DE102009057399A1

DE102009057399A1 - Steuerung einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe zur Verringerung von Leerlaufgeräusch

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Publication number: DE102009057399A1
Application number: DE102009057399A
Authority: DE
Inventors: Gopichandra Bloomfield Surnilla; Daniel Bloomfield Dusa; Joseph Lyle Kimball Thomas; Joseph Norman Dearborn Ulrey
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2008-12-08
Filing date: 2009-12-08
Publication date: 2010-06-10
Anticipated expiration: 2029-12-09
Also published as: US20120090574A1; US8245693B2; DE102009057399B4; US20100139624A1; CN101749158B; CN101749158A; US8091530B2

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern eines mechanischen Magnetventils einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe zum Liefern von Kraftstoff zu einem Motor vorgesehen. Das Verfahren umfasst: während einer Leerlaufbedingung das Anpassen eines Anzugstroms des mechanischen Magnetventils, der zum Steuern des mechanischen Magnetventils beruhend auf einem Kraftstoffdruck stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe genutzt wird, wobei der Anzugstrom wenn möglich verringert wird, während dem mechanischen Magnetventil das Schließen ermöglicht wird, was durch einen Anstieg des stromabwärts vorliegenden Kraftstoffdrucks angezeigt wird.

Description

Hintergrund und Kurzdarlegung
Viele Verbrennungsmotoren nutzen Benzindirekteinspritzung (BDI), um den Leistungswirkungsgrad und den Bereich zu vergrößern, über den Kraftstoff dem Zylinder geliefert werden kann. BDI-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen können Kraftstoff hohen Drucks zur Einspritzung erfordern, um eine bessere Zerstäubung für eine effizientere Verbrennung zu erzeugen. Bei vielen BDI-Anwendungen kann eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe verwendet werden, um den Druck des den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen gelieferten Kraftstoffs anzuheben. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe kann ein mechanisches Magnetventil (MMV) umfassen, das zum Steuern des Strömens von Kraftstoff in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe betätigt werden kann. Während des Betriebs der Hochdruck-Kraftstoffpumpe kann die Betätigung des MMV NVH-Geräusche (NVH, kurz vom engl. Noise, Vibration, Harshness, Geräusch, Vibration, Rauhigkeit) erzeugen. Insbesondere kann ein erstes NVH-Geräusch infolge eines Anschlagens eines Einlassventils des MMV gegen seine Anschlagposition bei Öffnen des MMV für Kraftstoffaufnahme erzeugt werden. Ein zweites NVH-Geräusch kann infolge des Schließens des Einlassventils gegen eine Anschlagplatte des MMV bei Schließen des MMV nach der Kraftstoffaufnahme erzeugt werden; und ein drittes NVH-Geräusch kann durch ein Aufprallen des Einlassventils infolge eines Freigebens des geschlossen gehaltenen MMV, während sich Druck während eines Förderhubs der Hochdruck-Kraftstoffpumpe aufbaut, erzeugt werden. Diese NVH-Geräusche können von einem Fahrer des Fahrzeugs negativ wahrgenommen werden, insbesondere während Motorleerlauf, wenn das Motorgeräusch verglichen mit dem Motorgeräusch bei anderen Motordrehzahlen und Betriebsbedingungen verringert ist.
Eine Vorgehensweise zum Verringern der vorstehend beschriebenen NVH-Geräusche kann ein Verfahren zum Steuern eines mechanischen Magnetventils einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe zum Liefern von Kraftstoff zu einem Motor umfassen. Das Verfahren umfasst während einer Leerlaufbedingung das Anpassen eines Anzugstroms des mechanischen Magnetventils, der zum Steuern des Schließens des mechanischen Magnetventils beruhend auf einem Kraftstoffdruck stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe genutzt wird, wobei der Anzugstrom wenn möglich verringert wird, während dem mechanischen Magnetventil ein Schließen ermöglicht wird, wie durch einen Anstieg in dem stromabwärts vorliegenden Kraftstoffdruck angezeigt wird.
Durch Kalibrieren des Anzugstrom des mechanischen Magnetventils in einer Rückkopplungsschleife auf den kleinsten Nennwert, der immer noch groß genug ist, um das mechanische Magnetventil zu schließen, kann die Schließkraft des mechanischen Magnetventils verringert werden, so dass das Ventil sanft gegen die Anschlagplatte schließt. Auf diese Weise kann das infolge des Schließens des MMV erzeugte NVH-Geräusch verringert oder beseitigt werden, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern.
Eine andere Vorgehensweise zum Verringern der vorstehend beschriebenen NVH-Geräusche kann ein Verfahren zum Steuern eines mechanischen Magnetventils einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe zum Liefern von Kraftstoff zu einem Motor umfassen. Das Verfahren umfasst während einer Leerlaufbedingung das Anpassen eines Anzugstroms des mechanischen Magnetventils, der zum Steuern des Schließens des mechanischen Magnetventils beruhend auf einem Kraftstoffdruck stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe genutzt wird, wobei der Anzugstrom wenn möglich verringert wird, während dem mechanischen Magnetventil ein Schließen ermöglicht wird, wie durch einen Anstieg in dem stromabwärts vorliegenden Kraftstoffdruck angezeigt wird. Das Verfahren umfasst weiterhin als Reaktion auf den Anstieg des stromabwärts vorliegenden Kraftstoffdrucks das Auslösen eines Haltstrom-Arbeitszyklus, der zum Halten des mechanischen Magnetventils in einer geschlossenen Stellung genutzt wird, wobei das Durchlaufen des Arbeitszyklus eine Dauer aufweist, die im Wesentlichen bei einem oberen Totpunkt eines Förderpumpenhubs des Hochdruck-Magnetventils endet.
