darauf zu achten, dass zwar der Luftwiderstand bei geringerer Geschwindigkeit deutlich niedriger ist, dass aber gleichzeitig die Motoren in einen Leistungsbereich mit einem erhöhten spezifischen Kraftstoffbedarf gelangen.
  • Ausgehend hiervon liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs, insbesondere Wasserfahrzeugs, weiterhin insbesondere eines Schiffes anzugeben, bei welchem das Fahrzeug möglichst wirtschaftlich betrieben werden kann. Ferner ist es Aufgabe eine entsprechende Antriebsvorrichtung sowie ein entsprechendes Fahrzeug anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Der Vorrichtungsaspekt der Aufgabe wird durch eine Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 6, sowie ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst.
  • Das Fahrzeug, das einen ersten und einen zweiten Hauptantriebsstrang aufweist, wobei der erste Hauptantriebsstrang eine erste Verbrennungskraftmaschine, eine erste Vortriebsvorrichtung, insbesondere einen ersten Propeller und eine erste elektrische Maschine aufweist und der zweite Hauptantriebsstrang eine zweite Verbrennungskraftmaschine, eine zweite Vortriebsvorrichtung, insbesondere einen zweiten Propeller und eine zweite elektrische Maschine aufweist, kann dadurch in einer besonders wirtschaftlichen Weise betrieben werden,
    • – dass die erste Vortriebsvorrichtung und die erste elektrische Maschine und die zweite Vortriebsvorrichtung und die zweite elektrische Maschine jeweils kraftschlüssig miteinander in Wirkeingriff gebracht werden,
    • – dass zusätzlich die erste Verbrennungskraftmaschine mit der ersten Vortriebsvorrichtung und der ersten elektrischen Maschine und/oder die zweite Verbrennungskraftmaschine mit der zweiten Vortriebsvorrichtung und der zweiten elektrischen Maschine kraftschlüssig in Wirkeingriff gebracht werden und
    • – dass zusätzlich die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine elektrisch miteinander gekoppelt werden, so dass eine elektrische Maschine als Generator und die andere elektrische Maschine als Elektromotor fungiert.
  • Dadurch wird es ermöglicht, beide Vortriebsvorrichtungen bis zu einer Geschwindigkeit von in etwa 80% der Maximalgeschwindigkeit mit nur einer Verbrennungskraftmaschine zu betreiben, welche in dem von ihr geforderten Leistungsbereich einen geringen spezifischen Kraftstoffverbrauch aufweist.
  • Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass in der Terminologie der vorliegenden Anmeldung unter ”kraftschlüssig” jeglicher Zustand zu subsumieren ist, bei dem ein Kraftübertrag stattfindet. Dies kann beispielsweise durch eine mechanische Verbindung (beispielsweise Stoffschluß, Formschluß oder aufgrund von Reibungskräften, die einen Kraftübertrag zwischen zwei oder mehreren Bauteilen ermöglichen), aber auch berührungslos (z. B. berührungslose Magnetkupplung) realisiert sein.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von möglichen Ausführungsformen der Erfindung und anhand der beigefügten Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigt, sowie aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
  • Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
  • 1 eine Antriebsvorrichtung eines Schiffes, welche für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist.
  • Aus 1 kann entnommen werden, dass eine Antriebsvorrichtung 10 eines Schiffes, die für ein erfindungsgemäßes Verfahren geeignet ist, einen ersten Hauptantriebsstrang 12 und einen zweiten Hauptantriebsstrang 14 aufweist. Der erste Hauptantriebsstrang 12 weist eine ihm zugeordnete erste Verbrennungskraftmaschine in Form eines ersten Dieselmotors 16, eine erste elektrische Maschine 18, ein erstes Getriebe 20, eine erste Wellenanlage 22 und einen ersten Propeller 24 auf, während der zweite Hauptantriebsstrang 14 eine ihm zugeordnete zweite Verbrennungskraftmaschine in Form eines zweiten Dieselmotors 26, eine zweite elektrische Maschine 28, ein zweites Getriebe 30, eine zweite Wellenanlage 32, sowie einen zweiten Propeller 34 aufweist. In der beschriebenen Antriebsvorrichtung 10 sind die vorstehend beschriebenen Komponenten des ersten Hauptantriebsstranges 12 baugleich mit denjenigen des zweiten Hauptantriebsstranges 14.
