DE102010001004A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Aktuatoren - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung von Aktuatoren innerhalb eines Bordnetzsystems, welches unterschiedliche Betriebsspannungen bzw. zeitliche Bordnetzspannungsänderungen aufweist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der oder die Aktuatoren mit unterschiedlichen pulsweitenmodulierten Ansteuersignalen angesteuert werden, wobei die Pulsweite und die Periodendauer der Ansteuersignale unabhängig voneinander einstellbar sind und abhängig von der aktuell anliegenden Bordnetzspannung angepasst werden. Die Erfindung betrifft weiterhin eine entsprechende Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei die Ansteuersignale für die Aktuatoren von einer Steuereinheit vorgebbar sind. Dabei ist vorgesehen, dass mittels der Steuereinheit der oder die Aktuatoren mit unterschiedlichen pulsweitenmodulierten Ansteuersignalen ansteuerbar sind, wobei die Pulsweite und die Periodendauer der Ansteuersignale unabhängig voneinander einstellbar sind, und wobei die Steuereinheit Einrichtungen zur Detektion der aktuell anliegenden Bordnetzspannung sowie Treiber-Einheiten aufweist, mit denen eine Pulsweitenmodulation der Ansteuersignale phasenweise vorgebbar und an die aktuell anliegende Bordnetzspannung anpassbar ist. Als eine bevorzugte Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die Ansteuerung einer als Aktuator ausgebildeten Magnetspule eines Dosierventils zur Einspritzung eines Reduktionsmittels in den Abgasstrang einer Diesel-Brennkraftmaschine vorgesehen, wobei die Funktionalität der Steuereinheit in einer Dosier-Kontrolleinheit einer Abgasreinigungsanlage der Diesel-Brennkraftmaschine integriert ist. Damit können komplexe Steuerungsapplikationen von derartigen Aktuatoren bordspannungsunabhängig realisiert werden, ohne dass Hardware-Änderungen bzw. Softwareanpassungen vorgenommen werden müssen.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung von Aktuatoren innerhalb eines Bordnetzsystems, welches unterschiedliche Betriebsspannungen bzw. zeitliche Bordnetzspannungsänderungen aufweist.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin eine entsprechende Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Stand der Technik
  • Die Ansteuerung eines beliebigen Aktuators, beispielsweise einer Magnetspule eines Ventils, oder der Betrieb von Sensoren in einem Fahrzeug hängt von der Steuerspannung und damit von der Bordnetzspannung des Einsatzsystems und von der Belastbarkeit der Hardware des Aktuators bzw. des Sensors ab.
  • Die Betriebsspannung bzw. die Bordnetzspannung kann zwischen 6 V und 32 V, und höher, variieren. So besitzen heutige PKW und Motorräder ein übliches Bordnetz mit 12 V Betriebsspannung. LKW hingegen besitzen ein Bordnetz mit 24 V Betriebsspannung. Für jede dieser unterschiedlichen Bordnetze ist bisher für den jeweiligen Anwendungsfall ein eigener Treiber und die dazu gehörige Hardware zu entwickeln, um bei komplexen Steuerapplikationen eine optimale Funktionalität der Aktuatoren bzw. der Sensoren zu gewährleisten.
  • Ein Beispiel für ein System mit komplexer Steuerapplikation für einen Aktuator stellt ein Reduktionsmittel-Dosiersystem für ein Abgasnachbehandlungssystem einer Diesel-Brennkraftmaschine dar, welches unter dem Namen DENOXTRONIC der Anmelderin im Handel ist. Mit diesem System, welches zentraler Bestandteil eines SCR-Systems (Selective Catalytic Reduction) ist und in Europa bereits seit 2004 erfolgreich in schweren Nutzfahrzeugen eingesetzt wird, lassen sich die Emissionen von Dieselmotoren erheblich senken.
