DE102009060756A1

DE102009060756A1 - Verfahren zur Reparatur eines Gehäuseteils eines Flugzeugtriebwerks

Info

Publication number: DE102009060756A1
Application number: DE102009060756A
Authority: DE
Inventors: Jan Oke Dr. 22339 Peters; Thomas Dr. 22087 Gartner; Thilo 23866 Seitz; Norbert 25451 Arendt
Original assignee: Lufthansa Technik AG
Current assignee: Lufthansa Technik AG
Priority date: 2009-12-30
Filing date: 2009-12-30
Publication date: 2011-07-07
Also published as: WO2011080257A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reparatur eines Gehäuseteils (12) eines Flugzeugtriebwerks. Bei dem Verfahren wird zunächst eine Konusbohrung (18) in dem Gehäuseteil (12) erzeugt. Es wird ein Füllstück (19) bereitgestellt, das eine konusförmige Mantelfläche (21) aufweist, die in die Konusbohrung (18) passt. Das Füllstück (19) besteht aus einem Material, das verglichen mit dem Material des Gehäuseteils (12) eine erhöhte Beständigkeit gegenüber einer bestimmten Belastung aufweist. Das Füllstück (19) wird in Rotation versetzt, so dass Material des Füllstücks (19) und des Gehäuseteils (12) sich durch Rotationsreibung erwärmt und plastifiziert wird. Das Füllstück (19) und das Gehäuseteil (12) werden gegeneinander in Axialrichtung gestaucht. Das Füllstück (19) wird bearbeitet, so dass es bündig mit dem Gehäuseteil (12) abschließt. Mit dem unter dem Begriff Reibschweißen bekannten Verfahren kann das beschädigte Gehäuseteil (12) so repariert werden, dass es verglichen mit einem Neuteil eine erhöhte Beständigkeit gegenüber einer bestimmten Belastung aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reparatur eines Gehäuseteils eines Flugzeugtriebwerks. Im Laufe des Betriebs entstehen an Gehäuseteilen von Flugzeugtriebwerken häufig lokale Schäden durch beispielsweise Korrosion, mechanische Beanspruchung oder Fremdkörpereinschlag. Die korrosiven und mechanischen Schäden treten regelmäßig an denselben Stellen auf, nämlich dort, wo das Gehäuseteil besonders hohen Belastungen ausgesetzt ist. Fremdkörpereinschlag durch Steine tritt insbesondere an der Innenwand von Triebwerkseinlassgehäusen und Fangehäusen auf.
Bislang werden beschädigte Gehäuseteile meistens durch Neuteile ersetzt. Es zeigt sich, dass nach einer entsprechenden Betriebsdauer des Triebwerks mit dem neuen Gehäuseteil wieder die gleichen Schäden auftreten wie bei dem ursprünglichen Gehäuseteil. Um dies zu vermeiden, werden Reparaturen zum Teil in der Weise durchgeführt, dass das beschädigte Material von dem Gehäuseteil abgetragen wird und dass stattdessen eine Buchse eingesetzt wird, die gegenüber der betreffenden Belastung eine höhere Beständigkeit aufweist. So kann beispielsweise eine ausgeschlagene Bohrung aufgebohrt werden und eine Buchse eingesetzt werden, die eine größere Härte hat und den ursprünglichen Durchmesser der Bohrung wieder herstellt. Die in die Bohrung eingesetzte Buchse wird nur durch Reibungskraft in dem Gehäuseteil gehalten. Eine solche Reparatur kommt deswegen nicht in Betracht, wenn die Festigkeit der Materialstruktur in dem Gehäuseteil von Bedeutung ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Reparatur eines Gehäuseteils vorzustellen, das auch eingesetzt werden kann, wenn hohe Anforderungen an die Festigkeit der Materialstruktur gestellt werden. Ausgehend vom eingangs genannten Stand der Technik wird die Aufgabe gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen finden sich in den Unteransprüchen.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zunächst eine Konusbohrung in dem Gehäuseteil erzeugt. Es wird ein Füllstück mit einer konusförmigen Mantelfläche bereitgestellt, wobei die konusförmige Mantelfläche in die Konusbohrung passt. Das Füllstück besteht aus einem Material, das verglichen mit dem Material des Gehäuseteils eine erhöhte Beständigkeit gegenüber einer an dieser Stelle auftretenden Belastung aufweist. Das Füllstück wird derart in Drehung versetzt, dass Material des Füllstücks und Material des Gehäuseflanschs sich durch Rotationsreibung erwärmt und plastifiziert wird. Das Füllstück und der Gehäuseflansch werden in Axialrichtung gegeneinander gestaucht, so dass eine innige Verbindung entsteht. Der Gehäuseflansch mit dem eingefügten Füllstück wird so bearbeitet, dass das Füllstück bündig mit dem Gehäuseflansch abschließt.
Zunächst werden einige Begriffe erläutert. Der Begriff Gehäuseteil umfasst alle Bauteile, die dazu dienen, die Turbine zu umgeben oder abzudecken. Insbesondere sind dies das Triebwerkseinlassgehäuse, das Fangehäuse, das Brennkammergehäuse, das Niederdruckturbinengehäuse und das Hochdruckverdichtergehäuse. Außerdem umfasst der Begriff auch die Strukturbauteile (engl. Frames), über die die Schubkräfte von den Triebwerken auf die Struktur des Flugzeugs übertragen werden.
Mit dem Erzeugen der Konusbohrung wird das beschädigte Material von dem Gehäuseteil abgetragen, die Wand der Konusbohrung besteht also aus unbeschädigtem Material. Die konusförmige Mantelfläche des Füllstücks passt dann in die Konusbohrung, wenn im eingesetzten Zustand über den gesamten Umfang ein Kontakt zwischen der konusförmigen Mantelfläche und der Wand der Konusbohrung besteht. Der Kontakt kann flächig sein, oder er kann nur entlang einer Kante bestehen. Eine notwendige Bedingung, damit das Füllstück zu der Konusbohrung passt, ist es, dass der kleinste Durchmesser des Füllstücks kleiner ist als der größte Durchmesser der Konusbohrung und dass der größte Durchmesser des Füllstücks größer ist als der kleinste Durchmesser der Konusbohrung.
Eine Belastung für das Material des Gehäuses kann alles sein, was im Betrieb des Flugzeugtriebwerks zu Schäden im Material führt. Beispielsweise kann die Belastung eine mechanische, chemische oder thermische Belastung sein oder eine Kombination daraus. Insbesondere im Einlassbereich des Triebwerks tritt außerdem Fremdkörpereinschlag auf durch Steine oder andere harte Partikel, die von der Startbahn in das Triebwerk eingesogen werden. Ein Material hat dann eine erhöhte Beständigkeit gegenüber einer bestimmten Belastung, wenn es verglichen mit einem anderen Material dieser Belastung für einen längeren Zeitraum ausgesetzt werden kann, ohne Schaden zu nehmen.