  • Sowohl die erste elektrische Maschine 18 als auch die zweite elektrische Maschine 28 kann je nach Betriebsart als Generator, insbesondere als Kurbelweliengenerator oder als Elektromotor betrieben werden. Die erste elektrische Maschine 18 und die zweite elektrische Maschine 28 sind durch eine elektrische Kopplung, insbesondere in Form einer elektrischen Welle 35, welche in der beschriebenen Ausführungsform als dreiphasige elektrische Leitung ausgebildet ist, miteinander, insbesondere z. B. zum Betrieb mit synchroner Drehzahl, verbunden. In alternativen Ausführungsformen können elektrische Kopplungen oder elektrische Wellen 35 mit beliebiger Phasenanzahl realisiert sein. In der elektrischen Welle 35 (die keine Leistungselektronik aufweist, wohingegen eine anderweitig realisierte elektrische Kopplung eine Leistungselektronik aufweisen kann) ist ein Wellenkopplungsschalter 36 angeordnet, mittels welchem die elektrische Verbindung der ersten elektrischen Maschine 18 und der zweiten elektrischen Maschine 28 hergestellt oder unterbrochen werden kann. Wenn eine direkte Kopplung der beiden Inverter 48 und 50 nicht zulässig oder wünschenswert ist, sind die die Schalter 44 und 46 gegenüber 36 zu verriegeln, so dass 36 nur geschlossen sein kann, wenn 44 und/oder 46 offen sind.
  • Die erste elektrische Maschine 18 ist weiterhin über eine erste Bordnetzleitung 38 und die zweite elektrische Maschine 28 über eine zweite Bordnetzleitung 40 mit einem Bordnetz 42 verbunden, wobei in der ersten Bordnetzleitung 38 ein erster Trennschalter 44 angeordnet ist, mittels welchem die elektrische Verbindung der ersten elektrischen Maschine 18 mit dem Bordnetz 42 hergestellt oder unterbrochen werden kann, während in der zweiten Bordnetzleitung 40 ein zweiter Trennschalter 46 angeordnet ist, mittels welchem die elektrische Verbindung der zweiten elektrischen Maschine 18 mit dem Bordnetz 42 hergestellt oder unterbrochen werden kann. In der ersten Bordnetzleitung 38 ist ferner ein erster Inverter (Umrichter) 48 angeordnet, in der zweiten Bordnetzleitung 40 ein zweiter Inverter (Umrichter) 50.
  • Sowohl die erste Bordnetzleitung 38 als auch die zweite Bordnetzleitung 40 stehen mit einer Bordnetzstammleitung 52 in elektrischem Kontakt, welche weiterhin mit einer Batterieleitung 54 und einer Generatorleitung 56 in elektrischem Kontakt steht. Die Batterieleitung 54 verbindet die Bordnetzstammleitung 52 über einen zwischengeschalteten optionalen Umrichter 58 mit einer aus mehreren Akkumulatoren bestehenden Batterie 60.
  • Die Bordnetzstammleitung 52 steht ferner über die Generatorleitung 56, in der ein Inverter 62 angeordnet ist, mit einer ersten Generatorableitung 64 und einer zweiten Generatorableitung 66 elektrisch in Verbindung. Die erste Generatorableitung 64 wird von einem ersten Generator 68, welcher durch eine erste Generatorverbrennungskraftmaschine in Form eines dritten Dieselmotors 70 angetrieben wird, mit elektrischer Energie gespeist, während die zweite Generatorableitung 66 von einem zweiten Generator 72, welcher durch eine zweite Generatorverbrennungskraftmaschine in Form eines vierten Dieselmotors 74 angetrieben wird, mit elektrischer Energie gespeist wird. Über eine Verbraucherleitung 76 steht die Generatorleitung 56 ferner mit weiteren an Bord befindlichen elektrischen Verbrauchern in elektrischer Verbindung. Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass auch jegliche andere Zahl von Generatoren zur Bordstromerzeugung denkbar ist (von einem Generator bis zu beliebig vielen Generatoren hin).