  • Zur Verringerung der NOx-Emission (Entstickung) von Dieselmotoren, mit zeitlich überwiegend magerem, d. h. sauerstoffreichem Abgas, wird bei diesem Verfahren dem Abgas eine definierte Menge eines selektiv wirkenden Reduktionsmittels zugegeben. Dies kann beispielsweise in Form von Ammoniak sein, welches direkt gasförmig zudosiert wird, oder auch aus einer Vorläufersubstanz in Form von Harnstoff oder aus einer Harnstoff-Wasser-Lösung (HWL) gewonnen wird. Derartige HWL-SCR-Systeme sind erstmalig im Nutzfahrzeugsegment eingesetzt worden. In der DE 10139142 A1 ist ein Abgasreinigungssystem einer Brennkraftmaschine beschrieben, bei dem zur Verringerung der NOx-Emission ein SCR-Katalysator eingesetzt ist, der die im Abgas enthaltenen Stickoxide mit dem Reagenzmittel Ammoniak zu Stickstoff reduziert. Das Ammoniak wird in einem stromaufwärts vor dem SCR-Katalysator angeordneten Hydrolyse-Katalysator aus der Harnstoff-Wasser-Lösung (HWL), von der Industrie einheitlich mit AdBlue® bezeichnet, gewonnen. Der Hydrolyse-Katalysator setzt den in der HWL enthaltenen Harnstoff zu Ammoniak und Kohlendioxid um. In einem zweiten Schritt reduziert das Ammoniak die Stickoxide zu Stickstoff, wobei als Nebenprodukt Wasser erzeugt wird. Der genaue Ablauf ist in der Fachliteratur hinreichend beschrieben worden (vgl. WEISSWELLER in CIT (72), Seite 441–449, 2000). Die HWL wird in einem Reagenzmitteltank bereitgestellt.
  • Im konkreten Fall handelt es sich bei dem Aktuator um die Magnetspule des Einspritzventils, welches im Abgasstrang des Diesel-Verbrennungsmotors verbaut ist und mit dem die Harnstoff-Wasser-Lösung dosiert in den Abgasstrang eingespritzt werden kann.
  • Bisher sind zur Anpassung an das jeweilige Einsatzgebiet mit unterschiedlichen Bordnetzen Hardwareanpassungen und tief greifende Softwareänderungen nötig. Einspritzventile, welche z. B. für ein Bordnetz mit 12 V ausgelegt sind, können nicht ohne weiteres an einem 24 V Bordnetzsystem betrieben werden. Bisher musste ein anderes Ventil an eine dafür definierte Steuergeräte-Hardware, welche speziell für 24 V oder 12 V ausgelegt ist, und, im Rahmen der Anwendersoftware, ein anderer Einspritz-Treiber oder ein zusätzlicher Spannungsteiler verbaut werden.
  • Hinsichtlich einer höheren Flexibilität beim Einsatz und einer Reduzierung der bisher erforderlichen Anpassungsentwicklungskosten bezüglich der Soft- und Hardware ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren bereitzustellen, mit dem eine bordspannungsunabhängige Ansteuerung von Aktuatoren ermöglicht wird.
  • Es ist weiterhin Aufgabe der Erfindung, eine, zur Durchführung des Verfahrens entsprechende Vorrichtung bereitzustellen.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die das Verfahren betreffende Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 bis 6 gelöst.
  • Die die Vorrichtung betreffende Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Vorrichtung eine Steuereinheit aufweist, von der Ansteuersignale für die Aktuatoren vorgebbar sind, wobei mittels der Steuereinheit der oder die Aktuatoren mit unterschiedlichen pulsweitenmodulierten Ansteuersignalen, so genannte PWM-Signale, ansteuerbar sind, wobei die Pulsweite und die Periodendauer der Ansteuersignale unabhängig voneinander einstellbar sind, und wobei die Steuereinheit Einrichtungen zur Detektion der aktuell anliegenden Bordnetzspannung sowie Treiber-Einheiten aufweist, mit denen eine Pulsweitenmodulation (PWM) der Ansteuersignale phasenweise vorgebbar und an die aktuell anliegende Bordnetzspannung anpassbar ist. Die Funktionalität kann dabei als Hardware und/oder als Software in der Steuereinheit implementiert sein.
  • Das Verfahren sieht dabei vor, dass der oder die Aktuatoren mit unterschiedlichen pulsweitenmodulierten Ansteuersignalen angesteuert werden, wobei die Pulsweite und die Periodendauer der Ansteuersignale unabhängig voneinander einstellbar sind und abhängig von der aktuell anliegenden Bordnetzspannung angepasst werden.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens können komplexe Steuerungsapplikationen von Aktuatoren bordspannungsunabhängig realisiert werden, ohne dass Hardware-Änderungen bei den Aktuatoren und/oder bei den Steuergeräten bzw. Softwareanpassungen vorgenommen werden müssen. Dies ist besonders vorteilhaft im Hinblick auf eine höhere Flexibilität und einer Reduzierung der Anpassungsentwicklungskosten. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Aktuator beispielsweise für 12 V konzipiert ist und bei höherer Spannung, beispielsweise bei einem 24 V Bordnetz eingesetzt wird. Die Hardware und die Anwendersoftware können ohne Veränderung übernommen werden.
