DE102009055657A1

DE102009055657A1 - Radlagereinheit mit funktionskombiniertem Wälznietbund

Info

Publication number: DE102009055657A1
Application number: DE102009055657A
Authority: DE
Inventors: Andreas Becker; Frank Eichelmann; Florian KÖNIGER; Berthold KRAUTKRÄMER; Roland Langer; Peter Niebling; Johannes Schottdorf
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-11-24
Filing date: 2009-11-24
Publication date: 2011-05-26
Also published as: US20110182541A1; US8714830B2

Abstract

Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Radlagereinheit mit einem Außenring, mit einem oder zwei Innenringen und mit zwischen beiden Ringen angeordneten, lastübertragenden Wälzkörpern, wobei ein Wälznietbund einer Radnabe zur Vorspannung der Radlagereinheit über den Innenring vorgesehen ist und am Innenring ein Zahnring mit einer nach außen gerichteten Radialverzahnung angeordnet ist, wie sie bei Altrad-fähigen Radlagereinheiten üblich ist. Es soll eine Möglichkeit angegeben werden, wie eine derartige Radlagereinheit zu Gunsten der Fahreigenschaften des Fahrzeuges mit einer geringen axialen Breite ausgeführt werden kann. Hierzu wird vorgeschlagen, den Zahnringen am Wälznietbund zu befestigen und über diese Befestigung die Antriebsmomente zu übertragen. Als Befestigung werden beispielhaft Verschweißung und eine plastisch gebildete Verzahnung am Wälznietbund vorgeschlagen.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Radlagereinheit mit einem Außenring, mit einem Innenring und mit zwischen beiden Ringen angeordneten, lastübertragenden Wälzkörpern, wobei ein Wälznietbund einer Radnabe die Radlagereinheit über den Innenring vorgespannt und am Innenring ein Zahnring mit einer nach außen gerichteten Radialverzahnung angeordnet ist. Die Radlagereinheit kann auch anstatt einem Innenring zwei Innenringe aufweisen, die beide Last von den Wälzkörpern aufnehmen müssen, wobei ein einteiliger oder zweiteiliger Außenring vorgesehen ist.
Der Wälznietbund hat es in der Vergangenheit ermöglicht, das Radlagereinheiten angeboten werden können, die bereits im Werk vorgespannt werden können und am Radträger lediglich angeschraubt oder eingepresst werden müssen. Damit entfällt vorteilhafterweise eine fehlerträchtige Montage, bei der die Vorspannung beider Installation der Radlagereinheit optimal eingestellt werden musste. Da die Vorspannung eines Radlagers für die Lebensdauer desselben entscheidend ist, ist es dem Wälzlagerhersteller möglich weitreichende Garantien zum Produkt zu geben, da dieser die Vernietung der Radlagereinheit selbst kontrollieren und damit gleichzeitig die Vorspannung einstellen kann.
Stand der Technik
Hintergrund der Erfindung
Der Wälznietbund stellt sowohl bei getriebenen Radnaben, als auch bei ungetriebenen Radnaben eine substantielle technologische Verbesserung dar. Der Wälznietbund wird darüber hinaus auch bei Radlagereinheiten verwendet, bei denen die Drehmomentübertragung zuschaltbar ist. Derartige Radlagereinheiten befinden sich in Altrad-getriebenen Kraftfahrzeugen, bei denen eine Achse bei Bedarf zusätzlich an den Antriebsstrang angekoppelt werden kann. Dies geschieht gewöhnlich durch eine Radialverzahnung, wobei ein Zahnring an der Radnabe der anzutreibenden Radlagereinheit angebracht ist und von einem innenverzahnten Ring, der bei Bedarf mit weit gehend spiellosen Eingriff, axial über den Zahnring bewegt werden kann. Über diese bei Bedarf Formschluss herstellende Radialverzahnung kann eine Drehmomentübertragung vom Antriebsstrang auf den Zahnring und von diesem, gegebenenfalls mit einer zweiten Radialverzahnung, auf die Radnabe übertragen werden kann.
