DE102010002825A1

DE102010002825A1 - Verfahren zum Einstellen der von einer Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft

Info

Publication number: DE102010002825A1
Application number: DE102010002825A
Authority: DE
Inventors: Frank Baehrle-Miller; Dieter Blattert; Tobias Putzer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-03-12
Filing date: 2010-03-12
Publication date: 2011-09-15
Also published as: US20110224880A1; FR2957320A1; US8521388B2

Abstract

Bei einem Verfahren zum Einstellen der von einer Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft, die von einer elektromotorischen Bremsvorrichtung und bedarfsweise von einer Zusatzbremsvorrichtung aufgebracht wird, wird während einer Betätigungsphase der elektromotorischen Bremsvorrichtung aus der aktuellen Motorspannung, dem aktuellen Motorstrom und der aktuellen Motordrehzahl der Motorwiderstand und die Motorkonstante bestimmt werden und daraus die über die elektromotorische Bremsvorrichtung erreichbare Klemmkraft ermittelt wird, wobei für den Fall, dass die elektromotorische Klemmkraft eine geforderte Zielklemmkraft nicht erreicht, über die Zusatzbremsvorrichtung eine Zusatzbremskraft erzeugt wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Einstellen der von einer Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft.
Stand der Technik
Bekannt sind automatische Feststellbremsen bzw. Parkbremsen (APB), über die in einem Fahrzeug während des Stillstands dauerhaft eine Bremskraft erzeugt wird. Die Feststellbremse wird über ein Betätigungselement im Fahrzeug verriegelt und wieder gelöst, wobei die über den Fahrer erzeugte Betätigung in einem Regel- bzw. Steuergerät zu einem Stellsignal führt, über das eine Bremsvorrichtung, beispielsweise ein Elektromotor oder eine Hydraulikpumpe zur Erzeugung von Bremskraft an den Rädern des Fahrzeugs angesteuert wird. Elektromotorisch Bremsvorrichtungen umfassen hierbei einen auf dem Bremssattel der Radbremsen angeordneten Elektromotor, der über ein Getriebe, beispielsweise ein Untersetzungsgetriebe mit Spindelantrieb, direkt auf den Bremskolben der hydraulischen Bremsanlage wirkt. Die Elektromotoren sind so dimensioniert, dass allein mit ihnen eine Klemmkraft eingestellt werden kann, mit der ein Fahrzeug an Steigungen von 20% energielos gehalten werden kann. Bei kleiner dimensionierten Elektromotoren oder kleiner dimensionierter Getriebeuntersetzung wird zusätzlich die hydraulische Bremsvorrichtung betätigt, um die Klemmkraft bis auf den erforderlichen Wert zu erhöhen.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die geforderte Klemmkraft in einer Feststellbremse in sicherer und zugleich ökonomischer Weise bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
Das erfindungsgemäße Verfahren bezieht sich auf die Einstellung der von einer Feststellbremse in einem Fahrzeug ausgeübten Klemmkraft, wobei die Feststellbremse eine elektromotorische Bremsvorrichtung und darüber hinaus eine Zusatzbremsvorrichtung umfasst und über beide Bremsvorrichtungen jeweils ein Anteil an der Gesamtklemmkraft erzeugt werden kann, wobei die Höhe des jeweiligen Anteils zwischen null und einem Maximalwert veränderlich einstellbar ist. Somit ist es insbesondere möglich, die geforderte Klemmkraft ausschließlich über die elektromotorische Bremsvorrichtung aufzubringen, soweit diese auf Grund ihrer Dimensionierung und den aktuellen Rand- und Umgebungsbedingungen hierzu in der Lage ist. Dementsprechend schwankt der Klemmkraftanteil, welcher über die Zusatzbremsvorrichtung erzeugt wird, zwischen null und einem Maximalwert.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird während einer Betätigungsphase der elektromotorischen Bremsvorrichtung aus der aktuellen Motorspannung, dem aktuellen Motorstrom und der aktuellen Motordrehzahl der Motorwiderstand sowie die Motorkonstante bestimmt und daraus die über die elektromotorische Bremsvorrichtung erreichbare Klemmkraft ermittelt. Damit steht die Höhe der elektromotorischen Klemmkraft unmittelbar fest, welche in der momentanen Situation erzeugt werden kann und von verschiedenen Parameter bzw. Kenngrößen oder Zustandsgrößen abhängig ist, beispielsweise von der Temperatur im Bremssystem bzw. in der elektromotorischen Bremsvorrichtung. Auch sonstige Einflussgrößen werden direkt über die Höhe der maximal erzielbaren, elektromotorischen Klemmkraft erfasst, beispielsweise die Alterung im Elektromotor. Auf Grund derartiger Einflussgrößen schwankt die aktuell erreichbare, über die elektromotorische Bremsvorrichtung maximal erzielbare Klemmkraft, wobei der Maximalwert der elektromotorischen Klemmkraft aus den genannten, messbaren bzw. bestimmbaren Größen ermittelt werden kann.
