WO2015032570A1 - Verfahren zum betreiben eines elektromechanischen bremskraftverstärkers sowie ein rekuperatives bremssystem und steuervorrichtung für einen elektromechanischen bremskraftverstärker eines bremssystems - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines elektromechanischen bremskraftverstärkers sowie ein rekuperatives bremssystem und steuervorrichtung für einen elektromechanischen bremskraftverstärker eines bremssystems Download PDF

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brake
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PCT/EP2014/066908
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Benno Schmieg
Bertram Foitzik
Benoit Herve
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an electromechanical brake
  • Brake booster of a brake system and a method for operating a recuperative braking system.
  • the invention relates to a control device for at least one electromechanical brake booster of a brake system.
  • the invention relates to an electromechanical brake booster and a braking system for a vehicle.
  • PRIOR ART FR 2 947 228 A1 discloses a braking system with an electromechanical
  • the electromechanical brake booster comprises a booster housing which can be adjusted by means of an electric motor and which has a continuous receiving opening for an adjustable valve body which can be adjusted therein and can be adjusted with the booster housing.
  • the valve body has a continuous central opening, within which a valve piston is adjustable by means of a transmitted thereto driver braking force with respect to the valve body.
  • an input rod contact the valve piston at least temporarily.
  • an output piston is also adjustable so that a present in at least one pressure chamber of a master cylinder brake pressure can be increased.
  • Brake booster of a brake system with the features of claim 1, a method for operating a recuperative braking system with a
  • electromechanical brake booster with the features of claim 8
  • a control device for at least one electromechanical brake booster of a brake system with the features of claim 9 an electromechanical
  • the invention provides several ways of ensuring an advantageous (standard) brake feel (pedal feel) to a driver during a vehicle's deceleration / pause.
  • the present invention is particularly advantageously applicable to a recuperative braking system. In such a use of the present invention, despite an increase / decrease in one of a master cylinder of the recuperative
  • Brake system present master cylinder pressure ensures that the driver has an advantageous (standard) brake actuation feeling (pedal feel), regardless of the occurring fluctuations of the master cylinder pressure.
  • recuperative braking system such as a brake pedal, adjustable.
  • at least one generator braking torque of at least one generator can be blinded without this leading to an unfamiliar brake actuation feeling (pedal feel) for the driver.
  • the position of the jump point that can be felt by the driver does not change.
  • the force effect on the brake actuating element that can be felt by the driver does not differ from the standard perceptible force reaction with a braking operation carried out exclusively by the frictional braking torques of the wheel brake cylinders of the recuperative braking system.
  • the advantages of the present invention are explained using the example of a recuperative braking system. It is noted, however, that the Applicability of the present invention does not require the use of a brake system designed for recuperative braking.
  • the present invention enables the target differential path amount to be set with respect to the target differential path between the valve piston and the valve body of the present invention
  • electromechanical brake booster or with respect to a position of a
  • Boost body of the electromechanical brake booster wherein separated portions as a first intermediate value and as a second intermediate value depending on the respective set / present operating point of the electromechanical
  • Brake booster can be used. As detailed below, setting the first intermediate value ensures that a gap between the valve piston and a reaction disc of the electro-mechanical brake booster will close precisely at a desired entry pressure. Above all, in this way a free adjustability / applicability of the jump-in value within given physical limits, such as a
  • the determination of the second intermediate value ensures a minimization of the force fluctuations on the brake actuating element (brake pedal) in the case of a volumetric blending of the at least one generator braking torque described in greater detail below.
  • the setting of the desired Differenzwegmother takes place with additional consideration of a quotient of a master cylinder pressure variable with respect to a present in a master cylinder of the brake system or master brake cylinder pressure as a dividend and the virtual target brake pressure as a divisor.
  • the master cylinder pressure quantity may be one in the
  • Master cylinder master cylinder pressure measured, or a derived derived therefrom.
  • the master brake cylinder pressure may also correspond to a desired master cylinder pressure, which for example for
  • the calculation step described here for forming the quotient as a function of an operating point of the electromechanical brake booster softens the driver's brake request and a pressure set in the master brake cylinder (actual pressure) or the driver's brake request and one in the master brake cylinder to be set pressure (target pressure), ensures a particularly advantageous usability of the electromechanical brake booster.
  • the target differential path size may be set as a minimum and the third intermediate value as a subtrahend.
  • low-pass filtering may be performed to set the desired differential path size.
  • a gradient limitation can be carried out for specifying the desired differential path variable.
  • a manipulated variable limit can be executed. All of the approaches described herein may be used selectively to provide more advantageous definition of the desired differential path size.
  • At least the following steps are carried out during actuation of the brake actuation element of the recuperative brake system: setting a generator braking torque executed by means of a generator of the recuperative brake system at least taking into account the actuation travel and / or the actuation strength of the actuation of the brake actuation element and corresponding activation of the generator, at least varying a Reibbremsmoments at least one wheel brake cylinder of the recuperative braking system, at least taking into account the specified
  • Liquid volume at least taking into account the specified generator braking torque and corresponding driving the at least one Hydraulic device; and varying a restoring force of the brake operating member by operating the electro-mechanical brake booster.
  • the method for operating the recuperative braking system can be further developed according to the above explanations of the method for operating the electromechanical brake booster.
  • control device for at least one electromechanical brake booster of a brake system.
  • the control device is designed, at least taking into account an actuating travel and / or an operating force of a
  • control device is additionally designed to set a target Differenzwegmother with respect to a set between a valve piston and a valve body of the electromechanical brake booster setpoint differential path, at least by a first intermediate value
  • Einsprungdruckmother which is a virtual target brake pressure magnitude, from which a non-actuation of the brake actuator element is closed, corresponds closed, and by a second intermediate value taking into account a second weighting relationship and a maximum of a second set of values comprising zero and a value of a difference the virtual target brake pressure magnitude as Minuend and the Einsprungdruckmother is defined as subtrahend, wherein the target Differenzwegschreib at least taking into account a sum of the first intermediate value and the second intermediate value can be determined, and wherein the
  • Control device is designed to be a motor of the electromechanical
  • control the brake booster such that one of the set target Differenzwegies corresponding differential travel between the valve piston and the valve body of the electromechanical brake booster is adjustable.
  • the control device can also be developed in accordance with the above-described embodiments of the method for operating the electromechanical brake booster.
  • control device is in addition to it
  • Volume of at least one brake circuit of the brake system to determine different brake fluid volume and the at least one
  • control device can thus also realize the advantages of the method for operating a recuperative brake system.
  • electromechanical brake booster for a brake system comprising such a control device and a brake system for a vehicle with a corresponding control device and / or a corresponding one
  • electromechanical brake booster contribute.
  • the electromechanical brake booster contribute.
  • Brake booster and the brake system can be further developed according to the embodiments described above.
  • FIG. 1 is a block diagram for explaining an embodiment of the present invention
  • Embodiments of the invention 1 is a block diagram for explaining an embodiment of the method of operating an electro-mechanical brake booster of a brake system.
  • Fig. 1 The method schematically illustrated in Fig. 1 can be used to operate a variety of different types of electromechanical brake boosters.
  • electromechanical brake boosters For example, all controllable or controllable electromechanical
  • Brake booster can be operated by means of the reproduced in Fig. 1 method. It should be noted, however, that the feasibility of the method is not limited to this type of brake booster.
  • a virtual setpoint brake pressure variable pv is determined at least taking into account an actuation travel and / or an actuation force of an actuation of a brake actuation element of the
  • the virtual target brake pressure variable pv is preferably set to correspond to a (target) brake pressure which would be / would be present in a purely hydraulic braking of the brake system in accordance with the driver's brake request indicated by the actuation of the brake actuation element.
  • the (target) brake pressure may be set as the virtual target brake pressure quantity pv.
  • the virtual target brake pressure variable pv may also be another variable corresponding to the (target) brake pressure.
  • a pedal travel, a bar travel, a driver brake force and / or a driver brake pressure for determining the virtual target brake pressure variable pv can be evaluated.
  • At least taking into account the set virtual target brake pressure pv is a target Differenzweguß .DELTA.
  • a target Differenzweguß .DELTA With respect to a between a valve piston and a valve body, or a Boost redesign the electromechanical
  • the desired differential path to be set can be defined as the desired differential path size ⁇ .
  • the BoostEffortion can Valve Body, or a Boost Body be understood.
  • the valve piston is preferably understood to mean a component which is adjustably arranged in a central opening of the valve body and via which a driver braking force can be transmitted from the brake actuating element to at least one adjustable piston of a master brake cylinder of the brake system.
  • the determination of the set differential path size ⁇ at least taking into account the set virtual target brake pressure variable pv is done by setting a first intermediate value x1 taking into account a first weighting relation a1 and a minimum min from a first set of values.