  • Die erste Wellenanlage 22 weist eine erste Motorwelle 78, eine erste Kupplungsvorrichtung 80 (in 1 durch einen Spalt angedeutet), sowie eine erste Abtriebswelle 82 auf, wobei die erste Motorwelle 78 die erste Verbrennungskraftmaschine (erster Dieselmotor 16) mit der ersten Kupplungsvorrichtung 80 in Wirkeingriff bringt (durch eine kraftschlüssige Verbindung) und wobei die erste Abtriebswelle 82 die erste Kupplungsvorrichtung 80 mit der ersten elektrischen Maschine 18, dem ersten Getriebe 20 und dem ersten Propeller 24 in Wirkeingriff bringt (durch eine kraftschlüssige Verbindung). Analog hierzu weist die zweite Wellenanlage 32 eine zweite Motorwelle 84, eine zweite Kupplungsvorrichtung 86 (in 1 wiederum durch einen Spalt angedeutet), sowie eine zweite Abtriebswelle 88 auf, wobei die zweite Motorwelle 84 die zweite Verbrennungskraftmaschine (zweiter Dieselmotor 26) mit der zweiten Kupplungsvorrichtung 86 und die zweite Abtriebswelle 88 die zweite Kupplungsvorrichtung 86 mit der zweiten elektrischen Maschine 28, dem zweiten Getriebe 30 und dem zweiten Propeller 34 wiederum kraftschlüssig in Wirkeingriff bringt.
  • Durch die erste Kupplungsvorrichtung 80 kann die erste Motorwelle 78 kraftschlüssig mit der ersten Abtriebswelle 82 in Wirkeingriff gebracht oder von dieser getrennt werden. Analog hierzu kann durch die zweite Kupplungsvorrichtung 86 die zweite Motorwelle 84 kraftschlüssig mit der zweiten Abtriebswelle 88 in Wirkeingriff gebracht oder von dieser getrennt werden. In anderen Worten ausgedrückt heißt dies, dass durch die erste Kupplungsvorrichtung 80 der erste Dieselmotor 16 mit den restlichen wesentlichen Komponenten des ersten Hauptantriebsstranges 12 kraftschlüssig verbunden oder von diesen getrennt werden kann. Analoges gilt für den zweiten Dieselmotor 26 und die wesentlichen restlichen Komponenten des zweiten Hauptantriebsstranges 14.
  • Erfindungsgemäß werden in einer ersten Betriebsart, die in der beschriebenen Ausführungsform der Marschfahrt des Schiffes entspricht, die erste Vortriebsvorrichtung in Form des ersten Propellers 24 mit der ersten elektrischen Maschine 18 und die zweite Vortriebsvorrichtung in Form des zweiten Propellers 34 mit der zweiten elektrischen Maschine 28 mittels der ersten Abtriebswelle 82 und der zweiten Abtriebswelle 88 jeweils kraftschlüssig in Wirkeingriff gebracht. Weiterhin werden die erste Verbrennungskraftmaschine in Form des ersten Dieselmotors 16 mittels der ersten Kupplungsvorrichtung 80 mit der ersten Vortriebsvorrichtung (erster Propeller 24) und der ersten elektrischen Maschine 18 und/oder die zweite Verbrennungskraftmaschine in Form des zweiten Dieselmotors 26 mittels der zweiten Kupplungsvorrichtung 86 mit der zweiten Vortriebsvorrichtung (zweiter Propeller 34) und der zweiten elektrischen Maschine 28 kraftschlüssig in Wirkeingriff gebracht. Die erste elektrische Maschine 18 und die zweite elektrische Maschine 28 werden zusätzlich über die elektrische Kopplung (geschlossener Wellenkopplungsschalter 36) elektrisch miteinander gekoppelt, so dass eine elektrische Maschine als Generator und die andere elektrische Maschine als Elektromotor fungiert. Dadurch wird es ermöglicht, sowohl den ersten Propeller 24 als auch den zweiten Propeller 34 entweder mit nur einer Verbrennungskraftmaschine anzutreiben (in diesem Fall wird um das Schleppmoment der Verbrennungskraftmaschine zu vermeiden vorteilhafterweise eine Kupplung 80 oder 86 geöffnet und es kann die elektrische Kopplung wie in 1 dargestellt als elektrische Welle 35, welche keine Leistungselektronik aufweist, ausgebildet sein), was für eine verringerte Betriebsstundenzahl und somit für einen geringeren Verschleiß der anderen Verbrennungskraftmaschine sorgt oder die zweite Verbrennungskraftmaschine mit einer erniedrigten Leistung zu fahren (in diesem Falle wird bei ungleichen Drehzahlen eine elektrische Kopplung mit Leistungselektronik benötigt, bei gleichen Drehzahlen kann mittels Schalter 36 auch direkt gekoppelt werden). Bei direkter Kopplung der beiden E-Maschinen laufen diese nicht nur von der Drehzahl, sondern auch von der Phasenlage synchron, was bedeutet, dass auch die Propeller phasensynchron laufen. Das kann zur Optimierung des Geräusch- und Vibrationsverhaltens verwendet werden.