Sofern festgestellt wird, dass die elektromotorische Klemmkraft allein nicht ausreicht, um die geforderte Zielklemmkraft einzustellen, wird die Zusatzbremsvorrichtung betätigt und eine Zusatzbremskraft erzeugt, welche der elektromotorischen Klemmkraft überlagert wird. In der Regel addieren sich die elektromotorische Klemmkraft und die Zusatzbremskraft, wobei anstelle einer linearen Überlagerung auch eine nichtlineare Überlagerung in Betracht kommt. Da die maximale elektromotorische Klemmkraft mit einer verhältnismäßig hohen Genauigkeit ermittelt werden kann, kann auch die Zusatzbremskraft mit einer entsprechend hohen Genauigkeit zur Erzielung der Zielklemmkraft eingestellt werden, so dass kein oder nur ein geringer Überschuss an Klemmkraft generiert wird und dementsprechend auch nur der minimal erforderliche Energieaufwand für die Klemmkraft erzeugt werden muss. Dadurch lassen sich ökonomische Betriebsweisen realisieren.
Darüber hinaus ist auch eine Betriebsweise mit einem einstellbaren Verhältnis von elektromotorischer Bremskraft und Zusatzbremskraft möglich, das sich nicht an dem Maximalwert der aktuell erreichbaren elektromotorischen Bremskraft orientiert, sondern an sonstigen Kriterien, um beispielsweise den Elektromotor zu entlasten. So kann z. B. eine elektromotorische Bremskraft unterhalb des maximal einstellbaren Wertes eingestellt und ein entsprechend höherer Anteil über die Zusatzbremsvorrichtung erzeugt werden.
Bei der elektrischen Zusatzbremsvorrichtung handelt es sich insbesondere im eine hydraulische Bremsvorrichtung, entweder um die hydraulische Fahrzeugbremse, welche über Stellsignale eines Regel- bzw. Steuergeräts angesteuert wird, oder um eine zusätzlich vorgesehene hydraulische Bremsvorrichtung. Grundsätzlich möglich sind aber auch sonstige Zusatzbremsvorrichtungen, beispielsweise pneumatische oder elektrisch betätigbare Zusatzbremsvorrichtungen wie Elektromotoren oder sonstige elektrische Aktuatoren.
Gemäß einer zweckmäßigen Ausführung ist vorgesehen, dass die erreichbare elektromotorische Klemmkraft in Abhängigkeit des elektromotorischen Motormoments berechnet wird, welches aus den aktuellen Werten der Motorspannung, des Motorstroms und der Motordrehzahl sowie in Abhängigkeit des Motorwiderstands und der Motorkonstante bestimmt wird. Die Motorkonstante und der Motorwiderstand werden ihrerseits aus an sich bekannten Zusammenhängen aus den aktuellen Werten der Motorspannung, des Motorstroms und der Motordrehzahl bestimmt, die bevorzugt während des Motorhochlaufs direkt nach dem Start des Motors ermittelt werden. Die Phase, während der der Motorwiderstand und die Motorkonstante ermittelt werden, bezieht sich beispielsweise auf den Zeitraum von 5 bis 7 Tau, wobei 1 Tau die mechanische Zeitkonstante ist, nach der der Motor ca. 63% seiner Endgeschwindigkeit erreicht hat. Nach 5 Tau ist üblicherweise der Hochlauf des Motors mit 99,3% nahezu abgeschlossen.