  • the first set of values includes the virtual target brake pressure quantity pv and an injection pressure magnitude pO.
  • Inrush pressure-sized pO is a quantity to be understood that corresponds to a virtual target brake pressure quantity pv, from a soft to a non-actuation of the
  • Brake actuator element is closed gap. Frequently, when the brake actuating element is not actuated, there is a gap between a reaction disk of the electromechanical brake booster and the valve piston.
  • the inrush pressure magnitude pO may thus correspond to a desired brake pressure which exists in a purely hydraulic braking at the time at which the actuation of the brake actuator causes the gap to close, while previously transmitting the driver brake force to the at least one adjustable piston the master cylinder due to the non-closed
  • the entry pressure size pO may be a pressure value or a corresponding size.
  • the entry pressure-large pO usually corresponds to the jump-in area of the electromechanical brake booster and is often described as the entry point or as (desired) Einsprungdruckgrenzwert.
  • the intrusion pressure pO can be determined by the mechanics of the
  • electromechanical brake booster specified or adjusted by programming its electronics.
  • the virtual target brake pressure quantity pv is supplied to a block 10, by which the minimum min is determined from the first set of values.
  • the entry pressure-size pO may for example be stored on a non-illustrated storage unit.
  • the minimum is fed to a block 12 in which the first intermediate value x1 is calculated as the product of the minimum min and the first weighting relation a1.
  • a second intermediate value x2 is determined taking into account a second weighting relation a2 and a maximum max from a second set of values.
  • the second set of values includes the number 0 and a value of a difference d1.
  • the difference d1 is calculated in a block 14 with the virtual target brake pressure quantity pv as Minuend and the Einsprung horrgroep pO as subtrahend.
  • the difference d1 is fed to a block 16 which determines the maximum max from the second set of values.
  • a product of the maximum max and the second weighting relation a2 is calculated as the second intermediate value x2.
  • the first weighting relation a1 and / or the second weighting relation a2 can either each be a weighting factor, at least two factors or a characteristic curve.
  • the first weighting factor a1 preferably corresponds to a quotient of a gap that is actually structurally present in the unconfirmed state of the electromechanical brake booster and a desired one
  • the method of FIG. 1 thus realizes an at least two-factorial one
  • a multifactorial pedal force compensation can also be performed.
  • blocks 10 and 16 it is identified whether the virtual target brake pressure quantity pv is smaller or larger than the injection pressure-magnitude pO (to be set / predetermined).
  • the first intermediate value x1 closes the gap exactly at the specified one
  • the second mean x2 can be a
  • the desired difference path size ⁇ is set at least taking into account a sum sum from the first intermediate value x1 and the second intermediate value x2.
  • the intermediate values x1 and x2 can be supplied to a block 20 for summation.
  • This can also be described as an addition of offset setpoint values for a desired position of the valve body / booster body.
  • the setting of the desired Differenzweguß ⁇ is carried out with additional consideration of a (current) master cylinder pressure pa with respect to a present in the master cylinder of the brake system or to be set
  • the master brake cylinder pressure pa may thus be either a magnitude with respect to an actual pressure in the master cylinder or with respect to a target pressure desired in the master cylinder.
  • a pressure value or a corresponding variable can be used as master brake cylinder pressure variable pa.
  • the setting of the nominal difference path size ⁇ is preferred with additional consideration of a quotient, which is derived with the
  • a third intermediate value x3 is calculated in the method of FIG. 1 for specifying the nominal differential path size ⁇ .
  • the third intermediate value x3 is a product of the sum sum (from the first intermediate value x1 and the second
  • the third intermediate value x3 is taken into account when specifying the desired Differenzweguß ⁇ .
  • a reciprocal k of the virtual target brake pressure variable pv is determined in a block 22.
  • the reciprocal k is multiplied by the sum sum by means of a block 24.
  • the product p thus formed is supplied together with the master cylinder pressure quantity pa to a block 26, which obtains the third intermediate value x3 by multiplying the product p by the number
  • the setpoint differential path quantity ⁇ is determined taking into account a value of a difference d2 with the sum sum (from the first intermediate value x1 and the second intermediate value x2) as the minuend and the third intermediate value x3 as the subtrahend.
  • electromechanical brake booster so controlled that one of the set target Differenzwegaise corresponding target differential path between the valve piston and the valve body, or the Boost stressess of the electromechanical
  • Brake booster is set.
  • This procedure is a variety of
  • Control options can be used. It is therefore not discussed in more detail.
  • the present in at least one wheel brake cylinder of the brake system regardless of a position / actuation of the brake operating member, in particular on
  • recuperative braking system equipped with an electromechanical brake booster can also be used to carry out the method described below. Below are some
  • recuperative braking system used to carry out the method is not limited to being equipped with precisely these brake system components.
  • recuperative brake system suitable for carrying out the method is neither limited to a specific design of its brake circuits, nor are there any obstacles to the integration of a plurality of further brake system components.
  • Fig. 2a shows a desired relation r1 between a restoring force Fr of a
  • Brake operation member e.g., a brake pedal
  • the output force Fout which results from the driver braking force and an engine power of an engine of the electromechanical brake booster, is transmitted to at least one adjustable piston of a master brake cylinder of the recuperative braking system and causes a corresponding
  • Coordinate system of Fig. 2a is an abscissa the restoring force Fr and an ordinate the output force Fout.
  • Fig. 2b illustrates a second set relation r2 between an input rod path sA (as an example of a brake operation path) and the restoring force Fr, wherein a
  • drivers are used to being (almost) powerless
  • Reaction disc bulges out due to the pressure load on a side facing the input rod. Only at an entry point P1, the gap is closed, so that in a further actuation of the brake actuator, the driver brake force to increase the brake pressure on the at least one adjustable piston of the master cylinder is transferable. Therefore, in a linear amplification area A3 adjoining the entry point P1, there is a constant relationship between the restoring force Fr and the output force Fout. Above a modulation point P2, an increase in the driver braking force can not be accompanied by an increase in the engine power of the engine, so that any further increase in the output force Fout on the at least one adjustable piston must be provided as a driver braking force. Above the Ausmatitigs P2 thus increases the restoring force Fr with a relatively large slope.
  • a generator which is embodied by means of a generator of the recuperative brake system, is actuated.
  • a setting of the generator braking torque is at least taking into account the actuation path and / or the operating force of
  • the generator is driven so that a deceleration of the corresponding generator braking torque is performed so that the vehicle decelerates.
  • the deceleration of the vehicle can be used to charge a vehicle battery.
  • At least one friction braking torque of the at least one wheel brake cylinder of the recuperative braking system is varied at least taking into account the specified generator braking torque so that the driver's braking request is not / hardly exceeded.
  • At least one hydraulic device is actuated in such a way that a brake fluid volume corresponding to the desired value is displaced between the at least one storage volume and the out-of-memory volume.
  • an electromotive-driven volume Verblendaktuator in particular a plunger, and / or a capable of volume absorption and volume delivery ESP device can be used.
  • brake fluid can be sucked into at least one actuator-own storage volume, in an external storage volume and / or in a brake fluid reservoir when needed and pushed out again.
  • the volume facing actuator may be formed with either a self-locking gear or a high-efficiency gearbox.
  • an increase in the generator braking torque eg, at the beginning of the actuation of the brake actuating element
  • the volume displaced by the driver from the master brake cylinder to the wheel brake cylinders during a slow actuation of the brake actuation element can be displaced immediately into the at least one storage volume.
  • Input rod path sA is rewritable.
  • a situation occurs in which the generator is deactivated during a braking operation and the vehicle is only further slowed down by means of the at least one wheel brake cylinder of the recuperative braking system.
  • a phase At1 of the regenerative deceleration of the vehicle is terminated from a limit input rod path sO, and a phase At2 of the purely friction brake-based braking is started.
  • the time decrease of the generator braking torque can be compensated by the at least one friction braking torque by a
  • Storage volume is increased in the non-memory volume. This causes an example relation f2 which below the limit input bar path s0 corresponds to the example relation f1 and lies above the limit input bar path s0 on the second set relation r2.
  • a one-factorial pedal force compensation is a proportional to the deviation between the desired value and actual value of the at least one friction braking torque compensation factor for an offset movement of the
  • Brake booster according to the procedure of FIG. 1 executed.
  • the method thus realizes at least a two-factorial pedal force compensation according to the procedure described above.
  • two-factorial pedal force compensation according to the procedure described above.
  • Pedal force compensation can also be carried out a multifactorial pedal force compensation.
  • FIG. 2f The effect of the at least two-factorial pedal force compensation is shown in FIG. 2f, wherein the realized actual relation r3 lies on the second desired relation r2.