Die erfindungsgemäßen Schritte Rotieren und Stauchen können voneinander getrennt oder miteinander kombiniert sein. So ist es möglich, dass die Rotation gestoppt wird, wenn das Material ausreichend plastifiziert ist. Erst anschließend wird die in Axialrichtung wirkende Kraft erhöht, so dass das Füllstück und der Gehäuseflansch gegeneinander gestaucht werden. Bei einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die in Axialrichtung wirkende Kraft am Ende erhöht, ohne dass die Rotation zuvor gestoppt wird. Ferner kann das Stauchen auch darin bestehen, dass die in Axialrichtung wirkende Kraft bereits während des Rotierens kontinuierlich erhöht wird. Schließlich ist es möglich, dass während des Rotierens durchgehend eine große Kraft in Axialrichtung anliegt und dass die Rotation am Ende gestoppt wird, ohne die Kraft zu erhöhen.
Verfahren, bei denen ein Materialstück durch Reibung plastifiziert wird, um es mit einem zweiten ebenfalls plastifizierten Materialstück zu verbinden, sind unter dem Begriff Reibschweißen bekannt. Beim Reibschweißen wird das zu verbindende Material nicht über den Schmelzpunkt hinaus erwärmt, sondern es wird lediglich ein plastifizierter Zustand des Materials herbeigeführt. Da folglich beim Abkühlen kein Übergang von flüssig nach fest stattfindet, tritt auch die damit verbundene Veränderung der Materialstruktur beim Reibschweißen nicht auf. Die durch Reibschweißen hergestellte Verbindung zwischen dem Füllstück und dem Gehäuseteil ist deswegen homogen und hat eine hohe Festigkeit.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird es möglich, ein Gehäuseteil so zu reparieren, dass es für die an der Reparaturstelle auftretenden Belastungen eine höhere Qualität aufweist als ein Neuteil.
Das Verfahren kann angewendet werden, wenn der Schaden auf der Oberfläche der Gehäusewand auftritt. Schäden in der Oberfläche der Gehäusewand können beispielsweise durch Korrosion, durch Scheuern oder durch Fremdkörpereinschlag hervorgerufen werden. Es wird eine Konusbohrung durch die Gehäusewand hindurch erzeugt, die so angeordnet und bemessen ist, dass das beschädigte Material vollständig entfernt wird und dass die Konusbohrung ausschließlich durch unbeschädigtes Material begrenzt ist. Nachdem das Füllstück durch Reibschweißen mit dem Gehäuseteil verbunden ist, wird das Füllstück so bearbeitet, dass es bündig mit dem Gehäuseteil abschließt. Bündig abschließen heißt hier, dass am Übergang zwischen dem Gehäuseteil und dem Füllstück keine Kanten oder Absätze mehr bestehen. Insbesondere kann die Kontur des Gehäuseteils so wiederhergestellt werden, dass sie der ursprünglichen Kontur des Gehäuseteils vor dem Auftreten der Beschädigung entspricht. In dem Bereich, in dem das Füllstück eingesetzt worden ist, hat das Gehäuseteil eine verbesserte Beständigkeit gegenüber den auftretenden Belastungen.
In einem alternativen Anwendungsfall dient das erfindungsgemäße Verfahren dazu, beschädigte Bohrungen in dem Gehäuseteil wiederherzustellen. Bohrungen sind beispielsweise in Gehäuseflanschen vorgesehen, wo mehrere Gehäuseteile aufeinander stoßen und mittels Schrauben zusammengehalten werden. Ist die Wand einer solchen Bohrung beschädigt, so wird die Bohrung zu einer Konusbohrung erweitert, wobei das beschädigte Material vollständig abgetragen wird. Die Wand der Konusbohrung besteht also aus unbeschädigtem Material. Nachdem das Füllstück durch Reibschweißen mit dem Gehäuseteil verbunden ist und das Füllstück so bearbeitet wurde, dass es bündig mit dem Gehäuseteil abschließt, wird eine Bohrung durch das Füllstück erzeugt, die der ursprünglichen Bohrung entspricht. Die Wand der Bohrung wird dann von dem Material des Füllstücks gebildet und damit von einem Material, das besser auf die Belastungen abgestimmt ist, die in der Bohrung auftreten.
Im Betrieb des Flugzeugtriebwerks kann das Gehäuse erhöhten Temperaturen und korrosiven Medien ausgesetzt sein. In dieser Umgebung tritt Korrosion auch an Materialien auf, die in weniger belastender Umgebung als korrosionsbeständig angesehen werden. Ist der Schaden in dem Gehäuseteil durch Korrosion verursacht worden, so kann die Qualität des Gehäuseteils gegenüber dieser Belastung verbessert werden, indem ein Füllstück verwendet wird, dessen Material verglichen mit dem Material des Gehäuseteils eine erhöhte Korrosionsbeständigkeit aufweist. Der Grad der Korrosionsbeständigkeit kann gemessen werden nach ASTM B117-811.1, einer Norm, die auch beim Bestimmen der Korrosionsfestigkeit gegenüber salzhaltigen Lösungen Anwendung findet.
Die Korrosionsbeständigkeit von Metalllegierungen erhöht sich allgemein mit einem höheren Anteil an Cr in der Legierung. Erfindungsgemäß kann deswegen vorgesehen sein, dass der Cr-Gehalt in dem Material des Füllstücks höher ist als der Cr-Gehalt in dem Material des Gehäuseteils. Unter normalen Bedingungen wird Stahl ab einem Anteil von 12% Cr als korrosionsbeständig angesehen. Alle Prozentangaben beziehen sich im Rahmen der Erfindung auf Gewichtsprozent. Tritt bei einem solchen Stahl infolge der Verwendung in einem Flugzeugtriebwerk gleichwohl an einigen Stellen Korrosion auf, so kommt als Material für das Füllstück ein Stahl in Betracht, dessen Cr-Gehalt größer ist als 12%, vorzugsweise größer als 15%, weiter vorzugsweise größer als 20%.