  • In einer bevorzugten Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass bei einer sprunghaften Änderung der Bordnetzspannung mittels einer Pulsumschaltung von einer ersten Pulsweitenmodulation auf eine zweite Pulsweitenmodulation des Ansteuersignals umgeschaltet wird. Mit dieser Reaktion können Beschädigungen des Aktuators während des Betriebs verhindert werden. So ist beispielsweise vorgesehen, dass das Tastverhältnis bei der Pulsweitenmodulation verringert wird, wenn die Bordnetzspannung ansteigt. Verringert sich die Bordnetzspannung, kann das Tastverhältnis vergrößert werden.
  • In einer weiteren Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass bei einer kontinuierlichen Änderung der Bordnetzspannung die Pulsweite und/oder die Periodendauer des Ansteuersignals quasi kontinuierlich angepasst wird. Eine stetige Erhöhung der Bordnetzspannung führt beispielsweise zu einer Verkürzung der High-Pulse. Alternativ kann auch bei gleich bleibender High-Pulslänge der zeitliche Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden High-Pulsen des pulsweitenmodulierten Ansteuersignals verlängert werden. Bei einer Verringerung der Bordnetzspannung wird die Länge der High-Pulse entsprechend verlängert oder der zeitliche Abstand zwischen zwei High-Pulsen verkürzt. Nähert sich der Level der Bordnetzspannung der unteren Spannungsgrenze, für die der Aktuator ausgelegt ist, ist der zeitliche Abstand zweier aufeinander folgender High-Pulse praktisch Null, so dass in diesem Fall eine permanente Ansteuerung des Aktuators vorliegt. Die Anpassung der Pulslängen bzw. der Pulspause wird dabei zwar in Einzelschritten, d. h. von Puls zu Puls, durchgeführt, da dies aber in sehr kurzen Zeitabständen erfolgen kann, entsprechend einer Ansteuerfrequenz, kann hier von einer quasi kontinuierlichen Adaption ausgegangen werden.
  • Beide Anpassungsvarianten sind bevorzugt derart ausgelegt, dass die Anpassung der Pulsweitenmodulation derart durchgeführt wird, dass, unabhängig von der aktuell anliegenden Bordnetzspannung die effektive Leistung des Ansteuersignals konstant bleibt. Damit kann sichergestellt werden, dass eine Überlastung des Aktuators verhindert wird.
  • In einer weiteren Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass das Ansteuersignal des Aktuators aus mehreren zeitlich aneinander gereihten pulsweitenmodulierten Signalen gebildet wird, welche phasenweise unterschiedliche Pulsweitenmodulation mit jeweils daraus resultierenden unterschiedlichen Effektiv-Leistungen aufweisen. Damit kann erreicht werden, dass die effektive Leistung des Aktuators über die Zeit gezielt variiert werden kann. Beispielsweise kann dies von Vorteil sein, wenn erreicht werden soll, dass der Aktuator beim Einschalten sehr schnell seinen Beharrungszustand erreichen soll. So kann beispielsweise ein Heizelement als Aktuator besonders schnell seine Nennbetriebstemperatur erreichen, wenn dieses in seiner Einschaltphase mit einem PWM-Signal angesteuert wird, welches ein höheres Tastverhältnis aufweist. Um allerdings eine Überhitzung zu verhindern, muss nach dieser Einschaltphase das Tastverhältnis reduziert werden.
  • Wird die Pulsweite des Ansteuersignals während einer aktiven Ansteuerphase des Aktuators angepasst, kann damit unmittelbar auf die Bordnetzspannungsänderung reagiert werden. Damit kann insbesondere bei langen Ansteuerphasen sofort auf eine Veränderung der Spannung reagiert werden, ohne dass erst der nächste Ansteuerzyklus abgewartet werden muss.
  • Eine besonders bevorzugte Verwendung des Verfahrens, wie es zuvor beschrieben wurde, sieht die Ansteuerung einer als Aktuator ausgebildeten Magnetspule eines Dosierventils zur Einspritzung eines Reduktionsmittels in den Abgasstrang einer Diesel-Brennkraftmaschine vor. Dieses Dosierventil ist Bestandteil einer Abgasreinigungsanlage und wird von entsprechenden Gerätetreibern in einer Steuereinheit angesteuert, welche in einer Dosier-Kontrolleinheit der Abgasreinigungsanlage integriert sein kann. Dabei wird im Allgemeinen eine recht komplexe Applikationssoftware angewendet.