  • Brake actuation feeling / haptic feedback (brake characteristic).
  • a pedal force / actuation path course does not change. This advantage is ensured, although the driver during the operation of the brake actuator on the
  • the shape of the entry point transition in the pedal force / actuation path course can be easily and reliably influenced by software parameterization.
  • a control device for at least electromechanical brake booster for at least electromechanical brake booster.
  • an electromechanical brake booster for a brake system comprising such a control device, and a brake system for a vehicle with a corresponding control device and / or a corresponding electromechanical
  • Brake booster ensure the advantages described above.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems mit den Schritten: Festlegen einer virtuellen Sollbremsdruckgröße (pv),und Festlegen einer Soll-Differenzweggröße (Δ) bezüglich Soll-Differenzwegs zumindest durch: Festlegen eines ersten Zwischenwerts (x1) unter Berücksichtigung von einer ersten Gewichtungsrelation (a1) und einem Minimum (min) aus einer ersten Wertemenge umfassend die virtuelle Sollbremsdruckgröße (pv) und eine Einsprungdruckgröße (p0), und Festlegen eines zweiten Zwischenwerts (x2) unter Berücksichtigung von einer zweiten Gewichtungsrelation (a2) und einem Maximum (max) aus einer zweiten Wertemenge umfassend Null und einen Wert einer Differenz (d1) mit der virtuellen Sollbremsdruckgröße (pv) als Minuend und der Einsprungdruckgröße (p0) als Subtrahend. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung für zumindest einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems, einen elektromechanischen Bremskraftverstärker und ein Bremssystem für ein Fahrzeug.

Description

Beschreibung Titel
VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINES ELEKTROMECHANISCHEN BREMSKRAFTVERSTÄRKERS SOWIE EIN REKUPERATIVES BREMSSYSTEM UND STEUERVORRICHTUNG FÜR EINEN ELEKTROMECHANISCHEN BREMSKRAFTVERSTARKER EINES BREMSSYSTEMS Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen
Bremskraftverstärkers eines Bremssystems und ein Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems. Ebenso betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung für zumindest einen elektromechanischen Bremskraftverstarker eines Bremssystems. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen elektromechanischen Bremskraftverstarker und ein Bremssystem für ein Fahrzeug.
Stand der Technik In der FR 2 947 228 A1 ist ein Bremssystem mit einem elektromechanischen
Bremskraftverstarker beschrieben. Der elektromechanische Bremskraftverstarker umfasst ein mittels eines elektrischen Motors verstellbares Boostgehause, welches eine durchgehende Aufnahmeöffnung für einen verstellbar darin angeordneten und mit dem Boostgehause mitverstellbaren Ventilkörper aufweist. Außerdem hat der Ventilkörper eine durchgehende mittige Öffnung, innerhalb welcher ein Ventilkolben mittels einer darauf übertragenen Fahrerbremskraft in Bezug zu dem Ventilkörper verstellbar ist. Zur
Übertragung der Fahrerbremskraft auf den Ventilkolben kann eine Eingangsstange den Ventilkolben zumindest zeitweise kontaktieren. Mittels der Verstellbewegungen des Ventilkörpers und/oder des Ventilkolbens ist außerdem ein Ausgangskolben so verstellbar, dass ein in mindestens einer Druckkammer eines Hauptbremszylinders vorliegender Bremsdruck steigerbar ist.
Offenbarung der Erfindung Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen
Bremskraftverstärkers eines Bremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems mit einem
elektromechanischen Bremskraftverstärker mit den Merkmalen des Anspruchs 8, eine Steuervorrichtung für zumindest einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 9, einen elektromechanischen
Bremskraftverstärker für ein Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 1 und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 12.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung schafft mehrere Möglichkeiten zum Gewährleisten eines vorteilhaften (standardgemäßen) Bremsbetätigungsgefühls (Pedalgefühls) für einen Fahrer während eines Abbremsens/Anhaltens seines Fahrzeugs. Wie unten genauer ausgeführt wird, ist die vorliegende Erfindung insbesondere auf ein rekuperatives Bremssystem vorteilhaft anwendbar. Bei einer derartigen Verwendung der vorliegenden Erfindung ist trotz eines SteigernsA/erringerns eines in einem Hauptbremszylinder des rekuperativen
Bremssystems vorliegenden Hauptbremszylinderdrucks sichergestellt, dass der Fahrer unabhängig von den auftretenden Schwankungen des Hauptbremszylinderdrucks ein vorteilhaftes (standardgemäßes) Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl) hat.
Insbesondere ist unabhängig von dem Hauptbremszylinderdruck mittels der vorliegenden Erfindung eine gewünschte Rückstellkraft des Bremsbetätigungselements des
rekuperativen Bremssystems, wie beispielsweise eines Bremspedals, einstellbar. Somit kann mittels eines Variierens des Hauptbremszylinderdrucks mindestens ein Generator- Bremsmoment mindestens eines Generators verblendet werden, ohne dass dies zu einem ungewohnten Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl) für den Fahrer führt.
Vorteilhafterweise ist vor allem gewährleistet, dass sich die Lage des für den Fahrer fühlbaren Einsprungpunkts (Jump-In) nicht verändert. Während eines Bremsvorgangs mit Verblendung des Generator-Bremsmoments unterscheidet sich die für den Fahrer fühlbare Kraftrückwirkung am Bremsbetätigungselement nicht von der standardgemäßen fühlbaren Kraftrückwirkung bei einem ausschließlich von den Reib-Bremsmomenten der Radbremszylinder des rekuperativen Bremssystems ausgeführten Bremsvorgangs. In dem vorausgehenden Absatz sind die Vorteile der vorliegenden Erfindung am Beispiel eines rekuperativen Bremssystems erläutert. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Einsetzbarkeit der vorliegenden Erfindung nicht die Nutzung eines zum rekuperativen Bremsen ausgelegten Bremssystems voraussetzt.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht ein Festlegen der Soll-Differenzweggröße bezüglich des Soll-Differenzwegs zwischen dem Ventilkolben und dem Ventilkörper des
elektromechanischen Bremskraftverstärkers, bzw. bezüglich einer Position eines
Boostkörpers (Boost Body) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, wobei getrennte Anteile als ein erster Zwischenwert und als ein zweiter Zwischenwert abhängig vom jeweils eingestellten/vorliegenden Arbeitspunkt des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers verwendet werden. Wie unten genauer ausgeführt wird, gewährleistet das Festlegen des ersten Zwischenwerts, dass eine Lücke zwischen dem Ventilkolben und einer Reaktionsscheibe des elektromechanischen Bremskraftverstärkers genau bei einem gewünschten Einsprungdruck geschlossen wird. Vor allem kann auf diese Weise eine freie Einstellbarkeit/Applizierbarkeit des Einsprungdrucks (Jump-in- Wert) innerhalb gegebener physikalischer Grenzen, wie beispielsweise einem
Deformationsweg der Reaktionsscheibe und der mechanischen Anschläge, erreicht werden. Demgegenüber stellt die Festlegung des zweiten Zwischenwert eine Minimierung der Kraftschwankungen am Bremsbetätigungselement (Bremspedal) bei einem unten genauer beschriebenen volumetrischen Verblenden des mindestens einen Generator- Bremsmoments sicher.
Vorzugsweise erfolgt das Festlegen der Soll-Differenzweggröße unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Quotienten von einer Hauptbremszylinderdruckgröße bezüglich eines in einem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorliegenden oder einzustellenden Hauptbremszylinderdrucks als Dividend und der virtuellen Sollbremsdruckgröße als Divisor. Die Hauptbremszylinderdruckgröße kann beispielsweise ein in dem
Hauptbremszylinder gemessener Hauptbremszylinderdruck, bzw. eine davon abgeleitete Größe, sein. Ebenso kann die Hauptbremszylinderdruckgröße jedoch auch einem gewünschten Hauptbremszylinderdruck entsprechen, welcher beispielsweise zum
Verblenden eines zeitlich variierenden Generator-Bremsmoments in dem
Hauptbremszylinder des Bremssystems eingestellt werden soll. Somit kann beim
Festlegen der Soll-Differenzweggröße auch das Kraftniveau im Hauptbremszylinder berücksichtigt werden. Der hier beschriebene Rechenschritt zum Bilden des Quotienten abhängig von einem Arbeitspunkt des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, weicher den Fahrerbremswunsch und einem im Hauptbremszylinder eingestellten Druck (Ist-Druck) oder dem Fahrerbremswunsch und einem im Hauptbremszylinder einzustellenden Druck (Ziel-Druck) entspricht, gewährleistet eine besonders vorteilhafte Einsetzbarkeit des elektromechanischen Bremskraftverstärkers.