Alternativ kann das Material des Füllstücks auch eine Nickel-Basislegierung sein. Das dem Begriff Basislegierung vorangestellte Element bezeichnet den Bestandteil der Legierung, der den größten Anteil hat. Nickel-Basislegierungen haben allgemein eine höhere Korrosionsbeständigkeit als Stahl. Mit einem Füllstück aus einer Nickel-Basislegierung kann unter Umständen auch dann eine höhere Korrosionsbeständigkeit erreicht werden, wenn der Cr-Gehalt kleiner ist als im Stahl des Gehäuseteils. Bessere Ergebnisse werden jedoch auch hier erzielt, wenn der Cr-Gehalt in dem Füllstück größer ist als in dem Gehäuseteil. Vorzugsweise ist der Cr-Gehalt auch bei einer Nickel-Basislegierung größer als 12%, weiter vorzugsweise größer als 15%, weiter vorzugsweise größer als 20%. Ebenfalls zur Verbesserung der Korrosionsbeständigkeit kann es beitragen, wenn in dem Füllstück alternativ oder zusätzlich zu dem Cr-Anteil ein Al-Anteil enthalten ist. Insbesondere geeignet als Material für das Füllstück sind die Nickel-Basislegierungen IN718, Waspaloy und Udimet 720. Dies sind Legierungen, die eine sehr hohe Festigkeit bei erhöhten Betriebstemperaturen sowie ausgezeichnete Korrosionseigenschaften bei guter Verarbeitbarkeit aufweisen und die sich deswegen als Werkstoff für Turbinengehäuse anbieten. IN718 setzt sich zusammen (in Gewichtsprozent) aus 18,5% Fe, 19% Cr, 3% Mo, 5,1% Nb, 0,5% Al, 0,95% Ti, geringen Anteilen C und B, mit Rest Ni. Waspaloy und Udimet weisen dagegen kein Eisen, sondern Kobalt als Hauptlegierungselement auf. Waspaloy besteht aus (in Gewichtsprozent): 19,5% Cr, 13,5% Co, 4,3% Mo, 1,3% Al, 3% Ti, geringen Anteilen C und B, Rest Ni. Die chemische Zusammensetzung von Udimet 720 ist (in Gewichtsprozent): 18% Cr, 14,5% Co, 3% Mo, 1,3 W, 2,5% Al, 5% Ti, geringe Anteile C und B, Rest Ni.
Außer durch Korrosion kann das Gehäuseteil auch durch mechanische Beanspruchung Schaden nehmen. Schäden durch mechanische Beanspruchung können beispielsweise durch den Eingriff von Zentrierstiften oder Anti-Rotations-Pins in Bohrungen auftreten. In der Wand des Gehäuseteils kann das Material durch Scheuern geschädigt sein. Nuten, in denen Stifte geführt sind, können ausgeschlagen sein. Gegenüber dieser Art von Belastung kann die Qualität des Gehäuseteils erhöht werden, indem ein Füllstück verwendet wird, dessen Material verglichen mit dem Material des Gehäuseteils eine erhöhte Verschleißfestigkeit aufweist. Der Grad der Verschleißfestigkeit kann gemessen werden nach der Norm ASTM G132-96 (2007), die auf einer sog. Stiftabriebsprüfung (Pin Abrasion Testing) beruht. Insbesondere wird die Verschleißfestigkeit regelmäßig verbessert, wenn das Material des Füllstücks eine größere Härte hat als das Material des Gehäuseteils. Erreicht werden kann eine erhöhte Verschleißfestigkeit beispielsweise mit einem Füllstück aus Tribaloy T-800. Tribaloy T-800 ist eine Co-Cr-Mo-Si-Legierung (Co-17,5Cr-28Mo-3,5Si, in Gewichtsprozent). Die Mikrostruktur besteht zu jeweils ca. 50% aus einer harten intermetallischen Lavesphase und einer weichen Kobaltmatrix. Dieser Aufbau bewirkt optimale Verschleißschutzeigenschaften aufgrund der weichen Co-Matrix sowie optimale Korrosionsschutzeigenschaften aufgrund des hohen Co- und Cr-Gehaltes.
Der Kontakt zwischen dem Gehäuseteil und einem Gegenstück führt nicht in jedem Fall dazu, dass das Gehäuseteil Schaden nimmt. Eine Reparatur des Triebwerks kann vielmehr auch deswegen erforderlich werden, weil das Gegenstück Schaden genommen hat, mit dem das Gehäuse in Eingriff steht. Auch dem kann entgegengewirkt werden, indem das Gehäuseteil besser an die tatsächlich auftretende Belastung angepasst wird. Die Belastungen für das Gegenstück kann vermindert werden, indem ein Füllstück verwendet wird, dessen Material eine geringere Härte hat als das Material des Gehäuseteils. In Betracht kommt ein Füllstück aus einer Bronze-Legierung, wie beispielsweise CuAl (Cu-9%Al-4%Fe-4% Ni, in Gewichtsprozent) oder CuZn (Cu-37%Zn-2%Mn-2%Al, in Gewichtsprozent).
Bronze-Legierungen haben allgemein eine gute Wärmeleitfähigkeit und einen niedrigeren Schmelzpunkt als das Material des Gehäuseteils. Durch Reibung zwischen dem Füllstück aus der Bronze-Legierung und dem Gehäuseteil geht das Füllstück daher häufig eher in den plastifizierten Zustand über als das Gehäuseteil. Für das Reibschweißen ist dies nachteilig, weil sich keine gleichmäßige Verbindung ausbilden kann. Vorzugsweise wird das Gehäuseteil deswegen vor dem eigentlichen Schritt des Reibschweißens erwärmt. Möglich ist beispielsweise ein induktives Erwärmen des Gehäuseteils. Eine alternative Möglichkeit des Erwärmens besteht darin, ein von dem Füllstück verschiedenes Reibstück zu nehmen und das Gehäuseteil durch Rotationsreibung zwischen dem Reibstück und dem Gehäuseteil zu erwärmen. Wenn das Gehäuseteil hinreichend erwärmt ist, wird das Reibstück entfernt und stattdessen das Füllstück eingesetzt, um den Vorgang des Reibschweißens durch weiteres Rotationsreiben abzuschließen.
Beim Wechsel zwischen dem Reibstück und dem Füllstück können sich Oxide in dem erwärmten Material des Gehäuseteils bilden. Es muss deswegen besonders sorgfältig darauf geachtet werden, dass mit dem Schritt des Stauchens alle Verunreinigungen aus der Fügezone heraus gepresst werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist in seiner bisher beschriebenen Form anwendbar bei Stählen, einschließlich martensitischen Stählen, sowie Ni- und Co-Basislegierungen, die für Gehäuseteile von Flugzeugtriebwerken gängig sind. Im Fanbereich werden für das Strukturbauteil, mit dem der Schub auf die Tragfläche übertragen wird, ausscheidungsgehärtete martensitische Stähle eingesetzt. Als Gehäusewerkstoff für den Hochdruckverdichter kommen Titanlegierungen und martensitische Stähle zum Einsatz. Vorteil der martensitischen Stähle gegenüber Titanlegierungen ist die erhöhte Toleranz gegenüber Reibkontakt der Verdichterschaufeln. Die Reibpaarung Titanschaufeln und Titangehäuse kann zu sog. Titanfeuer führen. Mit zunehmender Betriebstemperatur lösen Nickelbasislegierungen die Stähle als Gehäusewerkstoff ab. Nickelbasislegierungen stellen den Werkstoff für Brennkammer- und Niederdruckturbinengehäuse sowie für das Strukturbauteil, mit dem die Niederdruckturbine an der Tragfläche aufgehängt ist.