Gegebenenfalls genügt auch ein kürzerer Betrachtungszeitraum von beispielsweise 3 Tau, sofern eine höhere Schätzungenauigkeit in Kauf genommen werden kann.
In die Ermittlung des Motormoments, welches der Berechnung der elektromotorischen Klemmkraft zu Grunde gelegt wird, fließt zweckmäßigerweise auch das Leerlaufmoment des Motors ein, welches während einer Leerlaufphase der elektromotorischen Bremsvorrichtung aus dem zugehörigen Leerlaufstrom ermittelt wird. Des Weiteren ist es zweckmäßig, bei der elektromotorischen Klemmkraft neben dem Motormoment auch die Getriebeübersetzung, über die die Motorbewegung auf den Bremssattel der Radbremsen übertragen wird, sowie den Wirkungsgrad des Untersetzungsgetriebes zu berücksichtigen.
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Strom der elektromotorischen Bremsvorrichtung auf einen zumindest annähernd konstanten Wert eingeregelt werden, beispielsweise dergestalt, dass der erreichbaren elektromotorischen Klemmkraft ein Führungsstrom zugeordnet wird, auf den eingeregelt wird, wobei die Differenz zur Zielklemmkraft über die Zusatzbremskraft der Zusatzbremsvorrichtung erzeugt wird. Anstelle des Führungsstroms kann auch eine daraus ableitbare Größe als Führungsgröße für die Regelung herangezogen werden, beispielsweise die Führungsdrehzahl des Elektromotors, welche sich umgekehrt proportional zum Führungsstrom verhält.
Das Verfahren läuft vorzugsweise in einem Regel- bzw. Steuergerät ab, in welchem Messgrößen, insbesondere elektromotorische Messgrößen verarbeitet und daraus Stellsignale zur Einstellung der verschiedenen Komponenten der Feststellbremse erzeugt werden. Das Regel- bzw. Steuergerät ist entweder Bestandteil der Feststellbremse in einem Fahrzeug oder kommuniziert mit der Feststellbremse.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
1 den zeitlichen Verlauf verschiedener Betriebsgrößen einer Feststellbremse bei einem Zuspannvorgang der Bremse;
2 eine schematische Darstellung der Berechnung eines vom Bremskolben zurückzulegenden Soll-Wegs (s_ch0);
3 eine schematische Darstellung einer Strom-Regelung des Motorstroms.
Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt den zeitlichen Verlauf verschiedener Betriebsgrößen einer Feststellbremse bei einem Zuspannvorgang der Bremse. Der Zuspannvorgang kann im Wesentlichen in vier Phasen unterteilt werden:
Zu Beginn einer Phase 1 wird ein Zuspannwunsch erkannt und der an der Radbremse montierte Elektromotor 1 eingeschaltet. Beim Einschalten des Elektromotors 1 ist ein Einschalt-Strompeak erkennbar. Der Strom i des Elektromotors 1 fällt dann im weiteren Verlauf ab, bis sich am Ende der Phase 1 ein Leerlaufstrom einstellt. Die Drehzahl ω des Elektromotors 1 steigt in Phase 1 an, d. h. der Elektromotor 1 wird beschleunigt. Am Ende der Phase 1 erreicht die Drehzahl ω des Elektromotors 1 eine Leerlaufdrehzahl. Die Spannung u des Elektromotors 1 steigt ebenfalls an. Am Ende der Phase 1 stellt sich eine Leerlaufspannung ein. Durch die Rotation einer Spindel wird eine Mutter in Richtung eines Bremskolbens der Radbremse bewegt. Da die Mutter mit dem Kolbenboden noch nicht in Kontakt steht, ist die Klemmkraft F gleich Null. Der Druck p der Hydraulikpumpe 7 ist in dieser Phase ebenfalls Null.