1 zeigt einen Ausschnitt einer vorgespannten Radlagereinheit gemäß dem Stand der Technik. Der Zahnring 6 weist eine nach außen gerichtete Radialverzahnung 4 auf, die von einer (nicht dargestellten) Schaltmuffe mit der Antriebswelle verbunden werden kann. Der Zahnring 6 wird mithilfe des Wälznietbundes 9 an eine Seitenfläche des Innenrings 3 gedrückt und befindet sich damit in der Kraftübertragungskette für die Lagervorspannung. Zudem werden die Drehmomente vom Zahnring 6 radial über die Verzahnung 5 in Übertragungsrichtung 8 auf die Radnabe 7 übertragen. Wegen des Zahnringes 6 ist es also möglich eine Drehmomentübertragung auf die Radnabe zu bewerkstelligen, ohne auf die vorteilhaften Eigenschaften der vor eingestellten Lagervorspannung verzichten zu müssen.
Eine ähnliche Radlagereinheit mit den beschriebenen Eigenschaften ist aus 9 der US 6,371,268 B1 bekannt. Es handelt sich jedoch um eine zweireihige Radlagereinheit mit Kegelrollen. Der Zahnring 60e ist in der beschriebenen Weise durch einen Wälznietbund befestigt und überträgt die Drehmomente in radialer Richtung auf die Radnabe 56e.
Es hat sich jedoch als problematisch herausgestellt, dass für eine Allradtaugliche Radlagereinheit stets zwei Radialverzahnungen (mit den jeweiligen Gegenverzahnungen) für die Momentenübertragung hergestellt und mit möglichst wenig Spiel, das heißt mit hoher Präzision, ausgeführt werden müssen. Damit ist der Herstellungsaufwand nicht unbeträchtlich, beziehungsweise die Kosten für die Herstellung sind im Vergleich zu einer dauerhaft angetriebenen Radlagereinheit sehr hoch.
Des Weiteren hat sich als nachteilig herausgestellt, dass der Zahnring stets zu einer erhöhten axialen Breite bei der Altrad-fähigen Radlagereinheit geführt hat. Dies hatte zur Folge, dass die Gelenkglocke weiter in das Fahrzeuginnere verlagert worden ist, womit der Beugewinkel den Lenkradius vergrößerte und die Fahreigenschaften des Fahrzeuges verschlechterte.
Aufgabenstellung
Zusammenfassung der Erfindung
Die Aufgabe der Erfindung ist daher eine kosteneffiziente, Altrad-fähigen Radlagereinheit derart weiterzubilden, dass die genannten Nachteile nicht auftreten.
Die Aufgabe wird durch eine Radlagereinheit der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass der Zahnring am Wälznietbund zur Drehmomentübertragung auf die Radnabe befestigt ist.
Die erfindungsgemäße Radlagereinheit weist ein Außenring, einen Innenring und zwischen den beiden Ringen angeordnete, lastübertragende Wälzkörper auf wobei die Ringe und die Wälzkörper mittels des Wälznietbundes der Radnabe zueinander vorspannbar sind. Die Kraftübertragung der Vorspannung erfolgt vom Wälznietbund über den Innenring, über eine Wälzkörperreihe auf den Außenring und anschließend über eine weitere Wälzkörperreihe auf die Radnabe oder einen weiteren Innenring und danach auf die Radnabe. Da der Wälznietbund einen Teil der Radnabe bildet, schließt sich der Vorspannungskreis an dieser Stelle.