  • Die erste elektrische Maschine 18 und die zweite elektrische Maschine 28 sind in der beschriebenen Ausführungsform derart ausgelegt, dass durch die als Generator fungierende elektrische Maschine in etwa 50% der durch die ihr zugeordnete Verbrennungskraftmaschine abgegebenen Leistung in elektrische Energie umgewandelt wird, während die restliche Leistung der Verbrennungskraftmaschine der ihr zugeordneten Vortriebsvorrichtung zugeführt wird.
  • In alternativen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es aber auch denkbar, einen geringeren Prozentsatz der Leistung der Verbrennungskraftmaschine in elektrische Energie umzuwandeln und die restliche benötigte Energie zum Betrieb der durch die elektrische Maschine betriebenen Vortriebsvorrichtung aus dem Bordnetz (über die erste oder zweite Bordnetzleitung 38, 40 bei geschlossenem ersten oder zweiten Trennschalter 44, 46) oder durch eine Zuschaltung der weiteren Verbrennungskraftmaschine zuzuführen. Es ist auch möglich, elektrische Energie, die nicht für den Antrieb benötigt wird, (wiederum über die erste oder zweite Bordnetzleitung 38, 40 bei geschlossenem ersten oder zweiten Trennschalter 44, 46) in das Bordnetz einzuspeisen.
  • Die beiden elektrischen Maschinen 18, 28 sind vorzugsweise synchron fest miteinander verschaltet (gekoppelt), so dass die elektrische Kopplung als elektrische Welle 35 ausgebildet werden kann und keine Leistungselektronik nötig ist. In dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt der Antrieb bei der Betriebsart Marschfahrt immer über einen einzigen Dieselmotor 16, 26.
  • In der beschriebenen Ausführungsform ist eine Überwachung des Leistungsflusses im ”elektrische Welle-Betrieb” zum Schutz der beiden E-Maschinen vorgesehen. Im gekoppelten Betrieb mit einer Verbrennungskraftmaschine sollte die Drehzahl nämlich soweit begrenzt sein, dass die beiden E-Maschinen nicht überlastet werden. Mit beiden Verbrennungskraftmaschinen in Betrieb muss die Regelung auf die Leistung bzw. Solldrehzahl der beiden Verbrennungskraftmaschinen wirken, um sowohl eine Überlastung als auch ein Pendeln der E-Maschinen zu verhindern. Die Regelung kann auch die vom Energiespeicher bzw. Bordnetz verfügbare elektrische Leistung zum Ausgleich und Dämpfen von Regelvorgängen nutzen.
  • In einer alternativen Betriebsart (zweite Betriebsart, für Manöver oder Langsamfahrt) ist es möglich, den ersten Dieselmotor 16 mittels der ersten Kupplungsvorrichtung 80 von der ersten elektrischen Maschine 18 und dem ersten Propeller 24 und den zweiten Dieselmotor 26 mittels der zweiten Kupplungsvorrichtung 86 von der zweiten elektrischen Maschine 28 und dem zweiten Propeller 34 zu trennen und (bei geschlossenem ersten und zweiten Trennschalter 44, 46) den ersten Propeller 24 mittels der ersten (in diesem Falle als Elektromotor fungierenden) elektrischen Maschine 18 und den zweiten Propeller 34 mittels der zweiten (in diesem Falle ebenfalls als Elektromotor fungierenden) elektrischen Maschine 28 anzutreiben.