Bevorzugter Weise wird zum Festlegen der Soll-Differenzweggröße ein dritter
Zwischenwert als Produkt der Summe aus dem ersten Zwischenwert und dem zweiten Zwischenwert und dem Quotienten von der Hauptbremszylinderdruckgröße als Dividend und der virtuellen Sollbremsdruckgröße als Divisor festgelegt und mitberücksichtigt. Dies liefert ein Festlegen der Soll-Differenzweggröße unter Mitberücksichtigung eines
Gradienten. Außerdem kann die Soll-Differenzweggröße unter Berücksichtigung eines Werts einer Differenz mit der Summe aus dem ersten Zwischenwert und dem zweiten Zwischenwert als Minuend und dem dritten Zwischenwert als Subtrahend festgelegt werden.
Optionaler Weise kann zum Festlegen der Soll-Differenzweggröße eine Tiefpassfilterung ausgeführt werden. Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann zum Festlegen der Soll- Differenzweggröße eine Gradientenbegrenzung ausgeführt werden. Ebenso kann zum Festlegen der Soll-Differenzweggröße eine Stellgrößenbegrenzung ausgeführt werden. Alle hier beschriebenen Vorgehensweisen können wahlweise eingesetzt werden, um eine vorteilhaftere Festlegung der Soll-Differenzweggröße zu gewährleisten.
Die oben beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Ausführen eines entsprechenden Verfahrens zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems mit einem
elektromechanischen Bremskraftverstärker gewährleistet. Dazu werden zumindest die folgenden Schritte während der Betätigung des Bremsbetätigungselements des rekuperativen Bremssystems ausgeführt: Festlegen eines mittels eines Generators des rekuperativen Bremssystems ausgeführten Generator-Bremsmoments zumindest unter Berücksichtigung des Betätigungswegs und/oder der Betätigungsstärke der Betätigung des Bremsbetätigungselements und entsprechendes Ansteuern des Generators, Variieren mindestens eines Reibbremsmoments mindestens eines Radbremszylinders des rekuperativen Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des festgelegten
Generator-Bremsmoments durch Festlegen einer Soll-Größe bezüglich eines mittels mindestens einer Hydraulikeinrichtung des rekuperativen Bremssystems zwischen mindestens einem Speichervolumen und einem speicherexternen Volumen mindestens eines Bremskreises des rekuperativen Bremssystems zu verschiebenden
Flüssigkeitsvolumens zumindest unter Berücksichtigung des festgelegten Generator- Bremsmoments und entsprechendes Ansteuern der mindestens einen Hydraulikeinrichtung; und Variieren einer Rückstellkraft des Bremsbetätigungselements durch Betreiben des elektromechanischen Bremskraftverstärkers. Das Verfahren zum Betreiben des rekuperativen Bremssystems ist entsprechend den oberen Ausführungen zum Verfahren zum Betreiben des elektromechanischen Bremskraftverstärkers weiterbildbar.
Außerdem werden die beschriebenen Vorteile durch eine entsprechende
Steuervorrichtung für zumindest einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems realisiert. Die Steuervorrichtung ist dazu ausgelegt, zumindest unter Berücksichtigung eines Betätigungswegs und/oder einer Betätigungsstärke einer
Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Bremssystems eine virtuelle
Sollbremsdruckgroße festzulegen, wobei die Steuervorrichtung zusätzlich dazu ausgelegt ist, eine Soll-Differenzweggröße bezüglich eines zwischen einem Ventilkolben und einem Ventilkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers einzustellenden Soll- Differenzwegs festzulegen, zumindest indem ein erster Zwischenwert unter
Berücksichtigung von einer ersten Gewichtungsrelation und einem Minimum aus einer ersten Wertemenge umfassend die virtuelle Sollbremsdruckgroße und eine
Einsprungdruckgröße, welche einer virtuellen Sollbremsdruckgroße, ab welcher eine bei Nichtbetätigung des Bremsbetätigungselements vorliegender Lücke geschlossen ist, entspricht, festlegbar ist, und indem ein zweiter Zwischenwert unter Berücksichtigung von einer zweiten Gewichtungsrelation und einem Maximum aus einer zweiten Wertemenge umfassend Null und einen Wert einer Differenz mit der virtuellen Sollbremsdruckgroße als Minuend und der Einsprungdruckgröße als Subtrahend festlegbar ist, wobei die Soll- Differenzweggröße zumindest unter Berücksichtigung einer Summe aus dem ersten Zwischenwert und dem zweiten Zwischenwert festlegbar ist, und wobei die
Steuervorrichtung dazu ausgelegt ist, einen Motor des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers derart anzusteuern, dass ein der festgelegten Soll- Differenzweggröße entsprechender Differenzweg zwischen dem Ventilkolben und dem Ventilkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers einstellbar ist. Auch die Steuervorrichtung ist gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen des Verfahrens zum Betreiben des elektromechanischen Bremskraftverstärkers weiterbildbar.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Steuervorrichtung zusätzlich dazu
ausgelegt, ein mittels eines Generators des Bremssystems ausgeführten Generator- Bremsmoment zumindest unter Berücksichtigung des Betätigungswegs und/oder der Betätigungsstärke der Betätigung des Bremsbetätigungselements festzulegen und den Generator entsprechend anzusteuern, und zumindest unter Berücksichtigung des festgelegten Generator-Bremsmoments eine Soll-Größe bezüglich eines mittels mindestens einer Hydraulikeinrichtung des Bremssystems zwischen mindestens einem Speichervolumen und einem speicherexternen
Volumen mindestens eines Bremskreises des Bremssystems zu verschiedenen Bremsflüssigkeitsvolumen festzulegen und die mindestens eine
Hydraulikeinrichtung entsprechend anzusteuern. Auch die Steuervorrichtung kann somit die Vorteile des Verfahrens zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems verwirklichen.
Zur Realisierung der oben beschriebenen Vorteile können auch ein
elektromechanischer Bremskraftverstärker für ein Bremssystem umfassend eine derartige Steuervorrichtung und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer entsprechenden Steuervorrichtung und/oder einem korrespondierenden
elektromechanischen Bremskraftverstärker beitragen. Der elektromechanische
Bremskraftverstärker und das Bremssystem können entsprechend den oben ausgeführten Ausführungsformen weitergebildet werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein Blockdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des
Verfahrens zum Betreiben eines elektromechanischen
Bremskraftverstärkers eines Bremssystems; und
Fig. 2a bis 2f Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des
Verfahrens zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker.
Ausführungsformen der Erfindung Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems.
Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Verfahren kann zum Betreiben einer Vielzahl verschiedener Typen von elektromechanischen Bremskraftverstärkern eingesetzt werden. Beispielsweise sind alle steuerbaren oder regelbaren elektromechanischen
Bremskraftverstärker unter Nutzung des in Fig. 1 dargestellten Verfahrens betreibbar. Insbesondere kann der oben beschriebene herkömmliche elektromechanische
Bremskraftverstärker mittels des in Fig. 1 wiedergegebenen Verfahrens betrieben werden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausführbarkeit des Verfahrens nicht auf diesen Bremsverstärkertyp limitiert ist.
In einem nicht genauer dargestellten Verfahrensschritt wird eine virtuelle Soll- Bremsdruckgröße pv zumindest unter Berücksichtigung eines Betätigungswegs und/oder einer Betätigungsstärke einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements des
Bremssystems festgelegt. Die virtuelle Soll-Bremsdruckgröße pv wird vorzugsweise so festgelegt, dass sie einem (Soll-)Bremsdruck entspricht, welcher bei einem reinhydraulischen Bremsen des Bremssystems entsprechend dem durch die Betätigung des Bremsbetätigungselements angezeigten Fahrerbremswunsch vorliegt/vorliegen würde. Der (Soll-)Bremsdruck kann insbesondere als die virtuelle Soll-Bremsdruckgröße pv festgelegt werden. Anstelle einer Druckgröße kann die virtuelle Soll-Bremsdruckgröße pv jedoch auch eine andere zu dem (Soll-)Bremsdruck korrespondierende Größe sein.
Beispielsweise können ein Pedalweg, ein Stangenweg, eine Fahrerbremskraft und/oder ein Fahrerbremsdruck zum Festlegen der virtuellen Soll-Bremsdruckgröße pv ausgewertet werden. Die hier aufgezählten Beispiele für den Betätigungsweg oder die
Betätigungsstärke sind jedoch nicht einschränkend. Ebenso ist die Ausführbarkeit des Verfahrens nicht auf ein Bremssystem mit einem Bremspedal als dem
Bremsbetätigungselement limitiert.