Des Weiteren ist vorgesehen, dass der Zahnring eine nach außen gerichtete Radialverzahnung aufweist und am Innenring angeordnet ist. Die Anordnung des Zahnringes am Innenring kann axial und/oder radial zum Innenring vorgesehen sein. Die Radialverzahnung ist dazu vorgesehen bei Bedarf einen Formschluss mit einem Element des Antriebsstranges zu bilden, um Drehmomente auf den Zahnring zu übertragen. Durch einen weiteren Formschluss des Zahnrings mit der Radnabe wird der Antrieb derselben gewährleistet.
Erfindungsgemäß ist der Zahnring am Wälznietbund der Radnabe zur Drehmomentübertragung auf dieselbe befestigt. Damit übernimmt der Wälznietbund nicht nur seine Funktion bei der Aufrechterhaltung der Lagervorspannung, sondern wird auch zum Drehmoment aufnehmenden Element der Radnabe. Damit fällt die Notwendigkeit des Formschlusses mit einem anderen Teil der Radnabe weg, womit der Zahnring den Wälznietbund radial teilweise oder ganz abdeckt und nicht mehr axial nebeneinander angeordnet werden müssen. Folglich stellt sich eine axiale Bauraumersparnis ein, die zu einem besseren Beugewinkel des Fahrzeuges führen kann.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Zahnring einen in Bezug zu der nach außen gerichteten Radialverzahnung einen radial innen angeordneten und mit dem Wälznietbund befestigten Zahnringfuß auf. Der Zahnringfuß hat die Funktion mit dem Wälznietbund zumindest einen Formschluss herzustellen. Alternativ ist eine stoffschlüssige Verbindung zwischen Zahnringfuß und Wälznietbund denkbar. Damit ist es möglich den Zahnringfuß weit gehend unabhängig von der nach außen gerichteten Radialverzahnung derart zu gestalten, dass der Zahnring optimal an den Wälznietbund heranreicht und das Drehmoment über den Zahnringfuß weitergeben kann. So ist es beispielsweise denkbar, dass die nach außen gerichtete Radialverzahnung auf einem hohlzylindrischen Teil des Zahnrings angeordnet ist, mit welchem der im wesentlichen in radiale Richtungen extendierende Zahnringfuß verbunden ist.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Zahnring einen hohlzylindrischen, am Innenring anliegenden Teil auf. Der hohlzylindrische Teil kann dazu vorgesehen sein zunächst einen Kraftschluss mit dem Innenring herzustellen, womit eine Installationshilfe gegeben wird, bevor der Formschluss zwischen dem Zahnring und dem Wälznietbund hergestellt worden ist.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist die nach außen gerichtete Radialverzahnung auf der Außenseite des hohlzylindrischen Teils angeformt oder aufgebracht. Diese Anordnung eignet sich dazu Last in radialer Richtung abzufangen und an den Innenring weiterzugeben.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Zahnringfuß eine Innenverzahnung auf. Die Innenverzahnung ist dazu vorgesehen einen Formschluss mit dem Wälznietbund herzustellen, wobei radial Strukturen des Wälznietbundes eingesetzt werden. Dabei kann es sich beispielsweise um Bolzen oder hervorstehende Kanten handeln, in welche die Innenverzahnung des Zahnringes eingreift. Diese Strukturen können dabei ganz oder teilweise durch das Aufpressen des Zahnringes entstehen oder bereits vor dem Anordnen des Zahnringes vorhanden sein.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Wälznietbund einen mit der Innenverzahnung des Zahnringfußes formschlüssig verbundene Gegenverzahnung auf. Eine derartige Gegenverzahnung ermöglicht eine effektive Übertragung auch hoher Drehmomente, erfordert jedoch einen gewissen Herstellungsaufwand.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Gegenverzahnung durch plastische Verformung beim Einpressen in die Innenverzahnung des Zahnringfuß gebildet. Da der Wälznietbund in der Regel kaum einem härteren Verfahren unterliegt, eignet sich dessen Material auch zu einer weiteren plastischen Verformung, dadurch dass eine gegebenenfalls gehärtete Innenverzahnung zu einer Ausbildung einer Gegenverzahnung am Wälznietbund beiträgt. Hierfür wird der Zahnring an der für ihn vorgesehenen Stelle am Innenring angeordnet und der Wälznietbund der artig verformt, dass dieser sich in radialer Richtung auf die Innenverzahnung am Zahnringfuß zu bewegt und in diese eingreift. Dies kann beispielsweise durch einen Rolliervorgang des Wälznietbundes geschehen, der den Wälznietbund in axialer Richtung beaufschlagt und eine Verformung in radialer Richtung erzwingt. Vorteilhafterweise bildet sich hierbei eine Gegenverzahnung des Wälznietbundes aus, die optimale in die Innenverzahnung des Zahnringen Fußes passt und deshalb kein Spiel aufweist.