Insbesondere sind einige Triebwerksgehäuse hergestellt aus dem martensitischen Stahl M152 mit Anteilen von 12% Cr, 2,5% Ni, 1,8% Mo und 0,33% V. Ein weiterer für Gehäuseteile verwendeter Stahl ist die Legierung 17-4 PH (17%Cr-4%Ni-3,1%Cu). Diese Legierung zählt auch zu den martensitischen Stählen, mit der Besonderheit einer zusätzlichen Ausscheidungshärtung, die noch höhere Festigkeit gegenüber den rein martensitischen Stählen erreicht. Dass das Verfahren auch bei martensitischen Stählen funktioniert, war nicht zu erwarten, weil martensitischer Stahl mit herkömmlichen Schweißverfahren nur sehr schwierig zu bearbeiten ist.
Als Werkstoff für Triebwerkseinlass- und Fan-Gehäuse kommen außerdem Aluminiumlegierungen auf Basis AlCu und AlMgSi in Betracht, insbesondere die Legierungen Al2219 und Al6061. Diese Legierungen sind ausscheidungsgehärtet und damit nur bedingt mittels konventioneller schmelzmetallurgischer Schweißverfahren schweißbar. Regelmäßig ist im geschweißten Zustand die Festigkeit deutlich vermindert verglichen mit dem Grundmaterial. Es ist nach bisheriger Kenntnis nicht möglich, durch einen Schweißvorgang die Eigenschaften des Materials gegenüber dem Ausgangsmaterial zu verbessern. Das Ziel ist es vielmehr, dass die Eigenschaften des geschweißten Aluminium-Materials so nah wie möglich an den Eigenschaften des ursprünglichen Materials liegen.
In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung wird bei Aluminium-Legierungen das Verfahren daher so durchgeführt, dass anstatt eines Füllstücks mit einer erhöhten Beständigkeit gegenüber bestimmten Belastungen ein Füllstück gewählt wird, das aus einem für die Aluminium-Legierung des Gehäuseteils geeigneten artfremden Schweißzusatzwerkstoff ist. Als artfremd im Vergleich zu einer Grundlegierung wird eine Legierung bezeichnet, wenn Legierungselemente außerhalb des spezifizierten Toleranzbereichs der Grundlegierung liegen. Artfremde Legierungen haben allgemein eine neue Spezifikation in den entsprechenden Normungen, wie beispielsweise den ASM International Spezifikationen. Das Herstellungsverfahren des artfremden Füllstücks ist nicht unbedingt an das Herstellungsverfahren des Grundwerkstoffs gebunden. Als Schweißzusatzwerkstoff wird das Material bezeichnet, das beim Schweißvorgang zum Auffüllen der Schweißregion zugeführt wird. Welcher artfremde Schweißzusatzwerkstoff für eine bestimmte Aluminium-Legierung geeignet ist, kann den entsprechenden Tabellen entnommen werden.
Die insbesondere für den Bereich des Triebwerkeinlasses und des Fans geeignete Al-Legierung Al6061 hat eine nominelle chemische Zusammensetzung in Gewichtsprozent von 1,0% Mg, 0,6% Si, Rest Aluminium. Eine hohe Festigkeit des reparierten Materials wird erreicht, wenn für das Füllstück der Schweißzusatzwerkstoff Al-Mg-Mn-Zr gewählt wird, wobei der Magnesiumgehalt zwischen 3,0% und 7,0%, der Mangangehalt zwischen 0,3% und 1,0% sowie der Zirkoniumgehalt zwischen 0% und 1,5% liegt. Besonders bevorzugt ist die Legierung: 6,0% Mg, 0,8% Mn, 0,1% Zr, Rest Al.
Die ebenfalls für den Bereich des Triebwerkeinlasses und des Fans geeignete Aluminium-Legierung Al2219 hat eine nominelle chemische Zusammensetzung in Gewichtsprozent von 6% Cu, 0,3% Mn, Rest Al. Als Material für das Füllstück ist die Legierung Al2319 geeignet mit der Zusammensetzung: 6,3% Cu, 0,3% Mn, 0,18% Zr, 0,15% Ti, 0,1% V, Rest Al. Insbesondere der Legierungszusatz Ti in Al2319 dient zur Kompensation des Härteabfalls.
Auch bei Aluminium-Legierungen kann das erfindungsgemäße Verfahren wie oben beschrieben sowohl zur Reparatur von Schäden in der Oberfläche des Gehäuseteils als auch zur Reparatur von Bohrungen in Gehäuseteilen dienen. Die nachfolgenden Absätze gelten für beide Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Bei der Auswahl eines geeigneten Materials für das Füllstück sollte darauf geachtet werden, dass der Unterschied im Wärmeausdehnungskoeffizienten zwischen dem Material des Füllstücks und dem Material des Gehäuseteils gering ist. Ist der Unterschied zu groß, kann es beim Abkühlen zu Spannungsrissen kommen.
Das Verfahren kann angewendet werden, wenn die Konusbohrung einen kleinsten Durchmesser von 8,5 mm und eine Länge von 5 mm hat. Es ist möglich, das Reibschweißen so durchzuführen, dass über den gesamten Umfang des Füllstücks und über die gesamte Materialstärke des Gehäuseflanschs von 5 mm eine innige Verbindung zwischen dem Füllstück und dem Gehäuseflansch entsteht. Das erfindungsgemäße Verfahren kann also insbesondere angewendet werden, wenn die Materialstärke des Gehäuseteils größer ist als 2 mm bzw. größer als 3 mm.