Zumindest unter Berücksichtigung der festgelegten virtuellen Soll-Bremsdruckgröße pv wird eine Soll-Differenzweggröße Δ bezüglich eines zwischen einem Ventilkolben und einem Ventilkörper, bzw. einem Boostkörper des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers einzustellenden Soll-Differenzwegs festgelegt. Als Soll- Differenzweggröße Δ kann insbesondere der einzustellende Soll-Differenzweg festgelegt werden. Unter dem Ventilkörper, bzw. dem Boostkörper können ein Valve Body, bzw. ein Boost Body verstanden werden. Unter dem Ventilkolben ist vorzugsweise eine in einer mittigen Öffnung des Ventilkörpers verstellbar angeordnete Komponente zu verstehen, über welche eine Fahrerbremskraft von dem Bremsbetätigungselement auf mindestens einen verstellbaren Kolben eines Hauptbremszylinders des Bremssystems übertragbar ist.
Das Festlegen der Soll-Differenzweggröße Δ zumindest unter Berücksichtigung der festgelegten virtuellen Soll-Bremsdruckgröße pv geschieht durch Festlegen eines ersten Zwischenwerts x1 unter Berücksichtigung von einer ersten Gewichtungsrelation a1 und einem Minimum min aus einer ersten Wertemenge. Die erste Wertemenge umfasst die virtuelle Soll-Bremsdruckgröße pv und eine Einsprungdruckgroße pO. Unter der
Einsprungdruckgroße pO ist eine Größe zu verstehen, welche einer virtuellen Soll- Bremsdruckgröße pv entspricht, ab weicher eine bei Nichtbetätigung des
Bremsbetätigungselements vorliegende Lücke geschlossen ist. Häufig liegt bei einer Nichtbetätigung des Bremsbetätigungselements eine Lücke/ein Spalt zwischen einer Reaktionsscheibe des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und dem Ventilkolben vor. Die Einsprungdruckgroße pO kann somit einem Soll-Bremsdruck entsprechen, welcher bei einem rein-hydraulischen Bremsen zu dem Zeitpunkt vorliegt, ab welchem die Betätigung des Bremsbetätigungselements ein Schließen der Lücke/des Spalts bewirkt, während zuvor eine Übertragung der Fahrerbremskraft auf den mindestens einen verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders aufgrund der nicht geschlossenen
Lücke/des offenen Spalts verhindert ist. Die Einsprungdruckgroße pO kann ein Druckwert oder eine entsprechende Größe sein. Die Einsprungdruckgroße pO entspricht in der Regel dem Jump-In-Bereich des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und wird häufig auch als Einsprungpunkt, bzw. als (gewünschter) Einsprungdruckgrenzwert umschrieben. Wahlweise kann die Einsprungdruckgroße pO durch die Mechanik des
elektromechanischen Bremskraftverstärkers vorgegeben oder über eine Programmierung seiner Elektronik eingestellt sein.
Der in dem vorausgehenden Absatz beschriebene Verfahrensschritt sorgt dafür, dass die Lücke (z.B. zwischen der Reaktionsscheibe und dem Ventilkolben) genau bei einem gewünschten Einsprungpunkt/Einsprungdruckgrenzwert geschlossen wird. Wie unten genauer ausgeführt wird, ist somit selbst während eines Verblendens mindestens eines Generator-Bremsmoments durch eine Volumenverschiebung innerhalb der Hydraulik des Bremssystems noch gewährleistet, dass insbesondere am Einsprungpunkt kein abweichendes Rückstellverhalten/Bremsbetätigungsgefühl des
Bremsbetätigungselements auftritt. In der Ausführungsform der Fig. 1 wird die virtuelle Soll-Bremsdruckgröße pv einem Block 10 zugeführt, durch welchen das Minimum min aus der ersten Wertemenge festgelegt wird. (Die Einsprungdruckgroße pO kann beispielsweise auf einer nicht-dargestellten Speichereinheit abgespeichert sein.) Anschließend wird das Minimum min einem Block 12 zugeführt, in welchem der erste Zwischenwert x1 als Produkt aus dem Minimum min und der ersten Gewichtungsrelation a1 berechnet wird.
Außerdem wird ein zweiter Zwischenwert x2 unter Berücksichtigung von einer zweiten Gewichtungsrelation a2 und einem Maximum max aus einer zweiten Wertemenge festgelegt. Die zweite Wertemenge umfasst die Zahl 0 und einen Wert einer Differenz d1. Die Differenz d1 wird in einem Block 14 mit der virtuellen Soll-Bremsdruckgröße pv als Minuend und der Einsprungdruckgroße pO als Subtrahend berechnet. Die Differenz d1 wird einem Block 16 zugeführt, welcher das Maximum max aus der zweiten Wertemenge festlegt. Anschließend wird in einem Block 18 ein Produkt aus dem Maximum max und der zweiten Gewichtungsrelation a2 als dem zweiten Zwischenwert x2 berechnet. Mittels des zweiten Zwischenwerts x2 ist es möglich, einen Kraftverlauf einer Rückstellkraft des betätigten Bremsbetätigungselements nach Schließen der Lücke an eine gewünschte Kennlinie anzupassen.
Die erste Gewichtungsrelation a1 und/oder die zweite Gewichtungsrelation a2 können entweder jeweils ein Gewichtungsfaktor, je mindestens zwei Faktoren oder eine Kennlinie sein. Der erste Gewichtungsfaktor a1 entspricht vorzugsweise einem Quotienten von einer im unbestätigtem Zustand des elektromechanischen Bremskraftverstärkers tatsächlich baulich vorhandenen Lücke und einem gewünschten
Einsprungdruckgrenzwert.
Das Verfahren der Fig. 1 realisiert somit eine zumindest zweifaktorielle
Kraftkompensation. Als Ergänzung zu der zweifaktoriellen Pedalkraftkompensation kann auch eine multifaktorielle Pedalkraftkompensation ausgeführt werden. Durch die Blöcke 10 und 16 wird identifiziert, ob die virtuelle Soll-Bremsdruckgröße pv kleiner oder größer als die (einzustellende/vorgegebene) Einsprungdruckgroße pO ist. Der erste Zwischenwert x1 sorgt für das Schließen der Lücke genau beim spezifizierten
Einsprungpunkt/Einsprungdruckgrenzwert. Der zweite Mittelwert x2 kann eine
Minimierung von Schwankungen am Bremsbetätigungselement/Bremspedal gewährleisten. Somit sind auch die Vorteile einer einfaktoriellen Pedalkraftkompensation bei der Ausführung des Verfahrens der Fig. 1 noch gewährleistet.
Die Soll-Differenzweggröße Δ wird zumindest unter Berücksichtigung einer Summe sum aus dem ersten Zwischenwert x1 und dem zweiten Zwischenwert x2 festgelegt. Dazu können die Zwischenwerte x1 und x2 einem Block 20 zur Summenbildung zugeführt werden. Man kann dies auch als eine Addition von Offset-Sollwerten für eine gewünschte Position des Ventilkörpers/Boostkörpers umschreiben. Vorteilhafterweise erfolgt das Festlegen der Soll-Differenzweggröße Δ unter zusätzlicher Berücksichtigung einer (aktuellen) Hauptbremszylinderdruckgröße pa bezüglich eines in dem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorliegenden oder einzustellenden
Hauptbremszylinderdrucks. Die Hauptbremszylinderdruckgröße pa kann somit entweder eine Größe bezüglich eines Ist-Drucks im Hauptbremszylinder oder bezüglich eines im Hauptbremszylinder gewünschten Ziel-Drucks sein. Als Hauptbremszylinderdruckgröße pa kann insbesondere ein derartiger Druckwert oder eine entsprechende Größe eingesetzt werden. Bevorzugt wird das Festlegen der Soll-Differenzweggröße Δ unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Quotienten, welcher hergeleitet wird mit der
Hauptbremszylinderdruckgröße pa als Dividend und der virtuellen Soll-Bremsdruckgröße pv als Divisor.
