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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Mitteln zur Bestimmung eines Ergebniswerts betreffend einen Schadstoffausstoß und/oder einen Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs.
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Der Schadstoffausstoß und/oder Kraftstoffverbrauch eines Kraftfahrzeugs hängt in erheblichem Maße ab von der Art und Weise, in welcher das Kraftfahrzeug betrieben wird – in anderen Worten: von der Fahrweise des Fahrers.
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Während der Nutzung von Kraftfahrzeugen kann der Fahrer oder der Beifahrer üblicherweise Informationen über den aktuellen Kraftstoffverbrauch abrufen. Dabei sind unterschiedliche Möglichkeiten etabliert: Dauerhafte Anzeige des aktuellen Verbrauchs im Instrumentenkombi durch eine Analoganzeige (insbesondere Zeigerinstrument); dauerhafte oder durch Bedienelemente (z. B. am Lenkstockhebel) gesteuerte temporäre Anzeige des aktuellen Verbrauchs im Instrumentenkombi durch eine, insbesondere alphanumerische, Anzeige in einem Display; dauerhafte oder durch Bedienelemente (z. B. am Lenkstockhebel) gesteuerte temporäre Anzeige des durchschnittlichen Verbrauchs seit der letzten Wertrücksetzung des Bordcomputers im Instrumentenkombi durch eine, insbesondere alphanumerische, Anzeige in einem Display; dauerhafte oder durch Bedienelemente (z. B. in der Mittelkonsole, im Centerstack und/oder am Lenkrad) gesteuerte temporäre Anzeige des aktuellen Verbrauchs im zentralen Informationsdisplay durch eine, insbesondere alphanumerische oder graphische, Anzeige; dauerhafte oder durch Bedienelemente (z. B. in der Mittelkonsole, im Centerstack, am Lenkrad) gesteuerte temporäre Anzeige des durchschnittlichen Verbrauchs seit der letzten Wertrücksetzung des Bordcomputers in einem zentralen Informationsdisplay durch eine, insbesondere alphanumerische oder graphische, Anzeige.
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Der Kraftstoffverbrauch wird bei solchen Anzeigeverfahren typischerweise von elektronischen Steuergeräten anhand der Messergebnisse geeigneter Sensoren berechnet.
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Ebenso aus dem Stand der Technik bekannt ist die Anzeige von Emissionswerten auf einer Anzeigeeinheit des Kraftfahrzeugs. Im Folgenden wird pragmatischerweise nicht näher zwischen Emissionen und Kraftstoffverbrauch unterschieden. Zumindest bei Verbrennungsmotoren besteht schließlich ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen diesen Größen.
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Aus der
DE 10 2007 042 294 A1 ist eine Anzeigeeinheit für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welcher ein Emissionswert und/oder ein Kraftstoffverbrauchswert bzw. dessen Verlauf bei seiner Anzeige in Bezug zu einem Referenzwert gesetzt wird.
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Aus der
EP 1 548 242 A1 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welchem auf einer Anzeigeeinheit im Fahrzeuginneren in symbolisch-emotionaler Art und Weise (Anzeige eines lächelnden Gesichts vs. Anzeige eines Gesichts mit Atemschutzmaske) Auskunft über Emissionen gegeben wird.
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Aus der
EP 2 028 058 A2 ist ein Kraftfahrzeug bekannt mit einer Einrichtung zur kontinuierlichen Ermittlung einer die Fahrweise des Fahrers qualitativ im Hinblick auf einen verhaltensbezogenen Kraftstoffverbrauch beschreibenden Information und zur Ausgabe der Information an einer Anzeigeeinrichtung. Dabei wird auch die automatisierte Vergabe von Punkten für verbrauchsarmes Fahren sowie die Ausgabe einer Punkteskala vorgeschlagen.