Durch Verlängern des Haltestrom-Arbeitszyklus des MMV hin zum oberen Totpunkt des Pumpenhubs kann das NVH-Geräusch, das durch Ventilaufprall bei Freigabe des Geschlossenhaltens des MMG erzeugt wird, mit dem NVH-Geräusch, das durch Aufschlagen des Einlassventils des MMV gegen seine Anschlagposition bei Öffnen des MMV zur Kraftstoffaufnahme erzeugt wird, im Wesentlichen verschmolzen oder damit zumindest teilweise ausgerichtet werden. Die beiden NVH-Geräusche können mit anderen Worten verschmolzen oder ausgerichtet werden, um als einziges NVH-Geräusch, das von einem Fahrer des Fahrzeugs wahrgenommen wird, aufzutreten. Auf diese Weise kann die NVH-Gesamtqualität in Verbindung mit Leerlaufgeräuschen verringert werden, was zu einem verbesserten Fahrverhalten des Fahrzeugs führt.
Es versteht sich, dass die vorstehende Zusammenfassung vorgesehen ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, welche in der eingehenden Beschreibung weiter beschrieben werden. Es sollen keine wesentlichen oder Schlüsselmerkmale des beanspruchten Gegenstands festgestellt werden, dessen Schutzumfang einzig und allein durch die der eingehenden Beschreibung folgenden Ansprüche definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen beschränkt, welche die vorstehend oder in jedem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
Kurzbeschreibung
1 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Kraftstoffzufuhranlage;
2 zeigt eine Saug- und Fördersequenz einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe der Kraftstoffzufuhranlage von 1;
3 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betreiben der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, um Betriebsgeräusche bei Leerlauf zu verringern;
4 zeigt ein Flussdiagramm eines anderen beispielhaften Verfahrens zum Betreiben der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, um Betriebsgeräusche bei Leerlauf zu verringern; und
5 zeigt ein Flussdiagramm eines noch anderen beispielhaften Verfahrens zum Betreiben der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, um Betriebsgeräusche bei Leerlauf zu verringern.
Eingehende Beschreibung
1 zeigt eine schematischer Darstellung einer Kraftstoffzufuhranlage 100 für einen Verbrennungsmotor, der Benzindirekteinspritzung (BDI) nutzt, zur Verwendung in einem Fahrzeug. Die Kraftstoffzufuhranlage 100 umfasst eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe 102, um flüssigen Kraftstoff von einem Kraftstofftank 108 zu pumpen. In dieser Ausführungsform ist die Kraftstoffpumpe 102 eine elektronisch gesteuerte Hebepumpe veränderlicher Drehzahl. In manchen Fällen kann die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 102 nur bei einer begrenzten Anzahl an Drehzahlen arbeiten. Es versteht sich, dass der Kraftstofftank jeden für einen Verbrennungsmotor geeigneten Kraftstoff wie Benzin, Methanol, Ethanol oder eine beliebige Kombination derselben enthalten kann.
Die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 102 ist mit dem Rückschlagventil 104 fluidverbunden, um die Kraftstoffzufuhr zu erleichtern und den Kraftstoffleitungsdruck zu halten. Insbesondere umfasst das Rückschlagventil 104 einen Kugel- und Federmechanismus, der bei einer festgelegten Druckdifferenz aufsitzt und abdichtet, um Kraftstoff stromabwärts zu liefern. In manchen Ausführungsformen kann die Kraftstoffzufuhranlage 100 eine Reihe von Rückschlagventilen umfassen, die mit einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe 102 fluidverbunden sind, um ein Lecken von Kraftstoff zurück stromaufwärts der Ventile weiter zu verhindern. Das Rückschlagventil 104 ist mit einem Filter 106 fluidverbunden. Der Filter 106 kann kleine Verunreinigungen entfernen, die in dem Kraftstoff enthalten sein können, die möglicherweise wichtige Motorbestandteile beschädigen können. Kraftstoff kann von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110 des Filters 106 geliefert werden. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 100 kann den Druck des von dem Kraftstofffilter aufgenommenen Kraftstoffs von einem durch die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 102 erzeugten ersten Druckwert auf einen zweiten Druckwert anheben, der höher als der erste Wert ist. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110 kann mittels einer Kraftstoffleitung 114 einem Kraftstoffverteilerrohr 118 Kraftstoff hohen Drucks liefern. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110 wird nachstehend unter Bezug auf 2 näher erläutert. Der Betrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 102 kann beruhend auf Betriebsbedingungen des Fahrzeugs angepasst werden, um Geräusch, Vibration und Rauhigkeit (NVH) zu verringern, was von einem Fahrer des Fahrzeugs positiv wahrgenommen werden kann. Verfahren zum Anpassen des Betriebs der Kraftstoffpumpe 110 höheren Drucks zum Verringern von NVH werden nachstehend unter Bezug auf 3–5 näher erläutert.
Ein Kraftstoffdruckregler 112 kann in Reihe mit der Kraftstoffleitung 114 verbunden sein, um dem Kraftstoffverteilerrohr 118 bei einem Sollwertdruck zugeführten Kraftstoff zu regeln. Zum Regeln des Kraftstoffdrucks bei dem Sollwert kann der Kraftstoffdruckregler 112 überschüssigen Kraftstoff mittels einer Rückführleitung 116 zurück zu dem Kraftstofftank 108 leiten. Es versteht sich, dass der Betrieb des Kraftstoffdruckreglers 112 angepasst werden kann, um den Kraftstoffdruck-Sollwert so zu ändern, dass er Betriebsbedingungen berücksichtigt.
Das Kraftstoffverteilerrohr 118 kann Kraftstoff zu jeder von mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 120 verteilen. Jede der mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 120 kann in einem entsprechenden Zylinder 122 des Motors 124 positioniert sein, so dass während des Betriebs von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 120 Kraftstoff direkt in jeden entsprechenden Zylinder 122 eingespritzt wird. Alternativ (oder zusätzlich) kann der Motor 124 Kraftstoffeinspritzvorrichtungen umfassen, die an dem Einlasskanal jedes Zylinders positioniert sind, so dass während des Betriebs der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen Kraftstoff in den Einlasskanal jedes Zylinders eingespritzt wird. In der veranschaulichten Ausführungsform umfasst der Motor 124 vier Zylinder. Es versteht sich aber, dass der Motor eine andere Anzahl an Zylindern umfassen kann.