Um dies zu gewährleisten, wird bei dem Verfahren der Fig. 1 zum Festlegen der Soll- Differenzweggröße Δ ein dritter Zwischenwert x3 berechnet. Der dritte Zwischenwert x3 ist ein Produkt der Summe sum (aus dem ersten Zwischenwert x1 und dem zweiten
Zwischenwert x2) und dem Quotienten (mit der Hauptbremszylinderdruckgröße pa als
Dividend und der virtuellen Soll-Bremsdruckgröße pv als Divisor). Der dritte Zwischenwert x3 wird beim Festlegen der Soll-Differenzweggröße Δ mitberücksichtigt. Zum Herleiten des dritten Zwischenwerts x3 wird in einem Block 22 ein Kehrwert k der virtuellen Soll- Bremsdruckgröße pv bestimmt. Der Kehrwert k wird mittels eines Blocks 24 mit der Summe sum multipliziert. Das auf diese Weise gebildete Produkt p wird zusammen mit der Hauptbremszylinderdruckgröße pa einem Block 26 zugeführt, welcher den dritten Zwischenwert x3 durch Multiplizieren des Produkts p mit der
Hauptbremszylinderdruckgröße pa berechnet. Das Festlegen des dritten Zwischenwerts x3 ermöglicht ein Berücksichtigen eines
Hauptbremszylinder-Kraftniveaus (abhängig vom Arbeitspunkt des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und/oder abhängig von der Summe sum) bei der Festlegung der Soll-Differenzweggröße Δ, indem ein Gradient für die Berücksichtigung des Ist-Drucks oder des Ziel-Drucks bestimmt wird. In dem Verfahren der Fig. 1 erfolgt das Festlegen der Soll-Differenzweggröße Δ unter Berücksichtigung eines Werts einer Differenz d2 mit der Summe sum (aus dem ersten Zwischenwert x1 und dem zweiten Zwischenwert x2) als Minuend und dem dritten Zwischenwert x3 als Subtrahend. Dazu werden die Summe sum und der dritte
Zwischenwert x3 einem Block 28 zur Differenzbildung zugeführt. (Bei der Ausführung des Verfahrens wird somit auch eine Differenz aus Soll- und Ist-Druck für die verschiedenen Bereiche oberhalb und unterhalb des Einsprungpunkts mit unterschiedlichen
Gewichtungsrelationen a1 und a2 gewichtet.)
Optionaler Weise kann zum Festlegen der Soll-Differenzweggröße Δ auch eine
Tiefpassfilterung, eine Gradientenbegrenzung und/oder eine Stellgrößenbegrenzung ausgeführt werden. In dem Verfahren der Fig. 1 wird die von dem Block 28 ausgegebene Differenz d2 zuerst einem Block 30 zur Tiefpassfilterung, anschließend als Signal d2' einem Block 32 zur Stellgrößenbegrenzung und als Signal d2" einem Block 34 zur Gradientenbegrenzung zugeführt. Zwischen den Blöcken 32 und 34 ist ein Schalter 36 angeordnet, welcher abhängig von einem Betätigungszustand S des
Bremsbetätigungselements (nicht betätigt, verstellt, konstant gehalten) die Weiterleitung des Signals d2" an den Block 34 steuert.
In einem abschließenden Schritt des Verfahrens der Fig. 1 wird ein Motor des
elektromechanischen Bremskraftverstärkers derart angesteuert, dass ein der festgelegten Soll-Differenzweggröße Δ entsprechender Soll-Differenzweg zwischen dem Ventilkolben und dem Ventilkörper, bzw. des Boostkörpers des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers eingestellt wird. Bei dieser Prozedur ist eine Vielzahl von
Ansteuermöglichkeiten einsetzbar. Es wird deshalb nicht genauer darauf eingegangen.
Während eines Ausführens des Verfahrens der Fig. 1 kann der in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems vorliegende Bremsdruck unabhängig von einer Stellung/Betätigung des Bremsbetätigungselements, insbesondere auf
Hauptbremszylinder-Ebene, variiert werden. Unabhängig davon, ob der Bremsdruck moduliert wird, ändert sich die haptische Rückwirkung für den Fahrer nicht. Auf eine besonders vorteilhafte Anwendungsmöglichkeit wird nachfolgend eingegangen. Fig. 2a bis 2f zeigen Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems mit einem
elektromechanischen Bremskraftverstärker.
Auch zur Ausführung des im Weiteren beschriebenen Verfahrens können verschiedene Typen eines mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten rekuperativen Bremssystems eingesetzt werden. Im Weiteren werden einige
Bremssystemkomponenten, welche zum Ausführen bestimmter Verfahrensschritte geeignet sind, genannt. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass das zum Ausführen des Verfahrens eingesetzte rekuperative Bremssystem nicht auf eine Ausstattung mit genau diesen Bremssystemkomponenten limitiert ist. Ebenso ist das zum Ausführen des Verfahrens geeignete rekuperative Bremssystem weder auf einen bestimmten Aufbau seiner Bremskreise beschränkt, noch stehen einer Integration einer Vielzahl von weiteren Bremssystemkomponenten Hindernisse entgegen.
Fig. 2a gibt eine Sollrelation r1 zwischen einer Rückstell kraft Fr eines
Bremsbetätigungselements (z.B. eines Bremspedals), welche als Fahrerbremskraft von einem Fahrer zur Fahrerbremswunschvorgabe zu leisten ist, und einer resultierenden Ausgangskraft Fout an. Die Ausgangskraft Fout, welche aus der Fahrerbremskraft und einer Motorkraft eines Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers resultiert, wird auf mindestens einen verstellbaren Kolben eines Hauptbremszylinders des rekuperativen Bremssystems übertragen und bewirkt einen entsprechenden
Bremsdruckaufbau im Hauptbremszylinder und in mindestens einem daran
angebundenen Radbremszylinder des rekuperativen Bremssystems. In dem
Koordinatensystem der Fig. 2a ist eine Abszisse die Rückstellkraft Fr und eine Ordinate die Ausgangskraft Fout.
Fig. 2b stellt eine zweite Sollrelation r2 zwischen einem Eingangsstangenweg sA (als Beispiel für einen Bremsbetätigungsweg) und der Rückstellkraft Fr dar, wobei eine
Abszisse den Eingangsstangenweg sA und eine Ordinate die Rückstellkraft Fr anzeigen.
In der Regel sind Fahrer daran gewöhnt, dass nach einem (nahezu) kraftlosen
Überwinden eines Leerwegbereichs A1 eine anfängliche Betätigung des
Bremsbetätigungselements mittels einer konstanten Fahrerbremskraft (bei einer gleichbleibenden Rückstellkraft Fr) möglich ist. An den Leerwegbereich A1 schließt sich deshalb ein Jump-In-Bereich A2 (Einsprungbereich) an, innerhalb welchem eine konstante Rückstellkraft Fr einer Zunahme des Eingangsstangenwegs sA entgegenwirkt. Innerhalb des Jump-In-Bereichs A2 (Einsprungbereichs) wird die Ausgangskraft Fout in der Regel lediglich durch den Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers bewirkt. Somit ist der elektromechanische Bremskraftverstärker im Jump-In-Bereich A2 ein Fremd kraftbremssystem (d.h. die Fahrerbremskraft steigert die Ausgangskraft Fout nicht). Im Jump-In-Bereich A2 (Einsprungbereich) ist die Lücke (z.B. zwischen der Eingangsstange und der Reaktionsscheibe), welche eine Übertragung der
Fahrerbremskraft in Richtung Hauptbremszylinder verhindert, noch geöffnet. Mit im Jump- In-Bereich A2 (Einsprungbereich) zunehmenden Eingangsstangenweg sA wird der Boostkörper/Ventilkörper in Richtung Hauptbremszylinder bewegt und die
Reaktionsscheibe beult sich durch die Druckbelastung auf einer zur der Eingangsstange ausgerichteten Seite aus. Erst bei einem Einsprungpunkt P1 wird die Lücke geschlossen, so dass bei einer weiteren Betätigung des Bremsbetätigungselements die Fahrerbremskraft zur Steigerung des Bremsdrucks auf den mindestens einen verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders übertragbar ist. In einem sich an den Einsprungpunkt P1 anschließenden linearen Verstärkungsbereich A3 liegt deshalb ein gleich bleibendes Verhältnis zwischen der Rückstellkraft Fr und der Ausgangskraft Fout vor. Oberhalb eines Aussteuerpunktes P2 kann einer Zunahme der Fahrerbremskraft keine Zunahme der Motorkraft des Motors beigefügt werden, so dass jede weitere Zunahme der Ausgangskraft Fout auf den mindestens einen verstellbaren Kolben als Fahrerbremskraft bereitgestellt werden muss. Oberhalb des Aussteuerpunktes P2 nimmt somit die Rückstellkraft Fr mit einer vergleichsweise großen Steigung zu.
Nachfolgend wird anhand der Fig. 2c bis 2f das vorteilhafte Verfahrens zum Betreiben des rekuperativen Bremssystems beschrieben, wobei die Abszissen der Fig. 2c bis 2f den Eingangsstangenweg sA und die Ordinaten der Fig. 2c bis 2f die Rückstellkraft Fr anzeigen. In alle Koordinatensysteme der Fig. 2c bis 2f ist auch die zweite Sollrelation r2 eingetragen, welche während eines Abbremsens des mit dem rekuperativen
Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs eingehalten werden soll.