Vorteilhafterweise kann die plastische Ausbildung der Gegenverzahnung bereits beim Wälznietvorgang stattfinden. Dabei wird der Innenverzahnungsdurchmesser des Zahnringfußes derart klein gewählt, dass bei der Vernietung der Radnabe der Wälznietbund ohne eine weitere Kaltumformung in die Innenverzahnung formschlüssig eingepresst wird.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Wälznietbund mit dem Zahnringfuß stoffschlüssig verbunden. Der Stoffschluss kann beispielsweise durch einen Schweißvorgang hergestellt werden, der einen Verbund des Wälznietbundes mit dem Zahnringfuß auf atomarer Ebene herbeigeführt. Gegebenenfalls entsteht an der Schweißnaht eine Legierung, da entweder der Zahnradfuß und/oder der Wälznietbund und/oder der Schweißeintrag aus unterschiedlichen Metallen besteht. Der Stoffschluss führt dazu, dass die Momentenübertragung in einer Weise vom Zahnring auf den Wälznietbund übertragen wird, wie man es nur von zerstörend teilbaren Bauteilen kennt.
An der nachträglich herbeigeführten Stoffschlüssigkeit ist vorteilhaft, dass bereits vorhandene Radlagereinheiten mit Wälznietbund für Allrad-Anwendungen umgerüstet werden können. Dies geschieht dadurch, dass der Zahnring axial und/oder radial zum Innenring angeordnet wird und dabei den Wälznietbund zumindest teilweise radial umfasst. Danach kann durch eine kreisförmige Schweißnaht, aber auch durch mehrere Punktschweißungen, eine oder mehrere stoffflüssige Verbindungen zwischen Wälznietbund und Zahnring hergestellt werden. Eine Innenverzahnung des Zahnringes ist hierfür nicht notwendig.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Zahnring vor dem Verschweißen einen radialen Innenfortsatz als Materialeintrag auf. Die Schweißnaht, beziehungsweise die Punktschweißungen, müssen die Entfernungen vom Wälznietbund zum Zahnringfuß überbrücken. Dazu müsste das entsprechende Material durch den Schweißvorgang im Schweißbad platziert werden. Dies ist grundsätzlich mit Schweißstäben oder auch mittels Schutzgasschweißverfahren möglich, erfordert jedoch in beiden Fällen ein kontinuierliches Nachfördern des Materials während des Walzvorgangs. Es ist, insbesondere im Hinblick auf eine Automation, sinnvoller das benötigte Material bereits in Form eines Innenfortsatzes innerhalb des Zahnringfußes anzuordnen. Somit muss lediglich das Schweißbad selbst erzeugt werden, wobei ein zusätzlicher Materialeintrag von außen entfällt.
Vorteilhafterweise kann die Momentenübertragung vom Zahnring auf den Wälznietbund sowohl über eine Verzahnung, beziehungsweise Gegenverzahnung erfolgen, aber gleichzeitig durch einen Stoffschluss unterstützt werden. Handelt es sich beispielsweise um eine Allrad-Radlagereinheit, deren Formschluss für relativ geringe Drehmomente ausgelegt ist, so kann die Allrad-Radlagereinheit nachträglich in beschriebener Weise für größere Drehmomente umfänglich punktweise oder durchgehend mit einer Schweißnaht versehen werden, die dazu führt, dass auch höhere Drehmomente übertragen werden können.