Ein wesentlicher Gesichtspunkt bei der Durchführung des Verfahrens ist es, die Rotationsreibung so einzusetzen, dass sowohl das Füllstück als auch die Konusbohrung über die gesamte zu verbindende Fläche gleichmäßig plastifiziert werden. Eine gute Kraftübertragung für die Rotationsreibung zwischen dem Füllstück und der Bohrung wird dadurch erreicht, dass sowohl das Füllstück als auch die Bohrung eine Konusform haben. Vorzugsweise ist die Wand der Konusbohrung um einen Neigungswinkel zwischen 15° und 30° gegenüber der Axialrichtung der Bohrung geneigt. Der Neigungswinkel des Füllstücks kann identisch sein mit dem Neigungswinkel der Konusbohrung, so dass die Mantelfläche des Füllstücks flächig an der Konusbohrung anliegen kann. Es ist dann ein sehr großes Drehmoment erforderlich, um das Füllstück gegenüber der Konusbohrung in Rotation zu versetzen. Eine geringere Antriebskraft für das Füllstück reicht aus, wenn der Neigungswinkel des Füllstücks leicht von dem Neigungswinkel der Konusbohrung abweicht. Die Abweichung liegt vorzugsweise zwischen 0,5° und 8°, weiter vorzugsweise zwischen 1° und 4°.
Ist der Neigungswinkel des Füllstücks größer als der Neigungswinkel der Konusbohrung, so wirkt die Rotationsreibung anfangs im weiten Teil der Konusbohrung. Erst wenn das Material in diesem Bereich plastifiziert ist, setzt sich die Rotationsreibung in Richtung des engeren Teils der Konusbohrung fort. Ist der Neigungswinkel des Füllstücks kleiner als der Neigungswinkel der Konusbohrung, so wirkt die Rotationsreibung zunächst im engen Teil der Konusbohrung und setzt sich dann in den weiten Teil fort. In ersten Versuchen hat Letzteres zu besseren Ergebnissen geführt.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren muss vermieden werden, dass in den oberflächennahen Bereichen des Gehäuseflanschs zu viel Wärmeenergie an die Umgebung abgegeben wird und dadurch die innige Verbindung zwischen dem Füllstück und dem Gehäuseflansch beeinträchtigt wird. Eine übermäßige Abgabe von Wärmeenergie kann verhindert werden, indem der Gehäuseflansch im Bereich der Konusbohrung mit einer Platte hinterlegt wird, bevor die Rotationsreibung zwischen dem Füllstück und dem Gehäuseflansch erzeugt wird. Um zu vermeiden, dass sich das Füllstück außer mit dem Gehäuseflansch auch mit der dahinterliegenden Platte verschweißt, kann die Platte eine Öffnung aufweisen. Die Platte wird so angeordnet, dass die Öffnung und die Konusbohrung sich überdecken.
Ist die Überdeckung derart, dass die Öffnung der Platte größer ist als der Austritt der Konusbohrung, so besteht allerdings die Gefahr eines inhomogenen Materialflusses am Austritt der Konusbohrung. Die Qualität der Verbindung zwischen dem Füllstück und dem Gehäuseflansch kann leiden und es kann zu Rissen im Material kommen. Um dies zu vermeiden, kann die Öffnung kleiner sein als der Austritt der Konusbohrung. In dem Bereich, in dem das Material des Füllstücks und das Material des Gehäuseflanschs durch Rotationsreibung plastifiziert sind, liegt dann die Platte auf dem Gehäuseflansch auf und verhindert inhomogenen Materialfluss.
Häufig wird die Öffnung in der Platte eine zylindrische Form haben. Es hat sich aber gezeigt, dass eine bessere Verbindung zwischen dem Füllstück und dem Gehäuseflansch erzielt wird, wenn die Öffnung in der Platte konisch zuläuft. Der Neigungswinkel der konisch zulaufenden Öffnung ist bei einer bevorzugten Ausführungsform gleich dem Neigungswinkel der Wand der Konusbohrung, so dass die Öffnung die Konusbohrung ohne Knick verlängert. Der Neigungswinkel der Öffnung kann auch kleiner oder größer sein als der Neigungswinkel der Konusbohrung. Die konische Form der Öffnung in der Platte ist besonders in direkter Nähe zum Austritt der Konusbohrung von Bedeutung, weil die Platte dort unmittelbaren Einfluss auf die Eigenschaften des plastifizierten Materials hat. Im von der Konusbohrung abgewandten Bereich kann die Öffnung der Platte auch eine andere Form haben und beispielsweise in eine zylinderförmige Bohrung übergehen.
Das Material der Platte ist vorzugsweise Stahl. Ein gutes Ergebnis des Verfahrens wird erzielt, wenn die Platte aus einem Stahl mit kubisch-flächenzentrierter Gitterstruktur besteht, der eine geringe Wärmeleitfähigkeit hat. Ist das Reibschweißen abgeschlossen, wird die Platte wieder entfernt. Hat sich die Platte beim Reibschweißen mit dem Flansch verbunden, so muss sie durch ein spanabhebendes Verfahren entfernt werden. Um dies zu erleichtern, kann die Platte aus mehreren übereinanderliegenden Teilen zusammengesetzt sein. Ein erster vorzugsweise dünnerer Teil liegt auf dem Flansch auf. Wenn dieser Teil sich mit dem Flansch verbindet, kann er mit geringem Aufwand durch ein spanabhebendes Verfahren entfernt werden. Ein zweiter Teil liegt auf dem ersten Teil auf. Der zweite Teil kann nach dem Reibschweißen einfach abgehoben werden, da er sich nicht mit dem ersten Teil verbunden hat.
Um sicherzustellen, dass sich über die gesamte Höhe der Konusbohrung eine homogene Verbindung zwischen dem Füllstück und dem Gehäuseflansch bildet, ist eine Reibschweißmaschine mit hoher Leistung erforderlich. Ist die Leistung zu gering, leidet die Qualität der Materialverbindung im Bereich des Eintritts der Konusbohrung, also dort wo die Konusbohrung ihren größten Durchmesser hat. Um dieses Problem zu vermindern, kann eine Opferplatte vorgesehen sein, die vor Beginn des Reibschweißens von dieser Seite auf den Gehäuseflansch aufgelegt wird. Die Opferplatte weist eine Öffnung auf, die einen Zugang zum Eingang der Konusbohrung ermöglicht. Die Öffnung in der Opferplatte ist vorzugsweise konusförmig, wobei der Neigungswinkel weiter vorzugsweise gleich dem Neigungswinkel der Konusbohrung ist. Bei geeigneter Wahl der Verfahrensparameter wird auch die Opferplatte im Übergangsbereich zu der Konusbohrung plastifiziert und fördert dadurch die gleichmäßige Verbindung zwischen dem Füllstück und dem Gehäuseflansch.
In einer vorteilhaften Ausführungsform besteht die Opferplatte aus einem Material, das artgleich zu dem Material des Gehäuseflanschs oder des Füllstücks ist. Zwei Materialien sind artgleich, wenn ihnen die gleiche Basislegierung zu Grunde liegt. Das Material der Opferplatte kann sich dann mit dem plastifizierten Material des Füllstücks und des Gehäuseflanschs vermengen und zu einer homogenen Verbindung beitragen.