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Aus dem Stand der Technik bekannt (z. B. aus einer Pressemitteilung der Firma Nissan; http://www.nissan-global.com/EN/NEWS/2008/_STORY/080204-01-e.html) sind ferner Verfahren, bei welchen Verbrauchswerte eines Kraftfahrzeugs bzw. des Nutzers dieses Kraftfahrzeugs an den Betreiber eines Internetdienstes übertragen werden und von diesem in Form eines Rankings ausgewertet werden.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, den Nutzer eines Kraftfahrzeugs noch besser bzw. nachhaltiger zu einer verbrauchs- und/oder emissionsarmen Fahrweise zu motivieren.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Vorgeschlagen wird ein Kraftfahrzeug, welches über Mittel zur Bestimmung eines Ergebniswerts betreffend einen Schadstoffausstoß und/oder einen Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs verfügt und welches zudem über Mittel zur Ermittlung einer Relativgröße, durch welche der Ergebniswert in Bezug auf einen Referenzwert für den Schadstoffausstoß und/oder den Kraftstoffverbrauch bewertet wird. In Abhängigkeit von dieser Relativgröße ist der Funktionsumfang eines Anzeige- und Informationssystems des Kraftfahrzeugs variierbar.
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Vorzugsweise handelt es sich bei der Erweiterung des Funktionsumfangs um eine Funktion und/oder Gestaltungsoption, die sich optisch und/oder graphisch im Innenraum des Fahrzeugs bemerkbar macht.
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Besonders vorteilhaft ist eine Erweiterung des Funktionsumfangs durch eine Funktion und/oder Gestaltungsoption, die sich aus dem Blickwinkel eines Beifahrers und/oder eines Passagiers auf den Rücksitzen des Fahrzeugs optisch und/oder graphisch bemerkbar macht.
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Beispielsweise kann dem Fahrer die Möglichkeit gegeben werden, ein bestimmtes Erscheinungsbild grafischer Anzeigekomponenten im Fahrzeuginneren und/oder ein bestimmtes Erscheinungsbild von Beleuchtungskomponenten im Fahrzeuginneren zu aktivieren, wenn er durch seine Fahrweise eine „gute” Relativgröße erreicht hat.
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Die Erfindung bietet einen nicht zu unterschätzenden Mehrwert gegenüber Verfahren des Stands der Technik: Dem Fahrer wird die Möglichkeit gegeben, Mitfahrer in überaus unaufdringlicher und eleganter Art und Weise auf seine sparsame Fahrweise und den damit geleisteten Beitrag zu Umweltschutz und Nachhaltigkeit, hinzuweisen.
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Besteht beispielsweise die Erweiterung des Funktionsumfangs in einer Gestaltungsoption und ist die Gestaltungsoption ein „Skin” für das Instrumentenkombi des Kraftfahrzeugs und hat der Fahrer diese „Skin” auch aktiviert, so werden insbesondere Mitfahrer, die sich für verbrauchsarmes Fahren interessieren und die bereits über die „Bedeutung” dieser „Skin” vorinformiert sind, diese bemerken und Rückschlüsse auf die Fahrweise des Fahrers ziehen. Andere Mitfahrer werden – sofern sie die „Skin” bemerken – den Fahrer unter Umständen fragen, was ihn in die Lage versetzt habe, eine solche „Skin” zu aktivieren. Möchte der Fahrer vermeiden, dass sich die Aufmerksamkeit anderer Fahrzeuginsassen auf die „Skin” richtet, so muss er diese nicht zwingend aktivieren.
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Das Beispiel einer freigeschalteten Skin stellt einen speziellen Fall einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dar. Gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Funktionsumfang des Anzeige- und Informationssystems dahingehend in Abhängigkeit von der Relativgröße variierbar, dass zumindest eine Konfigurationsmöglichkeit betreffend eine benutzerspezifische Konfiguration des graphischen Gesamterscheinungsbilds einer multifunktionalen Anzeigeeinrichtung hinzufügbar ist, wenn die Relativgröße zumindest ein vorgegebenes Kriterium erfüllt.
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Als wichtiger Vorteil der Erfindung wurde oben bezeichnet, dass sie dem Fahrer die Möglichkeit gibt, Mitfahrer auf seine sparsame Fahrweise hinzuweisen. Alternativ kann sich der Fahrer selbstverständlich auch alleine, d. h. ohne Mitfahrer, an einer Anerkennung bzw. positiven Bestätigung für seine Fahrweise erfreuen. Eine vergleichbare Befriedigung erfahren zahllose Menschen durch das Erreichen eines bestimmten „Levels” in einem Computerspiel.