Bei dem anhand der Fig. 2c bis 2f wiedergegebenen Verfahren wird während der Betätigung des Bremsbetätigungselements des rekuperativen Bremssystems ein mittels eines Generators des rekuperativen Bremssystems ausgeführtes Generator- Bremsmoment eingesetzt. Ein Festlegen des Generator-Bremsmoments erfolgt zumindest unter Berücksichtigung des Betätigungswegs und/oder der Betätigungsstärke der
Betätigung des Bremsbetätigungselements. Anschließend wird der Generator so angesteuert, dass zum Abbremsen des Fahrzeugs ein der Festlegung entsprechendes Generator-Bremsmoment damit ausgeführt wird. Durch das Einsetzen des Generators kann das Abbremsen des Fahrzeugs zum Aufladen einer Fahrzeugbatterie genutzt werden.
Allerdings können verschiedene Faktoren, wie beispielsweise eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder ein Ladezustand der Fahrzeugbatterie, die Einsetzbarkeit des Generators zum gleichzeitigen Abbremsen des Fahrzeugs und Aufladen der
Fahrzeugbatterie beeinträchtigen. Vorzugsweise wird dies beim Festlegen des Generator- Bremsmoments berücksichtigt. Außerdem ist es wünschenswert, wenn ein Einsetzen des Generators zum Abbremsen des Fahrzeugs nicht zu einer Übertretung des
Fahrerbremswunsches führt. Um dies zu gewährleisten, wird bei dem hier beschriebenen Verfahren mindestens ein Reibbremsmoment des mindestens einen Radbremszylinders des rekuperativen Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des festgelegten Generator-Bremsmoments so variiert, dass der Fahrerbremswunsch nicht/kaum überschritten wird. Dazu wird eine Soll-Größe bezüglich eines mittels mindestens einer Hydraulikeinrichtung des rekuperativen Bremssystems zwischen mindestens einem
Speichervolumen und einem speicherexternen Volumen mindestens eines Bremskreises des rekuperativen Bremssystems zu verschiedenen Bremsflüssigkeitsvolumens zumindest unter Berücksichtigung des festgelegten Generator-Bremsmoments festgelegt. Anschließend wird die mindestens eine Hydraulikeinrichtung derart angesteuert, dass ein der Soll-Größe entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen zwischen dem mindestens einen Speichervolumen und dem speicherexternen Volumen verschoben wird.
Als die mindestens eine Hydraulikeinrichtung können beispielsweise ein elektromotorisch angetriebener Volumen-Verblendaktuator, wie insbesondere ein Plunger, und/oder ein zur Volumenaufnahme und zur Volumenabgabe befähigtes ESP-Gerät eingesetzt werden.
Mittels einer derartigen Hydraulikeinrichtung kann Bremsflüssigkeit in mindestens ein aktuator-eigenes Speichervolumen, in ein externes Speichervolumen und/oder in ein Bremsflüssigkeitsreservoir bei Bedarf eingesaugt und wieder herausgedrückt werden. Der Volumen-Verblendaktuator kann entweder mit einem selbsthemmenden Getriebe oder mit einem Getriebe mit hohem Wirkungsgrad ausgebildet sein. Beispielsweise kann eine Zunahme des Generator-Bremsmoments (z.B. zu Beginn der Betätigung des Bremsbetätigungselements) durch eine Reduzierung des mindestens einen Reibbremsmoments kompensiert werden, indem Bremsflüssigkeit aus dem speicherexternen Volumen in das mindestens eine Speichervolumen verschoben wird. Insbesondere kann das bei einer langsamen Betätigung des Bremsbetätigungselements vom Fahrer aus dem Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern verschobene Volumen sofort in das mindestens eine Speichervolumen verschoben werden. Dies bewirkt die in Fig. 2c dargestellte Beispiel-Relation f1 , welche als eine Verschiebung der zweite Sollrelation r2 parallel zu Abszisse in Richtung Zunahme des
Eingangsstangenwegs sA umschreibbar ist.
Häufig tritt auch eine Situation auf, in welcher noch während eines Bremsvorgangs der Generator deaktiviert wird und das Fahrzeug lediglich mittels des mindestens einen Radbremszylinders des rekuperativen Bremssystems weiter verlangsamt wird. In dem Beispiel der Fig. 2d wird ab einem Grenzeingangsstangenweg sO eine Phase At1 des generatorischen Abbremsens des Fahrzeugs beendet und eine Phase At2 des rein Reibbrems-basierten Bremsens gestartet.
Wie in Fig. 2d erkennbar ist, kann die zeitliche Abnahme des Generator-Bremsmoments kompensiert werden, indem das mindestens eine Reibbremsmoment durch ein
Zurückverschieben des Bremsflüssigkeitsvolumens aus dem mindestens einen
Speichervolumen in das speicherexterne Volumen gesteigert wird. Dies bewirkt eine Beispiel-Relation f2, welche unterhalb des Grenzeingangsstangenwegs sO der Beispiel- Relation f1 entspricht und oberhalb des Grenzeingangsstangenwegs sO auf der zweiten Sollrelation r2 liegt.
Mittels der oben beschriebenen Verfahrensschritte des Verfahrens zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems kann das Rücksteil- Verhalten des Bremsbetätigungselements jedoch noch besser an die zweite Sollrelation r2 angepasst werden. Insbesondere wird darauf hingewiesen, dass die oben
beschriebenen Verfahrensschritte noch vorteilhafter als eine einfaktorielle
Pedalkraftkompensation sind. Bei einer einfaktoriellen Pedalkraftkompensation wird ein zur Abweichung zwischen Soll-Wert und Ist-Wert des mindestens einen Reib- Bremsmoment proportionaler Ausgleichsfaktor für eine Offset-Bewegung des
Boostkörpers berechnet und anschließend mittels des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers eingestellt. Allerdings treten bei der einfaktoriellen Pedalkraftkompensation insbesondere in einem Bereich ΔΑ nahe am Einsprungpunkt P1 noch für den Fahrer wahrnehmbare Abweichungen zwischen der zweiten Sollrelation r2 und der mittels der einfaktoriellen Pedalkraftkompensation realisierten Beispiel-Relation f3 auf, wie in Fig. 2e zu erkennen ist. Man kann diese Abweichungen auch als
Einsprungfehler bezeichnen.
Vorteilhafter Weise wird bei dem hier beschriebenen Verfahren jedoch anstelle einer einfaktoriellen Pedalkraftkompensation auch ein Variieren einer Rückstellkraft des Bremsbetätigungselements durch Betreiben des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers gemäß der Vorgehensweise der Fig. 1 ausgeführt. Das Verfahren realisiert somit zumindest eine zweifaktorielle Pedalkraftkompensation gemäß der oben beschriebenen Vorgehensweise. Als Ergänzung zu der zweifaktoriellen
Pedalkraftkompensation kann auch eine multifaktorielle Pedalkraftkompensation ausgeführt werden.
Die Wirkung der zumindest zweifaktoriellen Pedalkraftkompensation ist in Fig. 2f dargestellt, wobei die realisierte Ist-Relation r3 auf der zweiten Sollrelation r2 liegt. Durch die Berücksichtigung unterschiedlicher Einstellfaktoren für die Differenz der Solldrücke und der aktuellen Drücke unterhalb eines gewünschten Einsprungdruckgrenzwerts und oberhalb des gewünschten Einsprungdruckgrenzwerts kann sichergestellt werden, dass die Lücke zwischen Druckstück und Reaktionsscheibe an der richtigen Stelle geschlossen wird. Der Einsprungpunkt P1 kann somit wunschgemäß festgelegt werden.
Wie anhand der Fig. 2f erkennbar ist, ist mittels des hier beschriebenen Verfahrens trotz der Änderungen des Generator-Bremsmoments während der Bremsung ein
standardgemäßes Pedalgefühl für den Fahrer realisierbar. Auf diese Weise ist verhinderbar, dass die zeitlichen Änderungen des mindestens einen Reibbremsmoments für den Fahrer spürbare Änderungen des Rückstell-Verhaltens des
Bremsbetätigungselements bewirken. Außerdem ist das Auftreten von unerwünschten Bewegungen am Fahrerfuß unterbunden, wodurch auch unerwünschte Veränderungen am Fahrerbremswunsch verhindert sind.