Phase 2 ist eine Leerlaufphase, in der sich ein Leerlaufstrom, eine Leerlaufspannung und eine Leerlaufdrehzahl einstellen. Die Klemmkraft der Radbremse beträgt in dieser Phase weiterhin Null, da die Mutter mit dem Kolbenboden noch nicht in Kontakt steht. Der Druck p der Hydraulikpumpe 7 ist weiterhin gleich Null.
In Phase 3 erfolgt der Kraftaufbau. Die Mutter steht mit dem Kolbenboden in Kontakt und der Kolben wird durch die Drehung der Spindel gegen die Bremsscheibe gedrückt. Dabei steigt der Strom i des Elektromotors 1 an. Die Spannung u des Elektromotors 1 fällt in dieser Phase aufgrund der Belastung des Elektromotors 1 vom Niveau der Leerlaufspannung leicht ab. Die Drehzahl ω des Elektromotors 1 fällt mit zunehmendem Klemmkraftaufbau ebenfalls ab. Kurz bevor eine vorgegebene Zielklemmkraft F_m erreicht ist wird die Hydraulikpumpe 7 zugeschaltet und somit ein hydraulischer Druck p aufgebaut. Die Zielklemmkraft F_m kann z. B. einen Wert haben, der nahe der maximalen Klemmkraft des Elektromotors 1 liegt.
Phase 4 beginnt mit Erreichen der Zielklemmkraft F_m. In dieser Phase sind beide Bremssysteme aktiv und der Elektromotor 1 wird von der Hydraulikpumpe 7 unterstützt. Die Gesamt-Klemmkraft setzt sich dabei aus einem Anteil des Elektromotors 1 und einem Anteil der Hydraulikpumpe 7 zusammen. Der Strom i₀ des Elektromotors 1 wird in Phase 4 auf einen im Wesentlichen konstanten Wert geregelt. Der hydraulische Druck p steigt solange an, bis eine vorgegebene Gesamt-Klemmkraft erreicht ist. Danach werden der Elektromotor 1 und der Pumpenmotor der hydraulischen Bremsvorrichtung abgeschaltet. Demzufolge fallen der hydraulische Druck p, der Strom i, die Spannung u und die Drehzahl ω des Elektromotors 1 auf Null. Die Gesamt-Klemmkraft F_ges wird dabei gehalten.
2 zeigt eine schematische Darstellung der Berechnung eines vom Bremskolben zurückzulegenden Soll-Wegs s_ch0. Der Soll-Weg ist dabei derjenige Weg, der nach Erreichen der Zielbremskraft F_m vom Kolben noch zurückgelegt werden soll, um einen bestimmte Gesamt-Klemmkraft zu erreichen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird aus dem gemessenen Stromwert i, einer aus dem Strom i geschätzten Drehzahl ω (Block 2) und weiteren Motorparametern (Block 3), wie z. B. einer aktuellen Motorkonstante km und einem Motorwiderstand R_M, das tatsächliche Motormoment geschätzt. Bei bekannter Untersetzung des Getriebes, sowie der Wirkungsgrade der mechanischen Kette kann damit in Schritt 13 die momentane Klemmkraft F_est geschätzt werden. Hierzu ist ein geeigneter iterativer Algorithmus 4 vorgesehen. Dieser Algorithmus 4 berechnet darüber hinaus in Schritt 14 die Steigung m der Klemmkraft über dem Weg s.