Ein Steuergerät 132 kann verschiedenen Signale von Sensoren empfangen, die mit der Kraftstoffzufuhranlage 100 und dem Motor 124 verbunden sind. Zum Beispiel kann das Steuergerät 132 ein Kraftstoffdrucksignal (und/oder Temperatursignal) von dem Kraftstoffsensor 126 empfangen, der stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110 positioniert sein kann (z. B. in der Kraftstoffleitung 114 positioniert). In manchen Fällen kann der von dem Kraftstoffsensor 126 gemessene Kraftstoffdruck einen Kraftstoffverteilerrohrdruck anzeigen. In manchen Ausführungsformen kann ein Kraftstoffsensor stromaufwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110 positioniert sein, um einen Druck von Kraftstoff zu messen, der aus der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 102 austritt. Weiterhin kann das Steuergerät 132 Signale von Motor/Abgas-Parametern von dem Motorsensor/den Motorsensoren 128 empfangen. Diese Signale können zum Beispiel eine Messung des eingelassenen Luftmassenstroms, der Motorkühlmitteltemperatur, der Motordrehzahl, der Drosselklappenstellung und des Krümmerunterdrucks, der Schadstoffbegrenzungsvorrichtungstemperatur etc. umfassen. Zu beachten ist, dass verschiedene Kombinationen der vorstehenden Messungen sowie Messungen anderer verwandter Parameter von dem Sensor/den Sensoren 128 erfasst werden können. Weiterhin kann das Steuergerät 132 Signale von einem Geräuschsensor 130, die einen NVH-Wert anzeigen, der durch Betrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110 erzeugt wird, empfangen. In manchen Ausführungsformen können NVH-Werte aus Motorbetriebsparametern und/oder Signalen anderer Sensoren abgeleitet werden. Es versteht sich, dass das Steuergerät andere Signale empfangen kann, die den Fahrzeugbetrieb anzeigen.
Das Steuergerät 132 kann beruhend auf Signalen, die von dem Kraftstoffsensor 126, dem Motorsensor/den Motorsensoren 128 und/oder dem Geräuschsensor 130 u. a. empfangen werden, Regelung vorsehen. Zum Beispiel kann das Steuergerät 132 Signale senden, um einen Stromwert oder eine Pulsbreite eines mechanischen Magnetventils (MMV) der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110 anzupassen, um den Betrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110, einen Kraftstoffdrucksollwert des Kraftstoffdruckreglers 110 und/oder eine Kraftstoffeinspritzmenge und/oder -steuerzeit beruhend auf Signalen von dem Kraftstoffsensor 126, dem Motorsensor/den Motorsensoren 128 und/oder dem Geräuschsensor 130 anzupassen.
In einem Beispiel ist das Steuergerät 132 ein Mikrocomputer, der umfasst: einen Mikroprozessor, Input/Output-Ports, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, beispielsweise ein Festwertspeicher, ein Arbeitsspeicher, ein Dauerspeicher und ein Datenbus. Der Festwertspeicher des Speichermediums kann mit maschinell lesbaren Daten programmiert werden, die Befehle darstellen, die von dem Prozessor zum Ausführen des nachstehend beschriebenen Verfahrens sowie anderer Varianten, die erwartet, aber nicht eigens aufgelistet sind, ausführbar sind.
2 zeigt eine beispielhafte Betriebssequenz 200 der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110. Insbesondere zeigt die Sequenz 200 den Betrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110 während Saug- und Förderhüben des dem Kraftstoffverteilerrohr 118 gelieferten Kraftstoffs. Jedes der dargestellten Momente (d. h. 218, 220, 222) der Sequenz 200 zeigt Ereignisse oder Änderungen des Betriebszustands der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110, die NVH-Geräusche erzeugen, die von einem Fahrer des Fahrzeugs bei Leerlauf wahrgenommen werden können. Ein Pumpenpositions-Steuerzeitdiagramm 224 zeigt die Punkte, an denen die dargestellten Momente von Sequenz 200 während der Saug- und Förderhübe der Hochdruck-Pumpe 110 erfolgen. Ein Signalsteuerzeitdiagramm 226 zeigt ein Pumpensteuerungssignal (durchgehende Linie) und ein Stromsignal (gestrichelte Linie) eines mechanischen Magnetventils (MMV) 202, das Kraftstoffeinlass in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110 steuert. Insbesondere kann bei 228 ein Anzugstrom des Pumpensignals ausgelöst werden (d. h. zu einem High-Zustand geschaltet werden), das den MMV-Strom zum Schließen des MMV anhebt. Bei 230 kann ein Haltestrom-Arbeitszyklus des Pumpensignals beruhend auf dem Schließen des MMV, das in einem Beispiel durch einen Anstieg des stromabwärts vorliegenden Kraftstoffdrucks angezeigt wird, ausgelöst werden. Der Haltestrom-Arbeitszyklus hält einen gewissen MMV-Strom aufrecht, um das MMV in einer geschlossenen Stellung zu halten.
Das MMV 202 umfasst Magnetventile 206, die durch das Steuergerät 132 elektrisch eingeschaltet werden können, um das Einlassventil 204 weg von den Magnetventilen in die Richtung der Anschlagplatte 208 zu ziehen, um das MMV 202 zu schließen. Insbesondere kann das Steuergerät 132 ein Pumpsignal senden, das moduliert werden kann, um den Betriebszustand (z. B. geöffnet oder geschlossen) des MMV 202 anzupassen. Eine Modulation des Pumpensignals kann das Anpassen eines Stromwerts, einer Pulsbreite, eines Arbeitszyklus oder eines anderen Modulationsparameters umfassen. Weiterhin kann das Einlassventil 204 so vorgespannt sein, dass bei Abschalten der Magnetventile 206 das Einlassventil 204 sich in die Richtung der Magnetventile bewegen kann, bis es den Einlassventilteller 210 berührt, um in einen offenen Zustand versetzt zu werden, in dem Kraftstoff in die Druckkammer 212 der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110 strömen kann. Der Betrieb der Pumpe 214 kann den Druck des Kraftstoffs in der Druckkammer 212 anheben. Bei Erreichen eines Drucksollwerts kann Kraftstoff durch das Auslassventil 216 zu dem Kraftstoffverteilerrohr 118 strömen.