  • Vorteilhaft ist hierbei, dass die Magnetspule des Dosierventils bedarfsgerecht, entsprechend ihrer Belastbarkeit angesteuert werden kann. Mit dem oben beschrieben Verfahren funktioniert dies auch, wenn die Bordnetzspannung wesentlich größer ist, als die zugelassene Betriebsspannung der Magnetspule. Die Anpassung an das (veränderte) Bordnetz ist lediglich durch Applikationsparameter vorzunehmen. Die Treibersoftware setzt diese Daten in ein entsprechendes Ansteuersignal um.
  • Die Leistung (der Effektivwert des PWM-Signals) kann dabei auch phasenweise durch die unterschiedlichen PWM-Signale an die Magnetspule angepasst werden. So kann beispielsweise die Magnetspule des Dosierventils am Anfang des aktiven Dosierzyklus mit einer höheren Effektivleistung betrieben werden, um ein schnelles Öffnen des Dosierventils zu erreichen. Danach, während einer Haltephase, kann die Effektivleitung reduziert werden, so dass weniger Wärmeentwicklung die Spule beeinträchtigt.
  • So kann auch während einer aktiven Ansteuerung der Magnetspule des Dosierventils das Tastverhältnis an die aktuell anliegende Bordnetzspannung angepasst werden. Dies ist nötig, falls die Bordnetzspannung stark schwanken würde. Bei einem schnellen Ansteigen der Bordspannung kann ansonsten der Spulenstrom zu hoch werden, was eine erhöhte Wärmeentwicklung in der Spule bis hin zu ihrer Zerstörung zur Folge hätte. Ein Spannungseinbruch während der aktiven Ansteuerung, d. h. während der Dosierung, kann andererseits ein Abfallen des Spulenkerns zur Folge haben, wodurch der aktuelle Dosierzyklus unterbrochen werden könnte, was wiederum das Abgasverhalten der Brennkraftmaschine verschlechtern würde. Dies kann besonders vorteilhaft mit dem oben beschriebenen Verfahren und der Vorrichtung verhindert werden.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 in einer schematischen Darstellung das technische Umfeld, in der das Verfahren angewendet werden kann,
  • 2 ein Signalverlaufsdiagramm für ein Ansteuersignal eines Aktuators und
  • 3 ein weiteres Signalverlaufsdiagramm mit einer PWM-Pulsumschaltung während der Ansteuerphase des Aktuators.
  • 1 zeigt schematisch das technische Umfeld, in dem das erfindungsgemäße Verfahren angewendet werden kann.
  • In der 1 ist eine Abgasreinigungsanlage 1 einer Diesel-Brennkraftmaschine dargestellt, die in ihrem Abgasstrang 10 in Richtung der Abgasströmung 11 einen Oxidationskatalysator 12 (Oxi-Cat), einen SCR-Katalysator (SCR-Cat) sowie einen stromabwärts angeordneten weiteren Katalysator 14 (Slip-Cat) aufweist. In Strömungsrichtung des Abgases hinter dem Oxidationskatalysator 12 ist ein Dosierventil 50 vorgesehen, mit dem ein Reduktionsmittel (AdBlue®) zur Verringerung der Stickoxide im Abgas zudosiert werden kann. Ein Homogenisierungselement 15 im Abgasstrang 10 sorgt dabei für eine effiziente Verwirbelung.
  • Zur Überwachung der im Abgasstrang verbauten Komponenten sowie zur Regelung der Abgasreinigungsanlage 1 sind in Richtung der Abgasströmung 11 hinter dem Oxidationskatalysator 12 ein erster Temperatursensor 20 sowie ein erster NOx-Sensor 22 vorgesehen (Upstream-Temperatursensor bzw. Upstream-NOx-Sensor). Ausgangsseitig sind im gezeigten Ausführungsbeispiel hinter dem Katalysator 14 ein weiterer Temperatursensor 21 (Downstream-Temperatursensor) sowie ein weiterer NOx-Sensor 23 (Downstream-NOx-Sensor) vorgesehen. Die Sensoren sind mit einer hier nicht dargestellten Motorsteuereinheit, der so genannten ECU (Engine Control Unit) verbunden.