Sobald die geschätzte Klemmkraft den Wert der Zielklemmkraft F_m erreicht hat, wird der aktuelle Stromwert in Schritt 15 gespeichert und in Schritt 16 als Sollwert i₀ für eine Stromregelung ausgegeben. Bei Erreichen der Zielklemmkraft F_m werden in Schritt 16 außerdem noch die aktuelle Steigung m = m₀ und die aktuelle Klemmkraft F_est = F₀ = F_m gespeichert. Aus der Steigung m und der gewünschten Gesamt-Klemmkraft F_ges wird dann in den Schritten 17 und 18 der Soll-Weg s_ch0 berechnet, den der Kolben noch zurücklegen muss, um die gewünschte Gesamt-Klemmkraft zu erreichen. Der Soll-Weg s_ch0 ergibt sich in Schritt 18 aus einer Berechnung s_ch0 = (F_ges – F_m)/m = F_h/m, wobei F_ges die gewünschte Gesamt-Klemmkraft, F_m die Zielklemmkraft der elektromechanischen Bremsvorrichtung, F_h die hydraulisch erzeugte Zusatzbremskraft als Differenz von Gesamt-Klemmkraft F_ges und elektromechanischer Zielklemmkraft F_m und m die Steigung des Kraftanstiegs über dem vom Kolben zurückgelegten Weg s ist.
3 eine schematische Darstellung einer Strom-Regelung des Motorstroms, bei der der Pumpenmotor der hydraulischen Bremsvorrichtung als Stellglied genutzt wird. Durch Variation des hydraulischen Drucks ist es möglich, den Elektromotor 1 der Feststellbremse mehr oder weniger stark zu entlasten. Das Antriebsmoment des Elektromotors 1 und damit auch der Stromverbrauch können somit auf einem im Wesentlichen konstanten Wert gehalten werden.
Die Regelung umfasst einen Knoten 11, an dem die Regeldifferenz (i₀ – i) oder alternativ (ω₀- ω) gebildet wird. Diese Differenz wird einem Regler 6 (Pumpenmotorsteuerung) zugeführt, der je nach Regelalgorithmus eine bestimmte Stellgröße ausgibt. Im vorliegenden Beispiel bildet der Pumpenmotor 7 der Hydraulikpumpe das Stellglied der Regelung. Die Regelstrecke umfasst ferner den Bremssattel 8 und den Elektromotor 1. Je nach Stärke der hydraulischen Unterstützung stellt sich dadurch ein bestimmter Strom des Elektromotors 1 ein.
Aus dem Strom i wird ferner in Block 9 die Drehzahl ω des Elektromotors 1 geschätzt. Mit dem geschätzten Drehzahlwert kann nun der vom Bremskolben durchlaufene Weg s_ch berechnet werden (Block 10). Die gewünschte Gesamt-Klemmkraft ist erreicht, wenn der vom Bremskolben durchlaufene Weg s_ch gleich dem Soll-Weg s_ch0 ist. Um dies zu überprüfen, wird an einem weiteren Knoten 12 ein Differenzwert Δs aus Ist- und Soll-Weg fortlaufend berechnet. Sobald der Differenzwert gleich Null ist, werden der Elektromotor 1 und der Pumpenmotor 7 automatisch abgeschaltet.
Die elektromotorische Feststellbremse wird vorzugsweise nur in solchen Situationen hydraulisch unterstützt, in denen es für die ordnungsgemäße Funktion notwendig ist, z. B. wenn die Steigung der Fahrbahn größer ist als ein bestimmter Wert, z. B. 15%, oder wenn erkannt wird, dass die rein elektromotorische Klemmkraftbereitstellung aus Spannungs- oder Temperaturgründen alleine nicht ausreichend ist. Solange der Fahrer im Fahrzeug verbleibt und die Steigung z. B. < 15% ist, wird die Hydraulik vorzugsweise nicht zugeschaltet.
Die elektromotorische Feststellbremse könnte aber auch derart ausgelegt sein, dass die Klemmkraft ausreichend ist, um das Fahrzeug z. B. an Steigungen von bis zu 20% im Stillstand zu halten. Die hydraulische Unterstützung würde in diesem Fall nur zugeschaltet werden, wenn die Steigung z. B. > 20% ist, oder eine Klemmkraftreserve, z. B. bei heißer Bremsanlage, bereitgestellt werden soll.