Bei 218 kann ein erster NVH-Geräusch-Erzeugungsvorgang kurz nach dem oberen Totpunkt (OT) des Hubs der Pumpe 214 erfolgen, wenn die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110 von Fördern zu Saugen wechselt. Insbesondere kann das Geräusch infolge eines Öffnens des MMV 202, so dass das Einlassventil 204 sich ausdehnt und auf eine vollständig offene Anschlagposition trifft, erzeugt werden. In der Darstellung wird bei 218 der Haltestrom des Pumpensignals abgeschaltet und der Kraftstoffdruck in der Druckkammer hält das MMV in einer geschlossenen Stellung. Weiterhin kann das Öffnen des MMV 202 durch einen Kraftstoffdruckabfall in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 110 bei Austreten von Kraftstoff aus der Druckkammer 212 und Schließen des Auslassventils 216 hervorgerufen werden.
Bei 220 kann während des Förderhubs der Pumpe 214 bei Schließen des MMV 202 ein zweiter NVH-Geräusch-Erzeugungsvorgang erfolgen. Insbesondere kann das Geräusch infolge des Bewegens des Einlassventils 204 weg von den Magnetventilen 206 und des Kontaktieren des Einlassventiltellers 210 durch das Einlassventil, um das MMV 202 zu schließen, erzeugt werden. Die Schließkraft des Einlassventils 204 kann dem Stromwert des MMV 202 entsprechen, der durch das Versetzen des Pumpensignals in einen High-Zustand aufgebaut wird. Wie durch das Signalsteuerzeiten-Diagramm 226 gezeigt, hat sich zu dem Zeitpunkt, da das MMV geschlossen ist, der MMV-Strom durch das Pumpensignal aufgebaut, um die Druckdifferenz zu überwinden und das Einlassventil zu schließen. Im Anschluss an das Schließen des Einlassventils kann das Pumpensignal einen Haltestrom-Arbeitszyklus anweisen, den MMV-Strom zu senken und das Einlassventil geschlossen zu halten.
Bei 222 kann ein dritter NVH-Geräusch-Erzeugungsvorgang während des Förderhubs der Pumpe 214 auftreten, wenn die Druckdifferenz stromaufwärts des MMV 202 groß genug wird, um das MMV 202 in einem geschlossenen Zustand zu halten, und das Pumpensignal wird angeordnet, um den Haltestrom-Arbeitszyklus zu beenden, so dass das Pumpensignal zur Masse wechselt und den Haltestrom senkt. Bei Enden des Haltestrom-Arbeitszyklus und Absenken des MMV-Haltestroms kann das Einlassventil 204 von MMV 202 gegen die Anschlagplatte 208 prallen, bis der stromaufwärts vorliegende Kraftstoffdruck das Einlassventil 204 gegen die Anschlagplatte 208 stabilisiert. Dieses Aufprallen des Einlassventils erzeugt das dritte NVH-Geräusch.
3–5 zeigen Flussdiagramme beispielhafter Verfahren zum Steuern des Betriebs der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, um NVH durch Beseitigen oder Verschmelzen der vorstehend beschriebenen NVH-Geräusche zu verringern. Unter Bezug auf 3 verringert bzw. beseitigt das Verfahren 300 NVH-Geräusche, die infolge des Schließens des MMV erzeugt werden, durch Verringern einer Rate des MMV-Anzugstromanstiegs. Das Verfahren beginnt bei 302, wo das Verfahren das Ermitteln umfassen kann, ob sich das Fahrzeug im Leerlauf oder in einer Leerlaufbedingung befindet. Typischerweise kann bei Leerlauf Fahrzeuggeräusch relativ gering sein, da die Motorleistung niedrig ist und die Motordrehzahl/Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Somit können die NVH-Geräusche von einem Fahrer des Fahrzeugs leichter wahrgenommen werden und sollten verringert oder beseitigt werden. Während anderer Betriebsbedingungen können Motorgeräusch und Windgeräusch NVH-Geräusche überdecken, so dass sie von einem Fahrer des Fahrzeugs unbemerkt bleiben. In einem Beispiel wird eine Leerlaufbedingung beruhend auf einem Motordrehzahlsignal ermittelt, das von dem Motorsensor/den Motorsensoren 128 gemessen und/oder abgeleitet wird. Wenn sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet, bewegt sich das Verfahren zu 304. Andernfalls befindet sich das Fahrzeug nicht im Leerlauf und das Verfahren endet oder kehrt zu anderen Steuerschritten zurück.
Bei 304 kann das Verfahren das Verlängern der MMV-Anzugstromdauer der Hochdruck-Pumpe auf eine voreingestellte Dauer umfassen. Bei Leerlauf ist die für die Kraftstoffaufnahme in die Hochdruck-Kraftstoffvorrichtung verfügbare Zeit höher als bei anderen Bedingungen, da die Motorforderung niedrig ist und somit der Kraftstoffbedarf verringert ist. Somit kann die voreingestelite Dauer länger als während Betriebsabläufen bei Drehzahlen sein, die höher als Leerlauf sind. Diese Bedingung kann durch Verlängern der Anzugstromdauer kombiniert mit einem Verringern des Anzugstroms, um die Rate des MMV-Anzugstromanstiegs zu senken, vorteilhaft genutzt werden.
Bei 306 kann das Verfahren das Einstellen eines MMV-Anzugstroms der Hochdruck-Pumpe beruhend auf einem vorbestimmten Wert umfassen. Der vorbestimmte Wert kann ein Nennwert oder ein aus vorherigen Iterationen des Verfahrens 300 erlernter Wert sein.
Bei 308 kann das Verfahren das Ermitteln umfassen, ob ein Druck stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe steigt oder auf einen Schwellendruck gestiegen ist. Es kann mit anderen Worten ermittelt werden, ob das MMV beruhend auf dem aktuell festgelegten Anzugstrom geschlossen ist. In einem Beispiel kann die Ermittlung beruhend auf dem Drucksignal des Kraftstoffsensors 126, beispielsweise einem Kraftstoffverteilerrohrdruck(KDR)-Fehlersignal, erfolgen. Wenn der Druck größer oder gleich dem Schwellendruck ist, dann ist das MMV geschlossen. Wenn der stromabwärts vorliegende Kraftstoffdruck niedriger als der Schwellenwert ist, dann ist das MMV offen und der Anzugstrom sollte erhöht werden. Wenn das MMV geschlossen ist, bewegt sich das Verfahren zu 310. Andernfalls ist das MMV offen und das Verfahren bewegt sich zu 312.