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Die Erweiterung des Funktionsumfangs kann sich auf das Kraftfahrzeug an sich (und somit auf alle Nutzer des Fahrzeugs) beziehen oder auf einzelne Nutzer des Kraftfahrzeugs. Unterschiedliche Nutzer können dabei beispielsweise anhand der genutzten Fahrzeugschlüssel (oder eines sonstigen Fahreridentifikationsmittels, z. B. Fingerabdruck-Scanner) unterschieden werden.
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Auch die Bestimmung eines Ergebniswerts bzw. einer Relativgröße kann sich auf das Kraftfahrzeug an sich (und somit auf alle Nutzer des Fahrzeugs) beziehen oder getrennt auf einzelne Nutzer des Kraftfahrzeugs.
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Vorzugsweise ist sowohl die Bestimmung des Ergebniswerts als auch die Ermittlung der Relativgröße als auch die Variation des Funktionsumfangs für unterschiedliche jeweils durch Fahreridentifikationsmittel identifizierbare Nutzer des Kraftfahrzeugs separat vornehmbar.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können mehrere Nutzer eines Kraftfahrzeugs, in dem der Funktionsumfang entsprechend erweitert ist, sich unterschiedlich entscheiden, ob sie von dem erweiterten Funktionsumfang Gebrauch machen. Im obigen Beispiel einer freischaltbaren „Skin” könnte dann beispielsweise ein erster Nutzer die „Skin” aktivieren, ein zweiter Nutzer könnte dies unterlassen.
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Die Erweiterung des Funktionsumfangs kann auch darin bestehen, dass dem Fahrer die Möglichkeit gegeben wird, eine zusätzliche Farbe einer Innenbeleuchtung bzw. einer Innenbeleuchtungskomponente des Kraftfahrzeugs, z. B. einer ambienten Beleuchtung an Türinnenseiten und/oder im Fußraum, zu wählen.
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Die Erweiterung des Funktionsumfangs kann auch darin bestehen, dass dem Fahrer die Möglichkeit gegeben wird, eine zusätzliche Farbe einer Außenbeleuchtung bzw. einer Außenbeleuchtungskomponente des Kraftfahrzeugs, z. B. einer Vorfeldbeleuchtung und/oder einer Türgriffbeleuchtung, zu wählen.
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Vorzugsweise ist die Funktion und/oder Gestaltungsoption, in welcher die Erweiterung des Funktionsumfangs besteht, so gewählt, dass sie von einem Betrachter intuitiv mit dem Themenkreis Umweltschutz bzw. Nachhaltigkeit bzw. verbrauchs-/emissionsarmes Fahren in Verbindung gebracht wird, z. B. im Wesentlichen grüne Farben und/oder Symbole bei einer „Skin” und/oder grünes ambientes Licht.
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Die Relativgröße kann direkt bei dem Kraftfahrzeug ermittelbar sein. Infrastruktureller Aufwand und Kommunikationsaufwand (z. B. für die Kommunikation zu einer Informationszentrale) wird dann vermieden.
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Die kraftfahrzeugseitige Ermittlung der Relativgröße ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn auch der Referenzwert fahrzeugseitig ermittelbar ist. Infrastruktureller Aufwand und Kommunikationsaufwand (z. B. für die Kommunikation zu einer Informationszentrale) kann dann sogar komplett vermieden werden. Vorzugsweise erfolgt die Ermittlung eines Referenzwerts unter Berücksichtigung zumindest eines schadstoff- und/oder verbrauchsrelevanten Fahrzeugkonfigurationsparameters des Kraftfahrzeugs (z. B. Fahrzeugtyp, Karosserieform, Ausstattungsumfang etc.).
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Der Referenzwert kann im einfachsten Fall vom Fahrzeughersteller oder einem Dienstleister programmiertechnisch im Fahrzeug hinterlegt sein. Die Ermittlung besteht dann in einem Auslesen und gegebenenfalls in einer Anpassung in Abhängigkeit von einem oder mehreren schadstoff- und/oder verbrauchsrelevanten Fahrzeugkonfigurationsparametern.
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Alternativ kann die Relativgröße bei einer stationären Informationszentrale, insbesondere auf Basis dort hinterlegter Referenzwerte, berechnet werden und drahtlos ins Kraftfahrzeug übermittelt werden.