Im Folgenden wird die Ansteuerstrategie zur Ansteuerung der Feststellbremse beschrieben, die aus der elektromotorischen Bremsvorrichtung und der Zusatzbremsvorrichtung, welche vorzugsweise hydraulisch ausgebildet ist, besteht. Der Ablauf unterteilt sich in die vier vorbeschriebenen Phasen des Motorstarts, der Leerlaufphase, des Kraftaufbaus und der Überlagerung von elektromotorischer Bremskraft und Zusatzbremskraft.
Während der Phase 1 – dem Motorstart mit dem Hochlaufen des Motors – werden die aktuelle Motorkonstante k_M und der aktuelle Motorwiderstand R_M berechnet, beispielsweise aus iterativen Schätzverfahren. Mit dem errechneten Motorwiderstand R_M wird der mindestens notwendige Strom bestimmt, der zum Erreichen der Feststellklemmkraft bei aktueller Spannung notwendig ist.
Während der Leerlaufphase (Phase 2) stellt sich ein Leerlaufstrom I_idle ein, der ein Maß für das Leerlaufmoment M_idle des Motors ist. In der Phase des Kraftaufbaus (Phase 3) wird mithilfe der in den vorhergehenden Phasen ermittelten Parameter der Motorkonstante k_M und des Motorwiderstands R_M sowie des Leerlaufmoments M_idle des Motors und der aktuellen Werte für Strom I, Spannung U und Drehzahl ω das tatsächliche Motormoment M_Mot mittels mechanischer und elektrischer Motordifferenzialgleichung geschätzt: M_Mot = f(U, I, ω, k_M, R_M, M_idle).
Weiterhin wird in der Phase 3 die Federsteifigkeit der Bremszange ermittelt, hierbei wird die Klemmkraftzunahme gegenüber dem zurückgelegten Weg ausgewertet.
Bei unzureichender Spannung bzw. bei einem sehr warmen Elektromotor kann die Situation eintreten, dass die geforderte Klemmkraft nicht auf ausschließlich elektromechanischem Wege bereitgestellt werden kann. In diesem Fall wird in der Phase 3 auf eine Klemmkraft elektromechanisch zugespannt, die sich durch einen modifizierten Führungsstrom I_Lead oder eine daraus ableitbare Größe, bspw. eine Führungsdrehzahl ω_Lead des Elektromotors, ergibt. Der Führungsstrom I_Lead wird hierbei unabhängig von der Hangneigung auf einen Wert festgelegt, der kleiner ist als derjenige Führungsstrom, welcher theoretisch zum Erreichen der geforderten Klemmkraft über die elektromotorische Bremsvorrichtung erforderlich wäre, wobei zusätzlich ein Vorfaktor berücksichtigt werden kann, der Messungenauigkeiten und Sicherheitszuschläge beinhaltet.
Sofern der Führungsstrom I_Lead bzw. der modifizierte Führungsstrom zu einer elektromotorischen Klemmkraft führt, die zu gering ist, um die geforderte Zielklemmkraft F_ges einzustellen, wird in der Phase 4 im Wege der Superposition die Zusatzbremskraft F_h der Zusatzbremsvorrichtung überlagert. Die aktuelle Klemmkraft F, welche sowohl den elektromotorischen Anteil als auch den hydraulischen Anteil berücksichtigt, berechnet sich hierbei aus der momentanen elektromotorischen Klemmkraft F_est unter Berücksichtigung des mechanischen Wirkungsgrades und der additiven Überlagerung der hydraulischen Klemmkraft F_h unter Berücksichtigung des hydraulischen Wirkungsgrades. Die elektromotorische Klemmkraft F_est wird in Abhängigkeit des elektromotorischen Motormoments M_Mot, einer Getriebeübersetzung i und des mechanischen Wirkungsgrads η berechnet: F_est = f(M_Mot, i, η).