Bei 310 kann das Verfahren das Verringern des MMV-Anzugstroms umfassen. In manchen Ausführungsformen kann die Anpassung des Anzugstroms durch direktes Senken des Anzugstrom-Spitzenwerts (d. h. des hohen Stromwerts) erreicht werden. In manchen Ausführungsformen kann die Anpassung des Anzugstroms durch Verringern einer Pulsbreite des Anzugstrom-Arbeitszyklus (d. h. des niedrigen Stromwerts) erreicht werden. In manchen Ausführungsformen können der Anzugstrom-Spitzenwert und die Pulsbreite des Anzugstrom-Arbeitszyklus angepasst werden, um den Anzugstrom zu senken. Diese Anpassungen können um einen voreingestellten Wert oder beruhend auf Betriebsparametern des Motors und der Kraftstoffzufuhranlage um einen variablen Wert erfolgen. Bei Anpassung des Anzugstroms kann das Verfahren zu 308 zurückkehren, wo das MMV geprüft werden kann, um zu sehen, ob es geschlossen ist. Wenn das MMV noch geschlossen ist, wiederholt das Verfahren das Verringern des Anzugstroms, bis das MMV öffnet.
Bei 312 kann das Verfahren das Anheben des MMV-Anzugstroms auf einen Wert vor dem Öffnen des MMV umfassen, der das MMV veranlasst zu schließen. In manchen Fällen kann der Anzugstrom auf die allerletzte Iteration des Werts vor dem Öffnen des MMV angehoben werden. Dies kann den Anzugstrom auf den kleinsten Wert kalibrieren, während dem MMV immer noch ein Schließen ermöglicht wird. Wiederum kann das Anheben des Parameterwerts durch Anpassen des Anzugstrom-Spitzenwerts und/oder der Pulsbreite des Anzugstrom-Arbeitszyklus ausgeführt werden. Weiterhin kann die Anpassung voreingestellt oder beruhend auf Betriebsbedingungen variabel sein.
Bei 314 kann das Verfahren das Speichern des angepassten MMV-Anzugstroms als vorbestimmter Wert umfassen. Der aktualisierte vorbestimmte Wert kann während der nächsten Leerlaufbedingung verwendet werden, um das MMV bei im Wesentlichen dem niedrigen Nenn-Anzugstrom zu betreiben, bei dem das MMV geschlossen bleibt.
Das vorstehend beschriebene Verfahren kann verwendet werden, um den MMV-Anzugstrom in der Art eines Regelkreises automatisch auf einen sehr kleinen Nennwert zu kalibrieren. Durch Kalibrieren des Anzugstroms auf den niedrigsten Wert zum Schließen des MMV in der Art eines Regelkreises, kann das MMV den Betrieb fortsetzen und die Rate des MMV-Stromanstiegs kann verringert werden, was wiederum die Geschwindigkeit des Einlassventils (oder der Nadel) des MMV verringern kann, wenn es an dem Einlassventilteller (oder dem Sitz) zu ruhen kommt, was das Aufprallen verringert, das Geräusch erzeugt. Auf diese Weise können NVH-Geräusche verringert werden und der von einem Fahrer des Fahrzeugs wahrgenommene Fahrzeugbetrieb kann verbessert werden.
Unter Bezug auf 4 verringert oder beseitigt das Verfahren 400 infolge des Schließens des MMV erzeugte NVH-Geräusche durch Verringern des Stromwerts des MMV bei Schließen des MMV. Das Verfahren beginnt bei 402, wo das Verfahren das Ermitteln umfassen kann, ob sich das Fahrzeug im Leerlauf oder in einer Leerlaufbedingung befindet. Typischerweise kann bei Leerlauf das Fahrzeuggeräusch relativ gering sein, da die Motorleistung niedrig ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Somit können die NVH-Geräusche von einem Fahrer des Fahrzeugs leichter wahrgenommen werden und sollten verringert oder beseitigt werden. Während anderer Betriebsbedingungen können Motorgeräusch und Windgeräusch NVH-Geräusche überdecken, so dass sie von einem Fahrer des Fahrzeugs unbemerkt bleiben. In einem Beispiel wird eine Leerlaufbedingung beruhend auf einem Motordrehzahlsignal ermittelt, das von dem Motorsensor/den Motorsensoren 128 gemessen und/oder abgeleitet wird. Wenn sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet, bewegt sich das Verfahren zu 404. Andernfalls befindet sich das Fahrzeug nicht im Leerlauf und das Verfahren endet oder kehrt zu anderen Steuerschritten zurück.
Bei 404 kann das Verfahren das Einstellen der MMV-Anzugstromdauer der Hochdruck-Pumpe auf eine voreingestellte Dauer umfassen. Die voreingestellte Dauer kann eine werkseitig eingestellte Dauer, eine aus Rückmeldung von früheren Iterationen des Verfahrens ermittelte Dauer oder eine in anderer geeigneter Weise ermittelte Dauer sein.
Bei 406 kann das Verfahren das Ermitteln umfassen, ob ein Kraftstoffdruck stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe steigt oder auf einen Schwellenkraftstoffdruck gestiegen ist. Dies kann anzeigen, dass die Dauer lang genug ist, um ein Schließen des MMV zu erleichtern. In einem Beispiel wird der Kraftstoffverteilerrohrdruck von dem Kraftstoffsensor 126 von 1 erhalten. Wenn ermittelt wird, dass der Kraftstoffverteilerrohrdruck steigt, bewegt sich das Verfahren zu 410. Andernfalls steigt der Kraftstoffdruck nicht und das Verfahren bewegt sich zu 408.