Alternativ ist vorstellbar, dass anstatt eines Wälznietbundes der Zahnring an seinem Zahnringfuß unmittelbar auf den hohlzylindrischen Teil der Radnabe aufgeschweißt wird und die Funktion des Wälznietbundes übernimmt.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen und bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind der Figurenbeschreibung und/oder den Unteransprüchen zu entnehmen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben und erläutert.
Es zeigen:
1 eine geschnittene Ansicht eines Altrad-fähigen Radlagers gemäß dem Stand der Technik,
2 eine geschnittene Ansicht eines Altrad-fähigen Radlagers mit verschweißtem Zahnring,
3 eine geschnittene Ansicht eines Altrad-fähigen Radlagers mit plastisch verzahntem Wälznietbund.
Ausführungsbeispiel
Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine geschnittene Ansicht eines Altrad-fähigen Radlagers gemäß dem Stand der Technik.
Wie bereits eingangs beschrieben worden ist, handelt es sich bei dem gezeigten Radlager um ein zweireihiges Schrägkugellager mit einem einteiligen Außenring 2, der die Last über die Wälzkörper 1 auf den oder die Innenringe 3 überträgt. Denkbar wäre auch ein mehrreihiges Kegelrollenlager.
Der Zahnring 6 weist eine nach außen gerichtete Radialverzahnung 4 auf, die zum Formschluss mit einem axial beweglichen Übertragungselemente vorgesehen ist, welches bei Bedarf den gewünschten Formschluss herstellt und damit das Fahrzeug auch mittels des zuschaltbaren Radlagers antreibt.
Die Momentübertragungsrichtung verläuft radial nach innen durch den Zahnring 6 zur Innenverzahnung 5, die über eine Gegenverzahnung Drehmomente auf die Radnabe 7 überträgt.
Die Lagervorspannung hingegen wird ausgehend vom Wälznietbund 9 über den Zahnring auf den Innenring 3 und von dort wie in der sonst üblichen Weise weiter übertragen.
2 zeigt eine geschnittene Ansicht eines Altrad-fähigen Radlagers mit verschweißtem Zahnring 26. Der Zahnring 26 liegt im Innenring 23 ein, beziehungsweise grenzt axial sowie radial an diesen an. Der Zahnringfuß 21 ist axial am Innenring 23 angeordnet und umfasst den Wälznietbund 29 radial.
Vorteilhafterweise ist der Zahnring 26 auf den Innenring 23 aufgepresst, so dass während des Schweißvorgangs keine Deplatzierung in axialer Richtung, beispielsweise durch lokale Wärmeausdehnungen, erfolgen kann.
Unterhalb des Zahnringfußes 21, axial dem Getriebe zugewandt, befindet sich ein radialer Innenfortsatz 22, der am Zahnringfuß 21 angeformt ist und den Wälznietbund 29 nicht nur radial, sondern gegebenenfalls auch axial überdeckt, aber in jedem Fall den Abstand zwischen Zahnradfuß 21 und Wälznietbund 29 verkürzt. Dieser Innenfortsatz 22 ist als Materialeintrag verwendbar, der nicht notwendigerweise beim Schweißvorgang verflüssigt wird, aber doch die notwendige Metallmenge für den Schweißvorgang aufgrund des verringerten Abstandes erheblich reduziert. Idealerweise stellt der Innenfortsatz 22 jedoch das gesamte für die Schweißung notwendige Metallen zur Verfügung.
Nach dem Schweißvorgang verbindet eine Schweißnaht 25 dem Zahnringfuß 21 mit den Wälznietbund 29. Die Schweißnaht 25 kann eine ringförmige Struktur aufweisen, kann aber auch aus mehreren Ringsegmenten oder Punkten bestehen.