  • In einer weiteren alternativen (dritten) Betriebsart (schnelle Fahrt) ist es möglich, den ersten Dieselmotor 16 mittels der ersten Kupplungsvorrichtung 80 mit der ersten elektrischen Maschine 18 und dem ersten Propeller 24 und den zweiten Dieselmotor 26 mittels der zweiten Kupplungsvorrichtung 86 mit der zweiten elektrischen Maschine 28 und dem zweiten Propeller 34 jeweils kraftschlüssig in Wirkeingriff zu bringen und somit den ersten Propeller 24 mittels des ersten Dieselmotors 16 und den zweiten Propeller 34 mittels des zweiten Dieselmotors 26 anzutreiben. In dieser Betriebsart können der erste und der zweite Trennschalter 44, 46 geöffnet sein, so dass die gesamte Leistung des jeweiligen Dieselmotors 16, 26 auf den ihm zugeordneten Propeller 24, 34 übertragen wird. Alternativ hierzu können der erste und der zweite Trennschalter 44, 46 auch geschlossen sein, so dass Teile der Leistung des jeweiligen Dieselmotors 16, 26 jeweils durch die ihm zugeordnete elektrische Maschine 18, 28 (welche in diesem Fall entweder als Generator oder als Motor fungiert) in elektrische Energie umgewandelt und in das Bordnetz eingespeist oder aus dem Energiespeicher 60 geholt werden. Damit ist selbst bei vorzugsweise konstanter Drehzahl (entsprechend konstanter Geschwindigkeit) eine Verschiebung des Lastpunktes der Verbrennungskraftmaschinen in Bereiche optimalen Kraftstoffverbrauchs möglich. Werden die beiden Antriebsstränge durch Schließen des Kopplungsschalters 36 zwangsweise synchron gehalten, gleichen die beiden E-Maschinen die Lastunterschiede zwischen den beiden Verbrennungskraftmaschinen aus. Das führt zu einem Synchronlauf der Propeller und damit zu einer Möglichkeit für die Optimierung des akustischen und Vibrationsverhaltens.
  • Um eine schnelle Beschleunigung erreichen zu können, ist eine vierte alternative Betriebsart vorgesehen, bei der der erste Dieselmotor 16 mittels der ersten Kupplungsvorrichtung 80 mit der ersten elektrischen Maschine 18 und dem ersten Propeller 24 und der zweiten Dieselmotor 26 mittels der zweiten Kupplungsvorrichtung 86 mit der zweiten elektrischen Maschine 28 und dem zweiten Propeller 34 jeweils kraftschlüssig in Wirkeingriff gebracht sind. In dieser Betriebsart sind der erste und der zweite Trennschalter 44, 46 jeweils geschlossen, wobei die jeweilige elektrische Maschine 18, 28 als Elektromotor fungiert (die Energieversorgung erfolgt über das Bordnetz) und dem jeweiligen Propeller 24, 34 zusätzliche Leistung zuführt.
  • Es sei an dieser Stelle erwähnt, dass im Gedanken der Erfindung auch eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Wasserfahrzeug oder Schiff und ein Fahrzeug, insbesondere ein Wasserfahrzeug oder Schiff, welche für die Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet sind, eingeschlossen sind. Das erfindungsgemäße Verfahren ist nicht auf ein Schiff beschränkt; als weitere Einsatzgebiete ist beispielsweise der Bereich von Kraft- oder Schienenfahrzeugen denkbar, bei welchen ein Hauptantriebsstrang beispielsweise einem einzelnen Rad, einer Achse oder einem Drehgestell zugeordnet sein kann. Neben Dieselmotoren sind auch andere Kraftmaschinen oder Energiewandler wie beispielsweise Gasturbinen, Stirlingmotoren, usw. denkbar. Bei den elektrischen Maschinen kann es sich beispielsweise um Drehstrommaschinen wie z. B. Asynchronmaschinen, Synchronmaschinen oder PSM-Maschinen handeln, z. B. um Kurbelwellen-Startergeneratoren, wobei auch jegliche anderweitige elektrische Maschine zum Einsatz kommen könnte, welche in den jeweiligen Hauptantriebsstrang bzw. die jeweilige Wellenanlage integriert sein kann oder auch nicht.
  • Ferner sei angemerkt, dass die Anordnung der Komponenten der Hauptantriebsstränge 12, 14 beliebig abgeändert werden kann. So ist beispielsweise alternativ zu der Darstellung in 1 eine Bauart denkbar, in der die Getriebe 20, 30 zwischen den Dieselmotoren 16, 26 und den elektrischen Maschinen 18, 28 angeordnet sind.