Bei 408 kann das Verfahren das Vergrößern der Anzugstromdauer umfassen, um zusätzliche Zeit zum Steigen des Anzugstroms vorzusehen, um ein MMV-Schließen zu erleichtern. Die Anzugstromdauer kann um einen vorbestimmten Betrag vergrößert werden oder kann beruhend auf Betriebsbedingungen um variablen Betrag vergrößert werden. Bei Vergrößern der Anzugstromdauer kehrt das Verfahren zurück zu 406, wo der stromabwärts vorliegende Kraftstoffdruck geprüft werden kann, um zu sehen, ob das MMV geschlossen ist. Ist das MMV noch offen, wiederholt sich das Verfahren, um die Anzugstromdauer zu vergrößern, bis der stromabwärts vorliegende Kraftstoffdruck steigt, was anzeigt, dass das MMV geschlossen ist.
Bei 410 kann das Verfahren das Ermitteln umfassen, ob ein durch das MMV-Schließen erzeugtes Geräusch unter einem Leerlaufgeräuschschwellenwert liegt. Der Geräuschschwellwert kann ein Vorgabeschwellwert, ein variabler Schwellwert beruhend auf Betriebsbedingungen oder ein durch eine andere geeignete Weise ermittelter Schwellwert sein. In einem Beispiel ist der Schwellwert auf einen Geräuschpegel gesetzt, der für einen Fahrer des Fahrzeugs bei Leerlauf nicht wahrnehmbar ist. In einem Beispiel wird das Geräusch von einem Geräuschsensor 130 empfangen. In einem anderen Beispiel wird das Geräusch aus anderen gemessenen Motorparametern abgeleitet. Wenn das Geräusch unter dem Geräuschschwellwert liegt, bewegt sich das Verfahren zu 414. Andernfalls ist das Geräusch gleich oder größer als der Geräuschschwellwert und das Verfahren bewegt sich zu 412.
Bei 412 kann das Verfahren das Senken der Anzugstromdauer umfassen. Da der Kraftstoffverteilerrohrdruck bei dem Sollwertkraftstoffdruck liegt, ist die vorbestimmte Anzugstromdauer lang genug, um ein MMV-Schließen zu ermöglichen. Die vorbestimmte Anzugstromdauer ist aber auch lang genug, dass das MMV Strom auf einen Wert aufbauen kann, der ein von einem Fahrer des Fahrzeugs bei Leerlauf wahrnehmbares Geräusch hervorruft. Somit kann die Anzugstromdauer verringert werden. Die Anzugstromdauer kann um einen vorbestimmten Betrag gesenkt werden oder kann beruhend auf Betriebsbedingungen um einen variablen Betrag gesenkt werden. Durch Senken der Anzugstromdauer ist weniger Zeit für einen Anstieg der Geschwindigkeit des Einlassventils vorhanden. Somit kann das Einlassventil den Einlassventilteller mit geringerer Geschwindigkeit berühren, was zu einer Geräuschminderung führen kann. Bei Senken der Anzugstromdauer kann das Verfahren zu 406 zurückkehren, um zu prüfen, dass die verringerte Anzugstromdauer lang genug ist, um ein MMV-Schließen zu erleichtern und in dem Kraftstoffverteilerrohr genügend Kraftstoffdruck ansteigen zu lassen. Durch diesen Regelkreis kann die Anzugstromdauer angepasst werden, um die Geräuschintensität der NVH-Geräusche zu verringern, während das Schließen des MMV beibehalten wird.
Bei 414 kann das Verfahren das Ermitteln umfassen, ob die MMV-Anzugstromdauer gegenüber der voreingestellten Dauer verstellt wurde. Die Anzugstromdauer kann verstellt werden, um die Anzugstromdauer auf die Dauer anzupassen, bei der das MMV noch schließt und das durch das MMV-Schließen erzeugte Geräusch unter dem Geräuschschwellwert liegt. Wenn die Anzugstromdauer verstellt wurde, bewegt sich das Verfahren zu 416. Andernfalls erfüllt die voreingestellte Anzugstromdauer des MMV die Geräusch- und Schließkriterien und das Verfahren endet oder kehrt zu anderen Steuerungsschritten zurück.
Bei 416 kann das Verfahren das Speichern des Werts der verstellten Anzugstromdauer als voreingestellte Dauer umfassen. Die aktualisierte oder kalibrierte Dauer kann zum Steuern des Schließens des MMV bei dem nächsten MMV-Schließvorgang verwendet werden.
Das vorstehend beschriebene Verfahren kann verwendet werden, um die MMV-Anzugstromdauer in der Art eines Regelkreises automatisch auf einen sehr kleinen Nennwert zu kalibrieren. Durch Kalibrieren der Anzugstromdauer bei Beibehalten des Nennwertkraftstoffdrucks in dem Kraftstoffverteilerrohr durch Geschlossenhalten des MMV kann das MMV den Betrieb fortsetzen und ein Anstieg des MMV-Stroms kann verhindert werden oder der Spitzenstrom kann verringert werden, was wiederum die Geschwindigkeit des Einlassventils (oder der Nadel) verringert, wenn es an dem Einlassventilteller (oder dem Sitz) zu ruhen kommt, was das Aufprallen verringert. Auf diese Weise können NVH-Geräusche verringert werden und der von einem Fahrer des Fahrzeugs wahrgenommene Fahrzeugbetrieb kann verbessert werden.
Es versteht sich, dass der in dem vorstehend beschriebenen Verfahren genutzte Geräuschschwellwert auch bei Verfahren 300 angewendet werden kann. Somit kann der Anzugstrom beruhend auf dem stromabwärts vorliegenden Kraftstoffdruck und dem Geräuschpegel der Hochdruck-Kraftstoffpumpe angepasst werden. Demgemäß kann der Anzugstrom verringert werden, so dass der Geräuschpegel unter einem Schwellengeräuschpegel liegt und der stromabwärts vorhandene Kraftstoffdruck größer oder gleich einem Schwellendruck ist, was das Schließen des mechanischen Magnetventils anzeigt. Weiterhin muss der Anzugstrom nicht beruhend darauf verringert werden, dass der stromabwärts vorliegende Kraftstoffdruck größer oder gleich dem Kraftstoffdruckschwellwert ist und das Geräuschsignal kleiner als der Geräuschschwellwert ist. Des Weiteren kann der Anzugstrom beruhend darauf angehoben werden, dass der stromabwärts vorliegende Kraftstoffdruck kleiner als der Kraftstoffdruckschwellenwert ist.