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Die Ermittlung des Ergebniswerts, die Ermittlung der Relativgröße und die Variierung des Funktionsumfangs kann sich jeweils – je nach Ausführung der Erfindung – auf unterschiedlich lange Zeiträume beziehen. Die Variierung des Funktionsumfangs kann aber auch dauerhaft erfolgen. Der Fahrer kann seinen durch sparsames Fahren erworbenen „Status” dann nicht mehr verlieren.
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Die Dauer der Zeiträume, insbesondere für die Ermittlung der Relativgröße und gegebenenfalls für die Variierung des Funktionsumfangs, kann auch variierbar sein, z. B. durch Angabe eines Wunsches des Fahrers beim Abschluss oder bei der Pflege eines Vertrags. Dies kann z. B. der Kaufvertrag für das Kraftfahrzeug sein oder ein separater Vertrag für Teleservices, die ein Programm beinhalten, das die erfindungsgemäße Fahrweisenauswertung umfasst, oder separater Vertrag für die Teilnahme an einem Programm, das unmittelbar die erfindungsgemäße Fahrweisenauswertung umfasst). Vorteilhaft erscheint es insbesondere, eine Abhängigkeit zwischen der Dauer des Zeitraums für die Ermittlung der Relativgröße und der Dauer des Zeitraums für die Variierung des Funktionsumfangs vorzusehen. Eine gute Relativgröße in einem kurzen Zeitraum führt dann zur Variierung des Funktionsumfangs in einem ebenfalls verhältnismäßig kurzen Zeitraum; eine gute Relativgröße in einem längeren Zeitraum führt zur Variierung des Funktionsumfangs in einem ebenfalls verhältnismäßig langen Zeitraum.
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Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Funktionsumfang des Anzeige- und Informationssystems dahingehend in Abhängigkeit von der Relativgröße variierbar, dass zumindest eine Unterhaltungsfunktion, insbesondere ein Computer-Spiel freischaltbar und/oder ins Kraftfahrzeug ladbar ist, wenn die Relativgröße zumindest ein vorgegebenes Kriterium erfüllt.
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Die Überprüfung der Erfüllung des genannten Kriteriums kann bei dem Kraftfahrzeug vorgenommen werden oder bei einer stationären Informationszentrale, von der ein Ergebnis der Überprüfung drahtlos ins Kraftfahrzeug übermittelbar ist.
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Im einfachsten Fall besteht die Überprüfung der Erfüllung des genannten Kriteriums in einem einfachen Größer-oder-kleiner-Vergleich.
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Vorteilhaft sind jedoch insbesondere Ausführungen der Erfindung, bei denen eine differenzierte Auswertung der Relativgröße vorgenommen wird. In anderen Worten: Je „besser” die Relativgröße, in desto größerem Umfang wird der Fahrer „belohnt”.
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Allgemeiner ausgedrückt ist es vorteilhaft, die Erfindung so auszuführen, dass der Funktionsumfang in einem ersten Ausmaß variierbar ist, wenn die Relativgröße zumindest ein erstes vorgegebenes Kriterium erfüllt und dass der Funktionsumfang in einem zweiten, größeren Ausmaß variierbar ist, wenn die Relativgröße neben dem ersten Kriterium zumindest ein zweites vorgegebenes Kriterium erfüllt.
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Fortgeschrittene Formen der Erfindung können auch eine fein abgestufte oder gar (vollständig oder nahezu) stufenlose Erweiterung des Funktionsumfangs vorsehen, z. B. stufenlose oder fein abgestufte Erweiterung des Farbraums für eine Innen- und/oder Außenbeleuchtung.
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Im Folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Daraus ergeben sich weitere Details, bevorzugte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung.
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Die heute üblichen Verfahren zur Information des Fahrers oder Beifahrers eines Kraftfahrzeugs über den aktuellen Kraftstoffverbrauch sind noch mit einer Vielzahl von Nachteilen behaftet.