  • Obwohl die Erfindung anhand einer Ausführungsform mit festen Merkmalskombinationen beschrieben wird, umfasst sie jedoch auch die denkbaren weiteren vorteilhaften Kombinationen, wie sie insbesondere, aber nicht erschöpfend, durch die Unteransprüche angegeben sind. Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102006041031 B4 [0002]

Claims (8)

  1. Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs, insbesondere Wasserfahrzeugs, weiterhin insbesondere eines Schiffes, mit einem ersten und einem zweiten Hauptantriebsstrang (12, 14), wobei der erste Hauptantriebsstrang (12) eine erste Verbrennungskraftmaschine (16), eine erste Vortriebsvorrichtung, insbesondere einen ersten Propeller (24) und eine erste elektrische Maschine (18) aufweist und der zweite Hauptantriebsstrang (14) eine zweite Verbrennungskraftmaschine (26), eine zweite Vortriebsvorrichtung, insbesondere einen zweiten Propeller (34) und eine zweite elektrische Maschine (28) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass in einer bestimmten Betriebsart die erste Vortriebsvorrichtung und die erste elektrische Maschine (18) und die zweite Vortriebsvorrichtung und die zweite elektrische Maschine (28) jeweils kraftschlüssig miteinander in Wirkeingriff gebracht werden, dass die erste Verbrennungskraftmaschine mit der ersten Vortriebsvorrichtung und der ersten elektrischen Maschine (18) und/oder die zweite Verbrennungskraftmaschine mit der zweiten Vortriebsvorrichtung und der zweiten elektrischen Maschine (28) kraftschlüssig in Wirkeingriff gebracht wird, wobei die erste elektrische Maschine (18) und die zweite elektrische Maschine (28) elektrisch miteinander gekoppelt werden, so dass eine elektrische Maschine als Generator und die andere elektrische Maschine als Elektromotor fungiert.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch die als Generator fungierende elektrische Maschine in etwa 50% der durch die ihr zugeordnete Verbrennungskraftmaschine abgegebenen Leistung in elektrische Energie umgewandelt wird, während die restliche Leistung der Verbrennungskraftmaschine der ihr zugeordneten Vortriebsvorrichtung zugeführt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die gesamte von dem Hauptantriebsstrang, in dem die als Elektromotor fungierende elektrische Maschine angeordnet ist, benötigte Leistung durch die als Generator fungierende elektrische Maschine zur Verfügung gestellt wird und dass die diesem Hauptantriebsstrang zugeordnete Verbrennungskraftmaschine von der ihr zugeordneten Vortriebsvorrichtung abgekoppelt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Teile der von dem Hauptantriebsstrang, in dem die als Elektromotor fungierende elektrische Maschine angeordnet ist, benötigten Leistung durch die als Generator fungierende elektrische Maschine zur Verfügung gestellt werden und dass die restlichen benötigten Teile der Leistung von der dem Hauptantriebsstrang, in dem die als Elektromotor fungierende elektrische Maschine angeordnet ist, zugeordneten Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung gestellt werden, wozu die dem Hauptantriebsstrang, in dem die als Elektromotor fungierende elektrische Maschine angeordnet ist, zugeordnete Verbrennungskraftmaschine kraftschlüssig mit der ihr zugeordneten Vortriebsvorrichtung in Wirkeingriff gebracht wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite elektrische Maschine synchron miteinander gekoppelt werden.
  6. Antriebsvorrichtung (10) eines Fahrzeugs, insbesondere Wasserfahrzeugs, weiterhin insbesondere eines Schiffes, zur Durchführung eines Antriebsverfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem ersten und einem zweiten Hauptantriebsstrang (12, 14), wobei der erste Hauptantriebsstrang (12) eine erste Verbrennungskraftmaschine (16), eine erste Vortriebsvorrichtung, insbesondere einen ersten Propeller (24) und eine erste elektrische Maschine (18) aufweist und der zweite Hauptantriebsstrang (14) eine zweite Verbrennungskraftmaschine (26), eine zweite Vortriebsvorrichtung, insbesondere einen zweiten Propeller (34) und eine zweite elektrische Maschine (28) aufweist und wobei ferner die erste elektrische Maschine (18) und die zweite elektrische Maschine (28) durch eine elektrische Kopplung, insbesondere elektrische Welle (35) miteinander verbunden sind und der erste Hauptantriebsstrang (12) eine erste Kupplungsvorrichtung (80) und der zweite Hauptantriebsstrang (14) eine zweite Kupplungsvorrichtung (86) aufweist.