Zwar verändern sich die Eigenschaften des Materials beim Reibschweißen in wesentlich geringerem Umfang, als wenn das Material geschmolzen wird, Spannungen im Material als Folge des Reibschweißens bleiben jedoch nicht aus. Zur Verminderung der Spannungen kann das Material vor der mechanischen Bearbeitung geglüht werden. Die Glühzeit ist vorzugsweise mindestens um den Faktor zwei länger als bei normalem Anlassen. Typisch für martensitischen Stahl ist ein zweistufiger Anlassvorgang, bei dem das Material im ersten Schritt für drei Stunden mit einer Temperatur von 564°C und im zweiten Schritt für drei Stunden bei einer Temperatur von 511°C behandelt wird. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann beispielsweise der erste Schritt auf neun Stunden verlängert werden, während der zweite Schritt unverändert bleibt.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand vorteilhafter Ausführungsformen beispielhaft beschrieben. Es zeigen:
1: eine ausgeschnittene Darstellung zweier Gehäuseteile in zusammengefügtem Zustand;
2: einen Ausschnitt eines Gehäuseteils im zerlegten Zustand;
3–7: schematische Darstellungen des erfindungsgemäßen Verfahrens;
8 eine alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens;
9 einen Ausschnitt aus einem Gehäuseteil;
10 die Ansicht aus 9 nach dem Erzeugen einer Konusbohrung; und
11 die Ansicht aus 9 nach Abschluss des Reparaturverfahrens.
Ein Gehäuse eines Flugzeugtriebwerks ist aus einer Mehrzahl von Gehäuseteilen 10, 11 zusammengefügt. An den Gehäuseteilen 10, 11 sind Flansche 12, 13 ausgebildet, über die die Gehäuseteile 10, 11 aneinander liegen. Die Flansche 12, 13 sind 5 mm dick. In den Flanschen 12, 13 sind zylindrische Bohrungen 14, 15 mit einem Durchmesser von 8,5 mm ausgebildet. Die Bohrungen 14, 15 fluchten miteinander, wenn das Triebwerk zusammengesetzt ist, so dass die Gehäuseteile 10, 11 über eine Schraubverbindung 16 miteinander verbunden werden können.
Ist das Gehäuse wie in 2 zerlegt, zeigt sich in vielen Fallen Korrosion in der Wand der Bohrung 14, wie es bei 17 angedeutet ist. Solche Schäden können mit dem erfindungsgemäßen Verfahren derart behoben werden, dass das Gehäuseteil nach der Reparatur eine höhere Beständigkeit gegenüber Korrosion hat als ein Neuteil.
Im ersten Schritt des Reparaturverfahrens wird die Bohrung 14 auf eine Konusbohrung 18 erweitert, wobei so tief in den Gehäuseflansch 12 eingegriffen wird, dass das durch Korrosion angegriffene Material vollständig entfernt ist. Die Wand der Konusbohrung 18 ist um einen Winkel α gegenüber der Axialrichtung geneigt.
Es werden ein in 3 gezeigtes Füllstück 19 und eine Platte 20 bereitgestellt. Der Gehäuseflansch 12 besteht aus dem martensitischen Stahl M152 mit Anteilen von 12% Cr, 2,5% Ni, 1,8% Mo und 0,33% V. Das Material der Platte 20 ist ein kubisch-flächenzentrierter Stahl mit geringer Wärmeleitfähigkeit. An dem Füllstück 19 ist eine zu der Konusbohrung 18 passende konusförmige Mantelfläche 21 ausgebildet. Die Mantelfläche ist um einen Winkel β gegenüber der Axialrichtung geneigt und erstreckt sich über eine Höhe h, die größer ist als die Materialstärke des Gehäuseflanschs. Die Höhe h kann beispielsweise 8 mm betragen. Die Platte 20 umfasst eine konusförmige Öffnung 22 mit einem Neigungswinkel γ gegenüber der Axialrichtung.
Das Füllstück 19 besteht in diesem Ausführungsbeispiel aus der Nickelbasislegierung IN718. Außer dem Hauptbestandteil Nickel und weiteren Bestandteilen enthält die Legierung einen Anteil von ca. 20% Chrom. Damit ist IN718 erheblich korrosionsbeständiger als der Stahl M152. Alternativ könnte auch ein Füllstück 19 aus einer der Nickelbasislegierungen Waspaloy oder Udimet 720 oder ein Füllstück 19 aus einem Stahl mit einem Cr-Gehalt von ca. 20% verwendet werden. Alle diese Materialien sind erheblich korrosionsbeständiger als der Stahl M152.
Die Platte 20 wird so auf den Gehäuseflansch 12 aufgelegt, dass die Öffnung 22 konzentrisch zu der Konusbohrung 18 angeordnet ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Durchmesser der Öffnung 22 genauso groß wie der Austritt der Konusbohrung 18. Bei anderen Ausführungsformen ist der Durchmesser der Öffnung 22 kleiner. Das Füllstück 19 wird in die Konusbohrung 18 eingesetzt, so dass über den vollständigen Umfang des Füllstücks 19 ein Kontakt zwischen der konusförmigen Mantelfläche 21 und der Konusbohrung 18 besteht. Im Ausführungsbeispiel stimmt der kleinste Durchmesser der konusförmigen Mantelfläche 21 mit dem kleinsten Durchmesser der Konusbohrung 18 überein. Der Kontakt zwischen der konusförmigen Mantelfläche 21 und der Konusbohrung 18 entsteht also in diesem Bereich.
Wird nun das Füllstück 19 in Rotation versetzt, so erwärmt sich das Material des Füllstücks 19 und das Material des Gehäuseflanschs 12 in diesem Bereich und wird schließlich plastifiziert. Durch das plastifizierte Material hindurch kann das Füllstück 19 tiefer in die Konusbohrung 18 eindringen, wodurch weiteres Material plastifiziert wird. Ist das Füllstück 19 so weit in die Konusbohrung eingedrungen, dass das Material über die gesamte Höhe der Konusbohrung 18 plastifiziert ist, wird die Rotation des Füllstücks 19 gestoppt. Das Füllstück 19 wird gegen den Gehäuseflansch 12 gestaucht, so dass sich eine innige Verbindung zwischen dem Material des Füllstücks 19 und dem Material des Gehäuseflanschs 12 bildet.