Die Momentenübertragung findet damit über die Schweißnaht 25 gemäß der Momentübertragungsrichtung 28 statt. Vorteilhafterweise ist diese Radlagereinheit im Hinblick auf ihre axiale Baubreite optimiert, weil der Zahnring 26 sich nicht radial bis auf den hohlzylindrischen Teil der Radnabe 27 erstrecken muss, sondern den ohnehin vorhandenen Wälznietbund 29 zur Momentenübertragung einsetzt.
Die radiale Außenverzahnung 24 erstreckt sich im axialer Richtung nur soweit, dass eine Radiallast auch vom Innenring 23 aufgefangen werden kann. Dies ist nicht immer notwendig, so dass die radiale Außenverzahnung 24 sich auch radial über den Zahnringfuß 21 erstrecken kann, womit für die Optimierung der Momentenübertragung zusätzliches Potenzial existiert.
Vorteilhafterweise reicht die nach außen gerichtete Radialverzahnung 24 bis zur (nicht abgebildeten) Dichtungseinheit zwischen Außenring 2 und Innenring 23 heran, so dass auch hier kein axialer Bauraum verschenkt wird.
3 zeigt eine geschnittene Ansicht eines Altrad-fähigen Radlagers mit plastisch verzahntem Wälznietbund 39.
Im Wesentlichen entspricht das Ausführungsbeispiel der 3 dem der 2, wobei zwischen dem Zahnring 36 und dem Wälznietbund 39 der Radnabe 37 kein Stoffschluss herbeigeführt worden ist, sondern ein Formschluss über eine Innenverzahnung 35 mit einer Gegenverzahnung 32 erzielt worden ist. Die Momentübertragungsrichtung 38 unterscheidet sich folglich auch nicht von der Momentübertragungsrichtung 28 aus 2. Außerdem sind es die gleichen Bauteile, nämlich der Zahnringfuß 31, der im Momente radial auf den Wälznietbund 39 überträgt, wobei dieser die Momente in axialer Richtung über die Radnabe 37 bis zum nicht abgebildeten Radflansch weiterleitet.
Der Wälznietbund 39 ist durch das aus dem Stand der Technik bekannte Wälznietverfahren, das heißt, mittels eines so genannten Döppers in radialer Richtung am Innenring 33 entlang geformt worden. Dabei hat sich der radial außen liegende Rand des Wälznietbundes 39 in die Innenverzahnung 35 derart eingeformt, dass sich am Wälznietbund 39 eine Gegenverzahnung 32 gebildet hat, die mit der Innenverzahnung 35 des Zahnringfußes 31 formschlüssig und ohne Radialspiel verbunden ist.
Vorteilhafterweise handelt es sich bei der Innenverzahnung 35 um eine Innenverzahnung, deren mittlerer Innendurchmesser in axialer Richtung veränderlich ist. Im vorliegenden Fall erhöhen sich die diametralen Abstände der Zahnspitzen und auch der Zahnkerben voneinander. Mit anderen Worten, der Verlauf der Zahnspitzen bildet eine Gerade, die mit der Rotationsachse des Radlagers einen Winkel einschließt. Daran ist vorteilhaft, dass beim Wälznietvorgang durch die radiale Verformungsbewegung des Wälznietbundes 39 eine axiale Vorspannung des Zahnringes 36 gegenüber dem Innenring 33 entsteht. Diese Vorspannung des Zahnringes 36 ist nicht zu verwechseln mit der Lagervorspannung, die vom Wälznietbund 39 direkt auf den Innenring 33 übertragen wird, sondern dient dazu den Zahnring 36 bereits während des Wälznietvorganges unverlierbar an die Radlagereinheit zu befestigen. Würde der mittlere Innendurchmesser der Innenverzahnung 35 nicht in radialer Richtung variieren, so bestünde die Gefahr, dass der Zahnring 36, insbesondere bei Rostfraß oder anderen Umwelteinflüssen, sich im Laufe der Zeit vom Wälznietbund 39 axial ablösen könnte.