  7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Hauptantriebsstrang (12, 14) ein Getriebe (20, 30) angeordnet ist.
  8. Fahrzeug, insbesondere Wasserfahrzeug, weiterhin insbesondere ein Schiff mit einer Antriebsvorrichtung (10) gemäß Anspruch 6 oder Anspruch 7.
DE102010009951.1A 2010-03-02 2010-03-02 Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs Active DE102010009951B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010009951.1A DE102010009951B4 (de) 2010-03-02 2010-03-02 Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010009951.1A DE102010009951B4 (de) 2010-03-02 2010-03-02 Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102010009951A1 true DE102010009951A1 (de) 2011-09-08
DE102010009951B4 DE102010009951B4 (de) 2019-08-14

Family

ID=44502805

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102010009951.1A Active DE102010009951B4 (de) 2010-03-02 2010-03-02 Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102010009951B4 (de)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012100175A1 (de) * 2012-01-10 2013-07-11 MSG eG Binnenschiff und Verfahren zum Betrieb eines Binnenschiffs
EP2949572A1 (de) * 2014-05-30 2015-12-02 Siemens Aktiengesellschaft Antriebssystem eines Schiffes und dessen Betrieb
NL2012743B1 (en) * 2014-05-02 2016-02-23 Ihc Holland Ie Bv Power unit and drive system.
ITTO20150226A1 (it) * 2015-04-22 2016-10-22 Iveco Spa Sistema ibrido di trazione
AT15410U1 (de) * 2015-04-13 2017-08-15 Avcon Jet Ag Hybridantrieb für ein Wasserfahrzeug
WO2019051195A1 (en) * 2017-09-07 2019-03-14 American Superconductor Corporation ELECTRICAL AND MECHANICAL HYBRID POWER AND PROPULSION SYSTEM FOR A VESSEL
US10669001B2 (en) 2017-12-11 2020-06-02 American Superconductor Corporation Hybrid electrical and mechanical propulsion and energy system for a ship
CN113148094A (zh) * 2021-04-30 2021-07-23 中国船舶重工集团公司第七一一研究所 船舶混合动力系统的多模式切换控制方法、装置及存储介质

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2114859A (en) * 1938-04-19 Synchro-tie for ship propulsion
DE1750326U (de) * 1956-02-03 1957-08-08 Siemens Ag Schiffsantrieb fuer mehrschraubenschiffe.
DE102006041031B4 (de) 2006-09-01 2009-01-02 Siemens Ag Betriebsverfahren für ein Schiff mit Elektroantrieb und Verbrennungskraftmaschinen-Zusatzantrieb sowie zur Durchführung des Verfahrens geeignetes Schiff
US20090156068A1 (en) * 2007-12-12 2009-06-18 Foss Maritime Company Hybrid propulsion systems

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2114859A (en) * 1938-04-19 Synchro-tie for ship propulsion
DE1750326U (de) * 1956-02-03 1957-08-08 Siemens Ag Schiffsantrieb fuer mehrschraubenschiffe.
DE102006041031B4 (de) 2006-09-01 2009-01-02 Siemens Ag Betriebsverfahren für ein Schiff mit Elektroantrieb und Verbrennungskraftmaschinen-Zusatzantrieb sowie zur Durchführung des Verfahrens geeignetes Schiff
US20090156068A1 (en) * 2007-12-12 2009-06-18 Foss Maritime Company Hybrid propulsion systems

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
DIERICH, Dr. Harald, STEINBERG, Hans: L + S - Schiffsbetriebe für CODOE-Antriebe. In Schiff & Hafen/SEEWIRTSCHAFT, Heft 3, S. 52 - 54 *

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012100175A1 (de) * 2012-01-10 2013-07-11 MSG eG Binnenschiff und Verfahren zum Betrieb eines Binnenschiffs
WO2013104658A1 (de) * 2012-01-10 2013-07-18 Oswald Elektromotoren Gmbh Binnenschiff und verfahren zum betrieb eines binnenschiffs
NL2012743B1 (en) * 2014-05-02 2016-02-23 Ihc Holland Ie Bv Power unit and drive system.