Durch das Stauchen werden mit dem plastifizierten Material auch Verunreinigungen wie Oxide aus der Fügezone herausgepresst. Den Zustand von Gehäuseflansch 12 und Füllstück 19 nach Abschluss des Reibschweißens und nach dem Entfernen der Platte 20 zeigt 5. Über die gesamte Höhe der Konusbohrung 18 besteht eine homogene Verbindung zwischen dem Stahl M152 des Gehäuseflanschs 12 und der Nickelbasislegierung IN718 des Füllstücks 19. Verunreinigungen, die durch das Stauchen aus der Fügezone herausgepresst wurden, sind in Wulsten 28 seitlich des Füllstücks 19 gesammelt. Das Material des Gehäuseflanschs 12 und des Füllstücks 19 wird nun geglüht, um Spannungen zu vermindern.
Durch mechanische Bearbeitung wird der Gehäuseflansch 12 anschließend in den in 6 gezeigten Zustand gebracht, wobei das mit dem Füllstück 19 in den Gehäuseflansch 12 eingebrachte Material durch Punktierung angedeutet ist. Das Füllstück 19 wird also so bearbeitet, dass es bündig mit der Oberfläche des Gehäuseflanschs 12 abschließt und dass die ursprüngliche Kontur in der Oberfläche des Gehäuseflanschs 12 wiederhergestellt ist. Schließlich wird eine neue zylindrische Bohrung durch das Füllstück 19 hindurch erzeugt, deren Lage und Abmessungen der ursprünglichen zylindrischen Bohrung 14 entsprechen, siehe 7. Der reparierte Gehäuseflansch entspricht in seiner Festigkeit der Materialstruktur im Wesentlichen dem ursprünglichen Gehäuseflansch. Hinsichtlich Korrosionsbeständigkeit ist der reparierte Gehäuseflansch dem ursprünglichen Gehäuseflansch überlegen, weil die gesamte Wand der Bohrung 14 von dem korrosionsbeständigen Material IN718 gebildet wird. Es ist zu erwarten, dass das Flugzeugtriebwerk mit dem reparierten Gehäuseteil 10 länger in Betrieb bleiben kann, bevor eine erneute Reparatur wegen Korrosion in der Bohrung 14 fällig wird.
Alternativ kann das erfindungsgemäße Verfahren angewendet werden, wenn sich beim Zerlegen des Gehäuses zeigt, dass die Bohrung 14 nicht durch Korrosion, sondern durch mechanische Beanspruchung beschädigt ist. Die Bohrung 14 kann beispielsweise ausgeschlagen sein oder anstatt eines kreisförmigen Querschnitt einen ovalen Querschnitt haben. Das Reparaturverfahren läuft dann in seinen wesentlichen Schritten so ab, wie oben beschrieben. Anstatt eines Füllstücks mit erhöhter Korrosionsbeständigkeit wird ein Füllstück 19 mit besserer Verschleißfestigkeit verwendet. Das Füllstück 19 besteht aus der Legierung Tribaloy T800, so dass das Material deutlich verbesserte Verschleißeigenschaften hat als der martensitische Stahl M152 des Gehäuseteils 10. Nach Abschluss des Verfahrens besteht die Wand der Bohrung 14 vollständig aus Tribaloy T-800 und die Gefahr einer erneuten Beschädigung der Bohrung 14 durch mechanische Beanspruchung ist vermindert.
Möglich ist es auch, dass sich beim Zerlegen des Gehäuses herausstellt, dass die Wand der Bohrung 14 selbst unbeschädigt ist, dass aber das Gegenstück, das mit der Bohrung 14 zusammenwirkt, beschädigt ist. Ein solcher Schaden deutet darauf hin, dass das Material des Gehäuseteils 10 zu hart ist im Vergleich mit dem Material des Gegenstücks. Die Qualität des Gehäuseteils 10 gegenüber der aufgetretenen Belastung kann dadurch verbessert werden, dass ein weicheres Material für die Wand der Bohrung 14 verwendet wird. In Betracht für das Füllstück 19 kommen insbesondere Bronze-Legierungen, die zur Gruppe der Kupferlegierungen gehören. Die Bronzelegierungen bieten für Gleitlager bewährte Werkstoffe und ein breites Einsatzspektrum. Insbesondere weisen sich viele Lagerwerkstoffe auf Bronzebasis durch ihre guten Notlaufeigenschaften aus. In Betracht für die Reparatur von Triebwerksgehäusen kommen sowohl Schmiede- und Gusswerkstoffe als auch Sinterwerkstoffe. Geeignet sind beispielsweise Legierungen auf Basis von CuSn (Cu-37%Zn-2%Mn-2%Al, in Gewichtsprozent) und CuAl (Cu-9%Al-4%Fe-4%Ni, in Gewichtsprozent).
Es stellt sich das Problem, dass das Bronze-Material unter dem Einfluss der Rotationsreibung früher in den plastifizierten Zustand übergeht als der Stahl M152 des Gehäuseteils 10. Um trotzdem eine homogene Verbindung zwischen dem Bronze-Material und dem Stahl M152 zu erreichen, wird zunächst ein Reibstück verwendet, das in seiner Form dem Füllstück 19 entspricht. Durch Rotationsreibung mit dem Reibstück wird der Gehäuseflansch 12 so weit erwärmt, bis die Wand der Konusbohrung 18 kurz davor ist, in den plastifizierten Zustand überzugehen. Die weitere Rotationsreibung wird dann mit dem Füllstück 19 aus der Bronze-Legierung ausgeübt, so dass das Füllstück 19 gleichzeitig mit dem Gehäuseflansch 12 in den plastifizierten Zustand übergeht. Der Schritt des Stauchens ist von besonderer Bedeutung, weil Oxide, die sich beim Wechsel von dem Reibstück zu dem Füllstück 19 in der Wand der Konusbohrung 18 gebildet haben, vollständig aus der Fügezone herausgepresst werden müssen. Wenn die Verunreinigungen aus der Fügezone entfernt sind, entsteht über die gesamte Höhe der Konusbohrung 18 eine homogene Verbindung zwischen dem Bronze-Material des Füllstücks 19 und dem Material des Gehäuseflanschs 12. In dem reparierten Gehäuseflansch 12 hat die Wand der Bohrung 14 eine verminderte Härte, so dass sich die Belastung für das mit der Bohrung 14 zusammenwirkende Gegenstück vermindert.
In den beschriebenen Ausführungsbeispielen ist der Schaden in der Wand einer Bohrung des Gehäuseteils aufgetreten. In analoger Weise kann das Verfahren angewendet werden, wenn der Schaden an anderen Stellen auftritt, wie beispielsweise einer Nut des Gehäuses. Das Verfahren ist nicht nur bei Gehäuseteilen aus dem martensitischen Stahl M152, sondern auch bei anderen Stählen sowie bei Ni-Basislegierungen und bei Co-Basislegierungen anwendbar.