Unter Bezug auf 5 verschiebt das Verfahren 500 die durch den vorstehend beschriebenen dritten NVH-Geräusch-Erzeugungsvorgang erzeugten NVH-Geräusche, so dass sie den ersten NVH-Geräusch-Erzeugungsvorgang überlagern, um die Gesamtzahl an NVH-Geräuschen zu verringern, die von einem Fahrer eines Fahrzeugs wahrgenommen werden. Das Verfahren beginnt bei 502, wo das Verfahren das Ermitteln umfassen kann, ob sich das Fahrzeug im Leerlauf oder in einer Leerlaufbedingung befindet. Typischerweise kann bei Leerlauf das Fahrzeuggeräusch relativ gering sein, da die Motorleistung niedrig ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Somit können die NVH-Geräusche von einem Fahrer des Fahrzeugs leichter wahrgenommen werden und sollten verringert oder beseitigt werden. Während anderer Betriebsbedingungen können Motorgeräusch und Windgeräusch NVH-Geräusche überdecken, so dass sie von einem Fahrer des Fahrzeugs unbemerkt bleiben. In einem Beispiel wird eine Leerlaufbedingung beruhend auf einem Motordrehzahlsignal ermittelt, das von dem Motorsensor/den Motorsensoren 128 gemessen und/oder abgeleitet wird. Wenn sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet, bewegt sich das Verfahren zu 504. Andernfalls befindet sich das Fahrzeug nicht im Leerlauf und das Verfahren endet oder kehrt zu anderen Steuerschritten zurück.
Bei 504 kann das Verfahren das Ermitteln umfassen, ob ein Kraftstoffdruck stromabwärts der Hochdruck-Pumpe auf in etwa einen Schwellendruck gestiegen ist. Dies kann anzeigen, dass das MMV geschlossen hat. Wenn der stromabwärts vorliegende Kraftstoffdruck auf den Schwellendruck gestiegen ist, bewegt sich das Verfahren zu 506. Andernfalls hat der stromabwärts vorliegende Kraftstoffdruck nicht den Sollkraftstoffwert erreicht und das Verfahren kehrt zu 504 zurück und prüft zum Schließen, ob der stromabwärts vorliegende Druck gleich oder größer als der Schwellwert ist.
Bei 506 kann das Verfahren das Anpassen der MMV-Haltestrom-Arbeitszyklusdauer der Hochdruck-Pumpe auf den OT der Pumpe umfassen.
Durch Verlängern des Haltestrom-Arbeitszyklus auf den OT, können Geräusche, die durch das Abschalten des Haltestroms, was zu einer Freigabe des MMV führt, erzeugte Geräusche im Wesentlichen mit Geräuschen verschmelzen, die infolge des Öffnens des MMV für Kraftstoffaufnahme erzeugt werden.
In manchen Ausführungsformen kann das Verfahren bei 508 das Absenken des Spitzenwerts des Haltestrom-Arbeitszyklus vor dem OT des Pumpenhubs umfassen. Die Neigung der Steigung kann den Arbeitszyklus am OT enden lassen. Durch Absenken des Haltestrom-Arbeitszyklus kann der MMV-Strom allmählich verringert werden, bevor OT erreicht wird, was wiederum die Geschwindigkeit des Einlassventils senken kann, so dass es den Einlassventilteller mit weniger Kraft kontaktiert. Dies kann im Gegensatz zu dem Verschmelzen des Geräuschs mit einem Geräusch, das durch Öffnen des MMV erzeugt wird, das NVH-Geräusch verringern oder beseitigen, das bei Freigabe des Geschlossenhaltens des MMV erzeugt würde. Auf diese Weise kann die NVH-Gesamtqualität in Verbindung mit dem LeerlaufGeräusch verbessert werden, so dass LeerlaufGeräusche von einem Fahrer eines Fahrzeugs weniger wahrgenommen werden.
Es versteht sich, das zwei oder mehr der vorstehend beschriebenen Verfahren kombiniert werden können, um die Hochdruck-Kraftstoffpumpe so zu steuern, dass sie NVH-Geräusche verringert und die Qualität des Fahrzeugbetriebs verbessert.
Zu beachten ist, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Systemen oder Konfigurationen verwendet werden können. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können ein oder mehrere einer Reihe von Verarbeitungsstrategien darstellen, beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Daher können verschiedene gezeigte Arbeitsgänge, Schritte oder Funktionen in der gezeigten Abfolge oder parallel ausgeführt oder in manchen Fällen ausgelassen werden. Analog ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu verwirklichen, wird aber zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Einer oder mehrere der gezeigten Arbeitsgänge, Funktionen oder Schritte können abhängig von der jeweils eingesetzten Strategie wiederholt ausgeführt werden. Weiterhin können die beschriebenen Arbeitsgänge, Funktionen und/oder Schritte einen in das maschinenlesbare Speichermedium in dem Steuersystem einzuprogrammierenden Code graphisch darstellen.
Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht einschränkend aufgefasst werden dürfen, da zahlreiche Abänderungen möglich sind. Zum Beispiel kann die obige Technologie auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Gegenkolben- und andere Motorausführungen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht nahe liegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart werden. Zum Beispiel kann ein Kraftstoffsystem mehrere Kraftstoffpumpen, einen elektronisch gesteuerten Kraftstoffdruckregler mit einem veränderlichen Kraftstoffdrucksollwert, der stromabwärts von mindestens einer der Kraftstoffpumpen angeschlossen ist, und eine Druckverzögerungsvorrichtung, die stromabwärts des Kraftstoffdruckreglers angeschlossen ist, umfassen.
Die folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen auf, welche als neuartig und nicht nahe liegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können auf „ein” Element oder „ein erstes” Element oder eine Entsprechung desselben verweisen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie das Integrieren eines oder mehrerer solcher Elemente umfassen, wobei sie zwei oder mehrere dieser Elemente weder fordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden, ob sie nun gegenüber dem Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche breiter, enger, gleich oder unterschiedlich sind, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.