EP2949572A1 (de) * 2014-05-30 2015-12-02 Siemens Aktiengesellschaft Antriebssystem eines Schiffes und dessen Betrieb
KR20150138056A (ko) * 2014-05-30 2015-12-09 지멘스 악티엔게젤샤프트 선박 구동 시스템 및 그의 작동
KR102316379B1 (ko) * 2014-05-30 2021-10-22 지멘스 악티엔게젤샤프트 선박 구동 시스템 및 그의 작동
AT15410U1 (de) * 2015-04-13 2017-08-15 Avcon Jet Ag Hybridantrieb für ein Wasserfahrzeug
ITTO20150226A1 (it) * 2015-04-22 2016-10-22 Iveco Spa Sistema ibrido di trazione
WO2019051195A1 (en) * 2017-09-07 2019-03-14 American Superconductor Corporation ELECTRICAL AND MECHANICAL HYBRID POWER AND PROPULSION SYSTEM FOR A VESSEL
US10669001B2 (en) 2017-12-11 2020-06-02 American Superconductor Corporation Hybrid electrical and mechanical propulsion and energy system for a ship
CN113148094A (zh) * 2021-04-30 2021-07-23 中国船舶重工集团公司第七一一研究所 船舶混合动力系统的多模式切换控制方法、装置及存储介质
CN113148094B (zh) * 2021-04-30 2023-08-22 中国船舶集团有限公司第七一一研究所 船舶混合动力系统的多模式切换控制方法、装置及存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
DE102010009951B4 (de) 2019-08-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102010009951B4 (de) Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs
EP2370709B1 (de) Antriebsstrang mit einem ersten elektromotor und einem planetengetriebe
EP2483146B1 (de) Elektrische antriebswelle und fahrzeug mit einer derartigen elektrischen antriebswelle
DE102013226472B4 (de) Kraftübertragungssystem für ein hybridfahrzeug
DE102011103239B4 (de) Elektrofahrzeug-Antriebsstrang mit geringem Inhalt und verlängerter Reichweite
DE102006016138B4 (de) Hybridantrieb mit Notstartmöglichkeit
EP1614621B1 (de) Elektrisches Energieversorgungssystem und Betriebsverfahren hierfür
WO2007068514A1 (de) Hybrid-antriebssystem für ein wasserfahrzeug
DE102008043849A1 (de) Mehrachsiges Hybrid-Antriebssystem für ein Fahrzeug
DE102008030581A1 (de) Triebstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Triebstrangs eines Kraftfahrzeuges
DE102006041031B4 (de) Betriebsverfahren für ein Schiff mit Elektroantrieb und Verbrennungskraftmaschinen-Zusatzantrieb sowie zur Durchführung des Verfahrens geeignetes Schiff
DE112010003165T5 (de) Direkte elektrische verbindung für ein mehrmotorigeshybridantriebssystem
DE102008061951A1 (de) Schiffsantriebssystem
DE102009050956A1 (de) Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug
DE102006021156A1 (de) Hybridantriebstopologie für Fahrzeuge
EP2790956B1 (de) Kraftfahrzeug
DE102014013195A1 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug, insbesondere ein Hybridfahrzeug
EP2949572B1 (de) Antriebssystem eines Schiffes und dessen Betrieb
DE102017101961A1 (de) Hybrider Antriebsstrang für Kleinfahrzeuge
DE102012221788A1 (de) Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug und Wasserfahrzeug
DE102008037114A1 (de) Schiffantriebssystem zum Antrieb eines Schiffes, insbesondere eines Doppelendschiffes, in zwei unterschiedlichen Fahrtrichtungen und Verfahren zu dessen Betrieb
DE19907852A1 (de) Generatorsystem
WO2015180930A1 (de) Antriebssystem für ein schiff und dessen betrieb
DE102005035327A1 (de) Schaltgetriebe mit elektromechanischer Synchronisation und einer Mehrzahl von Elektromaschinen
WO2016180657A1 (de) Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R082 Change of representative

Representative=s name: MEDERLE-HOFFMEISTER, STEFAN, DIPL.-PHYS. UNIV., DE

R020 Patent grant now final
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: ROLLS-ROYCE SOLUTIONS GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: MTU FRIEDRICHSHAFEN GMBH, 88045 FRIEDRICHSHAFEN, DE