  • Das Dosierventil 50 wird über eine Ventilzuleitung 44 von einer Dosiereinheit 40 mit dem flüssigen Reduktionsmittel versorgt. Versorgt wird die Dosiereinheit 40 eingangsseitig über einen Reduktionsmittelvorlauf 41 und einen Reduktionsmittelrücklauf 42, welche einen Anschluss an eine Reduktionsmittelbehälter 30 haben, in dem das Reduktionsmittel bevorratet ist. Heizelemente 43, 45 sorgen dafür, dass bei niedrigen Umgebungstemperaturen das Reduktionsmittel in dem Reduktionsmittelvorlauf 41 und dem Reduktionsmittelrücklauf 42 sowie in der Ventilzuleitung 44 nicht einfrieren.
  • Der Reduktionsmittelbehälter 30 weist im gezeigten Beispiel einen Kühlkreislauf 31 zur Temperierung des Reduktionsmittels sowie einen Füllstandssensor 32 und einen Temperatursensor 33 auf, die zur Überwachung dienen und mit einer Dosier-Kontrolleinheit 60 an deren Sensoreingang 61 in Verbindung stehen. Zudem weist die Dosier-Kontrolleinheit 60 einen Steuereingang 63 sowie einen Zugang zu einem Diagnose-Bus 64 auf.
  • In der Dosier-Kontrolleinheit 60 ist die Funktionalität des oben beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens mit seinen Varianten als Software-Treiber implementiert. Die Magnetspule 51 des Dosierventils 50 wird über einen Aktuatorausgang 62 der Dosier-Kontrolleinheit 60 mit unterschiedlichen pulsweitenmodulierten Ansteuersignalen 71 angesteuert, wie sie beispielhaft in den 2 und 3 dargestellt sind, wobei die Pulsweite und die Periodendauer der Ansteuersignale 71 unabhängig voneinander einstellbar sind und abhängig von der aktuell anliegenden Bordnetzspannung angepasst werden können.
  • In 2 ist als Bildschirmplot ein Signalverlaufsdiagramm 70 dargestellt, in dem neben weiteren Signalen das Ansteuersignal 71 für die Magnetspule 51 des Dosierventils 50 aus 1 in Abhängigkeit der Zeit 72 für einen Dosierzyklus 76 aufgezeigt ist. Am Anfang des Dosierzyklus 76 ist für eine Einschaltphase 77 eine Einschalt-Pulsweitenmodulation 73 (PWM0) vorgesehen, die ein verhältnismäßig hohes Tastverhältnis aufweist, welches an den sehr kurzen Pausen zwischen den Pulsen zu erkennen ist. Diese Einschalt-Pulsweitenmodulation 73 (PWM0) wird zum schnellen Einschalten bzw. Öffnen des Dosierventils 50 benötigt. Nach der Einschaltphase 77 wird das Tastverhältnis verringert, so dass während der sich an die Einschaltphase 77 anschließenden Haltephase 78 eine andere Pulsweitenmodulation 74 (PWM1) für das Ansteuersignal 71 verwendet wird. In dieser Phase ist die Effektivleistung reduziert, da weniger Energie zum Halten des Spulenkerns benötigt wird. Dadurch wird weniger Wärme in der Magnetspule 51 umgesetzt. Dies vermindert den Energieverbrauch und vor allem eine überhöhte Wärmeentwicklung in der Spule.
  • 3 zeigt in einem weiteren Signalverlaufsdiagramm 70 eine ähnliche Aufzeichnung des Ansteuerungssignals 71 in Abhängigkeit der Zeit 72 für einen Dosierzyklus 76. Im Unterschied zu dem in 2 dargestellten Verlauf des pulsweitenmodulierten Ansteuerungssignals 71 tritt während des Dosierzyklus 76, d. h. während der aktiven Phase des Dosierventils, innerhalb der Haltephase 78 eine Pulsumschaltung 79 auf, bei der von der Pulsweitenmodulation 74 (PWM1) auf eine weitere Pulsweitenmodulation 75 (PWM2) umgeschaltet wird. Begründet ist dies im gezeigten Beispiel in einem plötzlichen Anstieg der Bordnetzspannung. In diesem Fall korrigiert der in der Dosier-Kontrolleinheit 60 (siehe 1) implementierte Treiber automatisch das PWM-Signal. Im vorliegenden Fall wird das Tastverhältnis der Pulsweitenmodulation 75 (PWM2) gegenüber der Pulsweitenmodulation 74 (PWM1) verringert, so dass der Effektivwert für die aufgenommene Leistung der Magnetspule 51 konstant gehalten wird. Diese PWM-Korrektur in der aktiven Phase kann sowohl beim Erhöhen als auch beim Abfallen der Speisespannung, bis zu einer Minimalspannung, erfolgen. Damit kann der Treiber auch während sehr langer Ansteuerphasen unmittelbar auf Veränderungen reagieren.