In der Ausführungsform der 8 ist zusätzlich eine Opferplatte 23 von oben auf den Gehäuseflansch 12 aufgelegt. Die Opferplatte 23 weist eine Öffnung 24 auf, die einen Zugang zum Eintritt der Konusbohrung 18 ermöglicht. Die Öffnung 24 der Opferplatte 23 läuft konusförmig zu, wobei der Neigungswinkel mit dem Neigungswinkel der Konusbohrung 18 übereinstimmt. Wird das Füllstück 19 in die Konusbohrung 18 eingesetzt und in Rotation versetzt, so wird nicht nur Material des Gehäuseflanschs 12, sondern auch ein Teil des Materials der Opferplatte 23 plastifiziert. Das plastifizierte Material des Gehäuseflanschs 12, das artgleich zum Material der Opferplatte 23 ist, fließt in die Fügezone; es wird also geopfert, um die homogene Verbindung zwischen dem Füllstück 19 und dem Gehäuseflansch 12 zu fördern. Das verbleibende Material der Opferplatte 22 wird maschinell entfernt. Durch die Opferplatte 23 wird es möglich, auch mit einer Reibschweißmaschine mit etwas verminderter Leistung eine homogene Verbindung über die gesamte Höhe der Konusbohrung 18 zu erzielen.
9 zeigt einen Ausschnitt eines Gehäuseteils 25, dessen Oberfläche Beschädigungen 26 durch Korrosion aufweist. In dem Gehäuseteil 25 wird gemäß 10 eine Konusbohrung 27 erzeugt, mit der die beschädigten Teile des Materials vollständig entfernt werden. Die Konusbohrung 27 ist vollständig mit unbeschädigtem Material umgeben. Nach dem Durchführen des erfindungsgemäßen Reparaturverfahrens, wie es mit Bezug auf die 2 bis 8 detailliert beschrieben ist, entsteht eine homogene Verbindung zwischen dem durch Punktierung angedeuteten Material des Füllstücks 19 und dem Gehäuseteil 25. Die Oberfläche des Gehäuseteils 25 wird dann mechanisch so bearbeitet, dass die ursprüngliche Kontur wiederhergestellt wird und sich der in 8 gezeigte Zustand einstellt. Durch das korrosionsbeständige Material des Füllstücks ist die Standfestigkeit des Gehäuseteils 25 gegenüber Korrosion verbessert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

ASTM B117-811.1 [0013]
ASTM G132-96 (2007) [0016]

Claims

Verfahren zur Reparatur eines Gehäuseteils (10, 25) eines Flugzeugtriebwerks mit folgenden Schritten: a. Erzeugen einer Konusbohrung (18, 27) in dem Gehäuseteil (10, 25); b. Bereitstellen eines Füllstücks (19) mit einer konusförmigen Mantelfläche (21), wobei die konusförmige Mantelfläche (21) in die Konusbohrung (18, 27) passt und wobei das Füllstück (19) aus einem Material besteht, das verglichen mit dem Material des Gehäuseteils (10, 25) eine erhöhte Beständigkeit gegenüber einer an dieser Stelle auftretenden Belastung aufweist; c. Rotieren des Füllstücks (19), so dass Material des Füllstücks (19) und Material des Gehäuseteils (10, 25) sich durch Rotationsreibung erwärmt und plastifiziert wird; d. Stauchen des Füllstücks (19) und des Gehäuseteils (10, 25) in Axialrichtung; und e. Bearbeiten des Füllstücks (19), so dass es bündig mit dem Gehäuseteil abschließt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt a. eine zylindrische Bohrung (14) des Gehäuseteils (10) auf eine Konusbohrung (18, 27) erweitert wird und dass im Anschluss an Schritt e. eine der ursprünglichen zylindrischen Bohrung (14) entsprechende Bohrung durch das Füllstück (19) erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Material des Füllstücks (19) eine höhere Korrosionsbeständigkeit hat als das Material des Gehäuseteils (10, 25).
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Cr-Gehalt in dem Material des Füllstücks (19) höher ist als der Cr-Gehalt in dem Material des Gehäuseteils (10, 25).
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuseteil (10, 25) aus einem Stahl und das Füllstück (19) aus einer Ni-Basislegierung besteht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Material des Füllstücks (19) eine höhere Verschleißfestigkeit hat als das Material des Gehäuseteils (10, 25).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Material des Füllstücks (19) eine größere Härte hat als das Material des Gehäuseteils (10, 25).
verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Material des Füllstücks (19) eine geringere Härte hat als das Material des Gehäuseteils (10, 25).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Material des Gehäuseteils (10, 25) vor Schritt c. erwärmt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Material des Gehäuseteils (10, 25) durch Rotationsreibung mit einem von dem Füllstück (19) verschiedenen Reibstück erwärmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Material des Gehäuseteils (10, 25) und das Material des Füllstücks (19) unterschiedliche Hauptlegierungselemente haben.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Material des Gehäuseteils (10, 25) ein martensitischer Stahl ist.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der martensitische Stahl Anteile von 12% Cr, 2,5% Ni, 1,8% Mo und 0,33% V enthält.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuseteil (10, 25) mit dem Füllstück (19) vor Schritt e. zur Verminderung von Spannungen im Material geglüht wird.
Verfahren zur Reparatur eines aus einer Aluminium-Legierung bestehenden Gehäuseteils (10, 25) eines Flugzeugtriebwerks mit folgenden Schritten: a. Erzeugen einer Konusbohrung (18, 27) in dem Gehäuseteil (10, 25); b. Bereitstellen eines Füllstücks (19) mit einer konusförmigen Mantelfläche (21), wobei die konusförmige Mantelfläche (21) in die Konusbohrung (18, 27) passt und wobei das Material des Füllstücks (19) ein für die Aluminium-Legierung des Gehäuseteils (10, 25) geeigneter artfremder Schweißzusatzwerkstoff ist; c. Rotieren des Füllstücks (19), so dass Material des Füllstücks (19) und Material des Gehäuseteils (10, 25) sich durch Rotationsreibung erwärmt und plastifiziert wird; d. Stauchen des Füllstücks (19) und des Gehäuseteils (10, 25) in Axialrichtung; und e. Bearbeiten des Füllstücks (19), so dass es bündig mit dem Gehäuseteil abschließt.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Material des Gehäuseteils (10, 25) Al2219 ist und dass das Material des Füllstücks (19) Al2319 ist.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Material des Gehäuseteils (10, 25) Al6061 ist und dass das Material des Füllstücks eine Aluminium-Legierung mit Anteilen von 3,0% bis 7,0% Mg, 0,3% bis 1,0% Mn und 0,03% bis 1,5% Mn ist.