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Meist kann der Fahrer auf Basis dieser Verfahren nicht einschätzen, ob der aktuell angezeigte Verbrauch in Bezug auf sein Fahrzeug (inkl. Konfigurationen wie z. B. Motor, Getriebe, Reifengröße, ...) einen „guten” oder „schlechten” Wert darstellt, also ob die individuelle Fahrweise des Fahrzeugnutzers zu einem im Rahmen der Möglichkeiten des Fahrzeugs geringen oder hohen Kraftstoffverbrauch führt. Es ist insbesondere kein Vergleich mit durchschnittlichen Verbrauchswerten möglich. Fahrzeugnutzer, deren Ziel es ist, durch eine entsprechende Fahrweise einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch zu erreichen, bekommen heute in der Regel keine zufrieden stellende Rückmeldung darüber, ob sie ihr Ziel auch erreichen. Mitfahrer bzw. weitere Fahrzeuginsassen können ebenfalls nicht erkennen, ob die Fahrweise des Fahrzeugnutzers zu einem besonders geringen Kraftstoffverbrauch führt. Die bekannten Verfahren zur Information über den aktuellen Kraftstoffverbrauch bieten vielen Fahrern somit keinen bzw. nur einen geringen Anreiz, dauerhaft verbrauchsorientiert zu fahren.
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Abhilfe kann beispielsweise auf folgende Art und Weise geschaffen werden:
Der Kraftstoffverbrauch wird (weiterhin) konventionell durch entsprechende Steuergeräte anhand von Messergebnissen geeigneter Sensoren berechnet. Dies gilt insbesondere für Durchschnittsverbräuche. Dieser durchschnittliche Kraftstoffverbrauch wird jedoch nun in Relation zu typischen Kraftstoffverbräuchen für den individuellen Fahrzeugtyp gesetzt.
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Die dazu notwendigen „typischen Kraftstoffverbräuche” sind durch den Kraftfahrzeughersteller zu ermitteln und im Fahrzeug in geeigneten elektrischen Steuergeräten als Referenz zu hinterlegen. Dabei sind folgende Punkte zu beachten:
- – Die Fahrzeugkonfiguration muss ausgewertet werden. Alle für den „typischen Kraftstoffverbrauch” relevanten Fahrzeugausstattungen sind zu berücksichtigen (Fahrzeugtyp, Karosserieform, Motor, Getriebe, Leergewicht, etc.)
- – Die Fahrsituation ist auszuwerten. Da der Kraftstoffverbrauch stark von der Verkehrssituation (Stadt, Landstraße, Autobahn) abhängt, muss der aktuelle „Modus” (Stadt, Landstraße, Autobahn) anhand des aktuell vorliegenden Geschwindigkeitsprofils von einem geeignetem elektrischen Steuergerät ausgewertet werden.
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Wenn mit diesen Randbedingungen die tatsächlichen „typischen Kraftstoffverbräuche” für das individuelle Fahrzeug in der individuellen Fahrsituation abrufbar ist, kann der real gemessene Kraftstoffverbrauch dazu in Relation gesetzt werden. Auf dieser Basis wiederum kann eine Aussage getroffen werden, ob und in welchem Ausmaß der Fahrzeugnutzer mehr oder weniger Kraftstoff verbraucht als „typisch”.
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Um den Fahrer zu einer verbrauchsoptimierten Fahrweise anzuregen bzw. ihm eine umweltfreundliche Fahrweise zu bestätigen, sind dann z. B. folgende Arten der Rückmeldung denkbar:
- – Anzeige in einem Display (Instrumentenkombi oder zentrales Informations-Display) über Kraftstoffverbrauch in Relation zum typischen Wert: Abweichung als Zahlenwert oder durch Balkendiagramm, Kuchendiagramm, Zeigerdiagramm etc. – eventuell aufbereitet durch eine farbliche Kodierung (z. B. grün entspricht weniger Verbrauch, rot entspricht mehr Verbrauch). Ebenfalls denkbar ist ein eigenständiges Zeigerinstrument im Instrumentenkombi oder der Mittelkonsole, gewissermaßen ein „Effizienz-Meter”.