  • Mit dem Verfahren und der Vorrichtung können komplexe Steuerungsapplikationen von derartigen Aktuatoren bordspannungsunabhängig realisiert werden, ohne dass Hardware-Änderungen bzw. Softwareanpassungen vorgenommen werden müssen. Eine bevorzugten Anwendung des Verfahrens sieht den Einsatz in neuesten Abgasreinigungsanlagen bzw. Abgasnachbehandlungssystemen von Diesel-Brennkraftmaschinen vor, wie dies beispielsweise in der neuesten Generation des DENOXTRONIC-Systems der Anmelderin der Fall ist. Grundsätzlich kann das Verfahren auch auf den Betrieb von Sensoren bei unterschiedlichen Bordnetzspannungen erweitert werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10139142 A1 [0006]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • WEISSWELLER in CIT (72), Seite 441–449, 2000 [0006]

Claims (9)

  1. Verfahren zur Ansteuerung von Aktuatoren innerhalb eines Bordnetzsystems, welches unterschiedliche Betriebsspannungen bzw. zeitliche Bordnetzspannungsänderungen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Aktuatoren mit unterschiedlichen pulsweitenmodulierten Ansteuersignalen (71) angesteuert werden, wobei die Pulsweite und die Periodendauer der Ansteuersignale (71) unabhängig voneinander einstellbar sind und abhängig von der aktuell anliegenden Bordnetzspannung angepasst werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer sprunghaften Änderung der Bordnetzspannung mittels einer Pulsumschaltung (79) von einer ersten Pulsweitenmodulation (74) auf eine zweite Pulsweitenmodulation (75) des Ansteuersignals (71) umgeschaltet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer kontinuierlichen Änderung der Bordnetzspannung die Pulsweite und/oder die Periodendauer des Ansteuersignals (71) quasi kontinuierlich angepasst wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung der Pulsweitenmodulation derart durchgeführt wird, dass, unabhängig von der aktuell anliegenden Bordnetzspannung die effektive Leistung des Ansteuersignals (71) konstant bleibt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuersignal (71) des Aktuators aus mehreren zeitlich aneinander gereihten pulsweitenmodulierten Signalen gebildet wird, welche phasenweise unterschiedliche Pulsweitenmodulation (73, 74) mit jeweils daraus resultierenden unterschiedlichen Effektiv-Leistungen aufweisen.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Pulsweite des Ansteuersignals (71) während einer aktiven Ansteuerphase des Aktuators angepasst wird.
  7. Verwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 zur Ansteuerung einer als Aktuator ausgebildeten Magnetspule (51) eines Dosierventils (50) zur Einspritzung eines Reduktionsmittels in den Abgasstrang (10) einer Diesel-Brennkraftmaschine.
  8. Vorrichtung zur Ansteuerung von Aktuatoren innerhalb eines Bordnetzsystems, welches unterschiedliche Betriebsspannungen bzw. zeitliche Bordnetzspannungsänderungen aufweist, wobei die Ansteuersignale (71) für die Aktuatoren von einer Steuereinheit vorgebbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuereinheit der oder die Aktuatoren mit unterschiedlichen pulsweitenmodulierten Ansteuersignalen (71) ansteuerbar sind, wobei die Pulsweite und die Periodendauer der Ansteuersignale (71) unabhängig voneinander einstellbar sind, und wobei die Steuereinheit Einrichtungen zur Detektion der aktuell anliegenden Bordnetzspannung sowie Treiber-Einheiten aufweist, mit denen eine Pulsweitenmodulation (73, 74, 75) der Ansteuersignale (71) phasenweise vorgebbar und an die aktuell anliegende Bordnetzspannung anpassbar ist.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionalität der Steuereinheit in einer Dosier-Kontrolleinheit (60) einer Abgasreinigungsanlage (1) einer Diesel-Brennkraftmaschine zur Ansteuerung einer als Aktuator ausgebildeten Magnetspule (51) eines Dosierventils (50) zur Einspritzung eines Reduktionsmittels in den Abgasstrang (10) der Diesel-Brennkraftmaschine integriert ist.
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