Die hydraulisch bereitgestellte Klemmkraft F_h berechnet sich aus einem zusätzlichen Federweg, welcher während der Superposition zurückgelegt wird, und der Federsteifigkeit der Bremszange, welche vorzugsweise in der Phase 3 ermittelt wird.
Zusammenfassend wird die hydraulische Druckunterstützung nicht fest, sondern dynamisch in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der elektromotorischen Bremsvorrichtung und den Bordnetzes durchgeführt. Gegebenenfalls erfolgt der Start der Phase 4 zu einem Zeitpunkt, an dem eine definierte Grenzdrehzahl der elektromotorischen Bremsvorichtung unterschritten wird. Hierbei wird unabhängig vom Strombedarf erkannt, dass der Motor zu stark abgebremst wird und das geforderte Moment nicht bereitstellen kann.
Alternativ erfolgt der Start der Phase 4 zu einem Zeitpunkt, wenn die elektromotorische Klemmkraft das Produkt aus Motorkonstante und modifiziertem Führungsstrom übersteigt. Des Weiteren kommt auch eine Kompensation beider Kriterien in Betracht, insbesondere dergestalt, dass der Start der Phase 4 zu einem Zeitpunkt erfolgt, an dem eines der Kriterien erfüllt ist.

Claims

Verfahren zum Einstellen der von einer Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft (F), die von einer elektromotorischen Bremsvorrichtung und bedarfsweise von einer Zusatzbremsvorrichtung aufgebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Betätigungsphase der elektromotorischen Bremsvorrichtung aus der aktuellen Motorspannung (U), dem aktuellen Motorstrom (I) und der aktuellen Motordrehzahl (ω) der Motorwiderstand (R_M) und die Motorkonstante (k_M) bestimmt werden und daraus die über die elektromotorische Bremsvorrichtung erreichbare Klemmkraft (F_est) ermittelt wird, wobei für den Fall, dass die elektromotorische Klemmkraft (F_est) eine geforderte Zielklemmkraft (F_ges) nicht erreicht, über die Zusatzbremsvorrichtung eine Zusatzbremskraft (F_h) erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erreichbare elektromotorische Klemmkraft (F_est) in Abhängigkeit des elektromotorischen Motormoments (M_Mot) berechnet wird: F_est = f(M_Mot, i, η).
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das elektromotorische Motormoment (M_Mot) aus den aktuellen Werten der Motorspannung (U), des Motorstroms (I) und der Motordrehzahl (ω) sowie in Abhängigkeit des Motorwiderstands (R_M) und der Motorkonstante (k_M) bestimmt wird: M_Mot = f(U, I, ω, k_M, R_M, M_idle).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Leerlaufphase der elektromotorischen Bremsvorrichtung aus dem Leerlaufstrom (I_idle) ein Leerlaufmoment (M_idle) ermittelt wird, das bei der Berechnung des elektromotorischen Motormoments (M_Mot) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorwiderstand (R_M) und die Motorkonstante (k_M) während des Motorhochlaufs nach dem Motorstart bestimmt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Strom der elektromotorischen Bremsvorrichtung auf einen zumindest annähernd konstanten Wert eingeregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erreichbaren elektromotorischen Klemmkraft (F_est) ein Führungsstrom (I_Lead) oder eine daraus ableitbare Größe, bspw. eine Führungsdrehzahl (ω_Lead) des Elektromotors zugeordnet wird, auf den eingeregelt wird, wobei die Differenz zur Zielklemmkraft (F_ges) über die Zusatzbremskraft (F_h) der Zusatzbremsvorrichtung erzeugt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass über die Zusatzbremsvorrichtung eine hydraulische Zusatzbremskraft (F_h) erzeugt wird.
Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
Feststellbremse in einem Fahrzeug mit einem Regel- bzw. Steuergerät nach Anspruch 9.