Es treten bei einer Anwendung des Verfahrens auch selbst bei einem Wechsel zwischen einem rein-hydraulischen Bremsen (lediglich mittels der Radbremszylinder) und einem Bremsen unter Einsatz des Generators keine Veränderungen am
Bremsbetätigungsgefühl/ an der haptischen Rückmeldung (Bremscharakteristik) auf. Insbesondere verändert sich während eines Verblendens des Generator-Bremsmoments ein Pedalkraft/Betätigungsweg-Verlauf nicht. Dieser Vorteil ist gewährleistet, obwohl der Fahrer während der Betätigung des Bremsbetätigungselements an dem
Hauptbremszylinder angekoppelt ist, sobald die Lücke geschlossen ist und der
Bremskraftverstärker von der Fremd kraftbremse zur Hilfskraftbremse wird. Die Form des Einsprungpunkt-Übergangs im Pedalkraft/Betätigungsweg-Verlauf kann auf einfache Weise und verlässlich mittels einer Softwareparametrierung beeinflusst werden.
Die oben beschriebenen Verfahren können auch von einer Steuervorrichtung für zumindest elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgeführt werden. Auch ein elektromechanischer Bremskraftverstärker für ein Bremssystem umfassend eine derartige Steuervorrichtung, sowie ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer entsprechenden Steuervorrichtung und/oder einem korrespondierenden elektromechanischen
Bremskraftverstärker gewährleisten die oben beschriebenen Vorteile.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems mit den Schritten:
Festlegen einer virtuellen Sollbremsdruckgröße (pv) zumindest unter Berücksichtigung eines Betätigungswegs und/oder einer Betätigungsstärke einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Bremssystems;
Festlegen einer Soll-Differenzweggröße (Δ) bezüglich eines zwischen einem Ventilkolben und einem Ventilkörper des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers einzustellenden Soll-Differenzwegs zumindest durch:
Festlegen eines ersten Zwischenwerts (x1 ) unter Berücksichtigung von einer ersten Gewichtungsrelation (a1 ) und einem Minimum (min) aus einer ersten Wertemenge umfassend die virtuelle Sollbremsdruckgröße (pv) und eine Einsprungdruckgröße (pO), welche einer virtuellen Sollbremsdruckgröße (pv), ab weicher eine bei Nichtbetätigung des Bremsbetätigungselements vorliegender Lücke geschlossen ist, entspricht; und
Festlegen eines zweiten Zwischenwerts (x2) unter Berücksichtigung von einer zweiten Gewichtungsrelation (a2) und einem Maximum (max) aus einer zweiten Wertemenge umfassend Null und einen Wert einer Differenz (d1 ) mit der virtuellen Sollbremsdruckgröße (pv) als Minuend und der Einsprungdruckgröße (pO) als Subtrahend; wobei die Soll-Differenzweggröße (Δ) zumindest unter Berücksichtigung einer Summe (sum) aus dem ersten Zwischenwert (x1 ) und dem zweiten Zwischenwert (x2) festgelegt wird; und
Ansteuern eines Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers derart, dass ein der festgelegten Soll-Differenzweggröße (Δ) entsprechender Differenzweg zwischen dem Ventilkolben und dem Ventilkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das Festlegen der Soll-Differenzweggröße (Δ) unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Quotienten von einer
Hauptbremszylinderdruckgröße (pa) bezüglich eines in einem
Hauptbremszylinder des Bremssystems vorliegenden oder einzustellenden Hauptbremszylinderdrucks als Dividend und der virtuellen
Sollbremsdruckgröße (pv) als Divisor erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei zum Festlegen der Soll-Differenzweggröße (Δ) ein dritter Zwischenwert (x3) als Produkt der Summe (sum) aus dem ersten Zwischenwert (x1 ) und dem zweiten Zwischenwert (x2) und dem Quotienten von der Hauptbremszylinderdruckgröße (pa) als Dividend und der virtuellen Sollbremsdruckgröße (pv) als Divisor festgelegt und
mitberücksichtigt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Soll-Differenzweggröße (Δ) unter Berücksichtigung eines Werts einer Differenz (d2) mit der Summe (sum) aus dem ersten Zwischenwert (x1 ) und dem zweiten Zwischenwert (x2) als Minuend und dem dritten Zwischenwert (x3) als Subtrahend festgelegt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Festlegen der Soll-Differenzweggröße (Δ) eine Tiefpassfilterung ausgeführt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Festlegen der Soll-Differenzweggröße (Δ) eine Gradientenbegrenzung ausgeführt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Festlegen der Soll-Differenzweggröße (Δ) eine Stellgrößenbegrenzung ausgeführt wird.
8. Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems mit einem
elektromechanischen Bremskraftverstärker:
Ausführen zumindest der folgenden Schritte während der Betätigung des Bremsbetätigungselements des rekuperativen Bremssystems: Festlegen eines mittels eines Generators des rekuperativen
Bremssystems ausgeführtes Generator-Bremsmoments zumindest unter Berücksichtigung des Betätigungswegs und/oder der Betätigungsstärke der Betätigung des Bremsbetätigungselements und entsprechendes Ansteuern des Generators;
Variieren mindestens eines Reibbremsmoments mindestens eines Radbremszylinders des rekuperativen Bremssystems zumindest unter Berücksichtigung des festgelegten Generator-Bremsmoments durch Festlegen einer Soll-Größe bezüglich eines mittels mindestens einer Hydraulikeinrichtung des rekuperativen Bremssystems zwischen mindestens einem Speichervolumen und einem speicherexternen Volumen mindestens eines Bremskreises des rekuperativen
Bremssystems zu verschiebenden Bremsflüssigkeitsvolumens zumindest unter Berücksichtigung des festgelegten Generator-Bremsmoments und entsprechendes Ansteuern der mindestens einen Hydraulikeinrichtung; und
Variieren einer Rückstellkraft des Bremsbetätigungselements (Fr) durch Betreiben des elektromechanischen Bremskraftverstärkers gemäß dem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
9. Steuervorrichtung für zumindest einen elektromechanischen
Bremskraftverstärker eines Bremssystems, wobei die Steuervorrichtung dazu ausgelegt ist, zumindest unter
Berücksichtigung eines Betätigungswegs und/oder einer Betätigungsstärke einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Bremssystems eine virtuelle Sollbremsdruckgröße (pv) festzulegen, und wobei die
Steuervorrichtung zusätzlich dazu ausgelegt ist, eine Soll-Differenzweggröße (Δ) bezüglich eines zwischen einem Ventilkolben und einem Ventilkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers einzustellenden Soll- Differenzwegs festzulegen, zumindest indem ein erster Zwischenwert (x1 ) unter Berücksichtigung von einer ersten Gewichtungsrelation (a1 ) und einem Minimum (min) aus einer ersten Wertemenge umfassend die virtuelle Sollbremsdruckgröße (pv) und eine Einsprungdruckgröße (pO), welche einer virtuellen Sollbremsdruckgröße (pv), ab weicher eine bei Nichtbetatigung des Bremsbetätigungselements vorliegender Lücke geschlossen ist, entspricht, festlegbar ist, und indem ein zweiter Zwischenwert (x2) unter
Berücksichtigung von einer zweiten Gewichtungsrelation (a2) und einem
Maximum (max) aus einer zweiten Wertemenge umfassend Null und einen Wert einer Differenz (d1 ) mit der virtuellen Sollbremsdruckgröße (pv) als Minuend und der Einsprungdruckgröße (pO) als Subtrahend festlegbar ist, wobei die Soll-Differenzweggröße (Δ) zumindest unter Berücksichtigung einer Summe (sum) aus dem ersten Zwischenwert (x1 ) und dem zweiten
Zwischenwert (x2) festlegbar ist, und wobei die Steuervorrichtung dazu ausgelegt ist, einen Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers derart anzusteuern, dass ein der festgelegten Soll-Differenzweggröße (Δ) entsprechender Differenzweg zwischen dem Ventilkolben und dem
Ventilkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers einstellbar ist.
10. Steuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Steuervorrichtung zusätzlich dazu ausgelegt ist, ein mittels eines Generators des Bremssystems ausgeführtes Generator-Bremsmoment zumindest unter Berücksichtigung des Betätigungswegs und/oder der Betätigungsstärke der Betätigung des
Bremsbetätigungselements festzulegen und den Generator entsprechend anzusteuern, und zumindest unter Berücksichtigung des festgelegten
Generator-Bremsmoments eine Soll-Größe bezüglich eines mittels mindestens einer Hydraulikeinrichtung des Bremssystems zwischen mindestens einem Speichervolumen und einem speicherexternen Volumen mindestens eines Bremskreises des Bremssystems zu verschiebenden Bremsflüssigkeitsvolumens festzulegen und die mindestens eine
Hydraulikeinrichtung entsprechend anzusteuern.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker für ein Bremssystem umfassend eine Steuervorrichtung nach Anspruch 9 oder 10.
12. Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer Steuervorrichtung nach Anspruch 9 oder 10 und/oder einem elektromechanischen Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 1 .
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