- – Bei geringem Kraftstoffverbrauch erhält der Fahrzeugnutzer alternativ oder zusätzlich die Option, ein besonderes Erscheinungsbild des graphischen Mensch-Maschine-Interface (Bedienmenü auf dem Zentralbildschirm oder im Instrumentenkombi) zu aktivieren (Freischaltung von sogenannten „Skins”). Somit wird ihm und allen Mitfahrenden die verbrauchsoptimierte Fahrweise sichtbar bestätigt. Die Graphik ist dabei vorzugsweise derart zu gestalten, dass ein klarer Bezug zu geringem Kraftstoffverbrauch und damit Umweltschonung entsteht (z. B. grüne Farbe, Umweltlogos, etc.). Dadurch erhält der Fahrer einen Anreiz, langfristig verbrauchsoptimiert zu fahren.
- – Alternativ oder zusätzlich besteht die Möglichkeit einer Übermittelung von allen oder (selektiv) besonders niedrigen Verbrauchswerten in öffentlich zugängliche Foren, z. B. über Telefon oder über eine Internetverbindung des Fahrzeuges. Dabei können Personendaten und/oder Fahrzeugdaten und deren Verbräuche im Internet als „Highscore” Listen veröffentlicht werden. Hierbei können nicht nur die Verbrauchswerte, sondern auch die Kilometerleistung (gefahrene Kilometer) mit diesem geringen Verbrauch dargestellt werden. Dadurch erhält der Fahrer einen Anreiz besonders verbrauchsoptimiert zu fahren. Die Verbrauchswerte können bestimmten Strecken zugeordnet sein und/oder bestimmten Streckentypen. Sie können aber auch streckenunabhängig bzw. streckentypunabhängig ermittelt bzw. angezeigt werden. Streckentypen können grob (Stadt, Landstraße, Autobahn) oder fein granuliert ermittelt bzw. angezeigt werden (kurvenreiche Landstraße, hügelige Landstraße etc.)
- – Alternativ oder zusätzlich besteht die Möglichkeit des Freischaltens von Softwarefeatures, wie z. B. Spielen, im System Zentralsteuergerät-Zentralbildschirm. Je länger (gemessen z. B. in Stunden) und/oder je weiter (gemessen z. B. in Kilometern) der Verbrauch gering ist, desto interessantere Features werden freigeschaltet.
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Eine solche oder eine ähnliche Umsetzung der Erfindung ermöglicht es dem Fahrer, seine Fahrweise, insbesondere im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch, einzuschätzen. Wenn er rückgemeldet bekommt, dass seine Fahrweise nicht effizient ist, bringt er einen hohen Kraftstoffverbrauch nicht in erster Linie mit seinem Kraftfahrzeug in Verbindung, sondern er weiß, dass er durch Änderung seiner Fahrweise geringere Kraftstoffverbräuche erreichen könnte. Der Fahrer erhält zudem einen Anreiz bzw. eine Belohnung für verbrauchsoptimiertes Fahren, er kann Mitfahrern und anderen Personen darlegen, dass er kraftstoffsparend fährt, er hat Spaß bzw. Freude an kraftstofffahrender Fahrweise und er kann langfristig und gesamthaft seinen Kraftstoffverbrauch reduzieren.
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Angemerkt sei, dass eine für die praktische Umsetzung der oben beschriebene Ausführungsform der Erfindung auf den Kraftfahrzeugbereich adaptierte Technologie im Bereich der Consumer Elektronik (Handy, PDA, Spielekonsolen, Computer, MP3 Player) heutzutage bereits üblich ist, nämlich das Anpassen des Erscheinungsbilds einer graphischen Mensch-Maschine Schnittstelle auf individuelle Bedürfnisse (Farben, Formen, Anordnungen etc.). Diese Technologie erlaubt, die identische Funktionalität auf ganz unterschiedliche Art und Weise visuell auf den Displays der elektronischen Geräte anzuzeigen. Unter dem in diesem Zusammenhang etablierten Begriff einer „Skin” ist ein Konglomerat von die graphische Mensch-Maschine Schnittstelle betreffenden Einstellungen zu verstehen, insbesondere Farben, Formen, Anordnungen, gegebenenfalls auch Symbole und Hintergrundbilder und vieles mehr.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007042294 A1 [0006]
- EP 1548242 A1 [0007]
- EP 2028058 A2 [0008]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- http://www.nissan-global.com/EN/NEWS/2008/_STORY/080204-01-e.html [0009]