Claims

Verfahren zum Steuern eines mechanischen Magnetventils einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe zum Liefern von Kraftstoff zu einem Motor, welches umfasst: während einer Leerlaufbedingung Anpassen eines Anzugstroms des mechanischen Magnetventils, der das Schließen des mechanischen Magnetventils steuert, wobei das Anpassen auf einem Kraftstoffdruck stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe beruht, wobei das Anpassen wenn möglich das Verringern des Anzugstroms umfasst, während das Schließen des mechanischen Magnetventils ermöglicht wird, was durch einen Anstieg des stromabwärts vorliegenden Kraftstoffdrucks angezeigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anzugstrom als Reaktion auf den Kraftstoffdruck stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, der nicht bei Auslösen des Anzugstroms steigt, das Anheben des Anzugstroms auf einen Wert umfasst, der es dem mechanischen Magnetventil ermöglicht zu schließen, so dass der volle Druck ansteigt.
Verfahren nach Anspruch 2, welches weiterhin umfasst: Verlängern einer Anzugstromdauer auf eine Dauer, die länger als eine Anzugstromdauer bei Motordrehzahlen über einer Leerlaufmotordrehzahi ist, die einen verringerten Anzugstromwert erlaubt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen des Anzugstroms das Verringern eines Spitzenwerts des Anzugstroms umfasst, um den Anzugstrom zu verringern.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen des Anzugstroms das Verringern einer Arbeitszyklus-Pulsbreite des Anzugstroms umfasst, um den Anzugstrom zu verringern.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen des Anzugstroms das Verringern einer Dauer des Anzugstroms umfasst, um den Anzugstrom zu verringern.
Verfahren nach Anspruch 2, welches weiterhin umfasst: Auslösen eines Haltestrom-Arbeitszyklus als Reaktion auf das Ankommen des Kraftstoffdrucks bei einem Kraftstoffdrucksollwert, der anzeigt, dass das mechanische Magnetventil geschlossen ist.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dauer des Haltestrom-Arbeitszyklus am oberen Totpunkt eines Pumpenförderhubs der Hochdruck-Kraftstoffpumpe endet.
Verfahren nach Anspruch 8, welches weiterhin umfasst: Senken eines Spitzenstromwerts des Haltestrom-Arbeitszyklus vor dem oberen Totpunkt des Pumpenhubs.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hinweis auf den Kraftstoffdruck durch einen Kraftstoffdrucksensor vorgesehen wird, der nahe eines Kraftstoffverteilerrohrs des Motors positioniert ist.
Motorsystem, welches umfasst: eine Kraftstoffpumpe, die ein mechanisches Magnetventil zum Steuern von Kraftstoffstrom in die Kraftstoffpumpe umfasst; einen Kraftstoffdrucksensor zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks stromabwärts der Kraftstoffpumpe; und ein dafür ausgelegtes Steuergerät, bei einer Leerlaufbedingung einen Anzugstrom anzupassen, der zum Steuern des Schließens des mechanischen Magnetventils beruhend auf dem von dem Kraftstoffdrucksensor erhaltenen Kraftstoffdruck genutzt wird, wobei der Anzugstrom wenn möglich verringert wird, während es dem mechanischen Magnetventil ermöglicht wird, zu schließen, was durch einen Anstieg des Kraftstoffdrucks angezeigt wird.
System nach Anspruch 11, welches weiterhin umfasst: einen Geräuschsensor zum Erfassen eines Betriebsgeräuschpegels des mechanischen Magnetventils, wobei der Geräuschsensor dem Steuergerät den Geräuschpegel liefert; und wobei das Steuergerät weiterhin dafür ausgelegt ist, den Anzugstrom beruhend auf dem stromabwärts vorliegenden Kraftstoffdruck und dem Geräuschpegel anzupassen.
System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät weiterhin dafür ausgelegt ist, den Anzugstrom zu verringern, so dass der Geräuschpegel kleiner als ein Schwellengeräuschpegel ist und der Kraftstoffdruck größer oder gleich einem Schwellendruckwert ist, der ein Schließen des mechanischen Magnetventils anzeigt.
System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät weiterhin dafür ausgelegt ist, den Anzugstrom beruhend darauf, dass das Kraftstoffdrucksignal größer oder gleich dem Kraftstoffdruckschwellenwert ist und das Geräuschsignal kleiner als der Geräuschschwellenwert ist, nicht zu verringern.
System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät weiterhin dafür ausgelegt ist, den Anzugstrom beruhend darauf, dass das Kraftstoffdrucksignal kleiner als der Kraftstoffdruckschwellenwert ist, anzuheben.
System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen des Anzugstroms das Verringern eines Spitzenwerts des Anzugstroms umfasst, um den Anzugstrom zu verringern.
System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen des Anzugstroms das Verringern einer Arbeitszyklus-Pulsbreite des Anzugstroms umfasst, um den Anzugstrom zu verringern.
System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen des Anzugstroms das Verringern einer Dauer des Anzugstroms umfasst, um den Anzugstrom zu verringern.
Verfahren zum Steuern eines mechanischen Magnetventils einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe zum Liefern von Kraftstoff zu einem Motor, welches umfasst: während einer Leerlaufbedingung Anpassen eines Anzugstroms des mechanischen Magnetventils, der zum Steuern des Schließens des mechanischen Magnetventils beruhend auf einem Kraftstoffdruck stromabwärts der Hochdruck-Kraftstoffpumpe genutzt wird, wobei der Anzugstrom wenn möglich verringert wird, während das Schließen des mechanischen Magnetventils ermöglicht wird, was durch einen Anstieg des stromabwärts vorliegenden Kraftstoffdrucks angezeigt wird; und als Reaktion auf den Anstieg des stromabwärts vorliegenden Kraftstoffdrucks Auslösen eines Haltestrom-Arbeitszyklus, der zum Halten des mechanischen Magnetventils in einer geschlossenen Stellung genutzt wird, wobei der Arbeitszyklus eine Dauer aufweist, die im Wesentlichen am oberen Totpunkt eines Pumpenförderhubs des Hochdruck-Magnetventils endet.
Verfahren nach Anspruch 19, welches weiterhin umfasst: Senken eines Spitzenstromwerts des Haltestrom-Arbeitszyklus vor dem oberen Totpunkt des Pumpenhubs, so dass die Steigung im Wesentlichen am oberen Totpunkt des Pumpenhubs endet.