Vorteilhaft ist insbesondere, dass während des Wälznietvorganges mehrere Prozesse gleichzeitig ablaufen. Das ist zum einen die teilweise oder komplette Einstellung der Lagerspannung, zum anderen die Ausformung der Gegenverzahnung 32 und zum dritten die beschriebene Befestigung des Zahnringes 36 am Innenring 33.
Nichtsdestoweniger ist es möglich, bei einer einfacheren Allrad-Radlagereinheit eine in radialer Richtung konstante Innenverzahnung des Zahnringfußes vorzusehen. Um sicherzustellen, dass sich der Zahnring nicht in axialer Richtung ablöst, würde sich eine Schweißung anbieten, wie sie im Ausführungsbeispiel in 2 beschrieben ist. Einer Schweißung stehen die Verzahnungen des Wälznietbundes 39 und des Zahnringes 36 nicht im Wege, sondern unterstützen diese dahingehend, dass kein Radialspiel vorhanden ist und somit kaum Materialeintrag erforderlich ist. Zusätzlich ergibt sich der Effekt, dass gegebenenfalls ein höheres Drehmoment aufgrund der Schweißnaht beziehungsweise der Schweißpunkte übertragen werden kann.
Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Radlagereinheit mit einem Außenring, mit einem oder zwei Innenringen und mit zwischen beiden Ringen angeordneten, lastübertragenden Wälzkörpern, wobei ein Wälznietbund einer Radnabe zur Vorspannung der Radlagereinheit über den Innenring vorgesehen ist und am Innenring ein Zahnring mit einer nach außen gerichteten Radialverzahnung angeordnet ist, wie sie bei Altrad-fähigen Radlagereinheiten üblich ist. Es soll eine Möglichkeit angegeben werden, wie eine derartige Radlagereinheit zu Gunsten der Fahreigenschaften des Fahrzeuges mit einer geringen axialen Breite ausgeführt werden kann. Hierzu wird vorgeschlagen, den Zahnringen am Wälznietbund zu befestigen und über diese Befestigung die Antriebsmomente zu übertragen. Als Befestigung werden beispielhaft Verschweißung und eine plastisch gebildete Verzahnung am Wälznietbund vorgeschlagen.
Bezugszeichenliste

1: Wälzkörper
2: Außenring
3: Innenring
4: Radialverzahnung
5: Innenverzahnung
6: Zahnring
7: Radnabe
8: Momentübertragungsrichtung
9: Wälznietbund
21: Zahnringfuß
22: radialer Innenfortsatz
23: Innenring
24: Radialverzahnung
25: Schweißnaht
26: Zahnring
27: Radnabe
28: Momentübertragungsrichtung
29: Wälznietbund
31: Zahnringfuß
33: Innenring
34: Radialverzahnung
35: Innenverzahnung
36: Zahnring
37: Radnabe
38: Momentübertragungsrichtung
39: Wälznietbund

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 6371268 B1 [0005]

Claims

Radlagereinheit mit einem Außenring (2), mit einem Innenring (3, 23, 33) und mit zwischen beiden Ringen (2, 3, 23, 33) angeordneten, lastübertragenden Wälzkörpern (1), wobei ein Wälznietbund (9, 29, 39,) einer Radnabe (7, 27, 37) zur Vorspannung der Radlagereinheit über den Innenring (3, 23, 33) vorgesehen ist und am Innenring (3, 23, 33) ein Zahnring (4, 26, 36) mit einer nach außen gerichteten Radialverzahnung (4, 24, 34) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Zahnring (4, 26, 36) am Wälznietbund (9, 29, 39) zur Drehmomentübertragung auf die Radnabe (7, 27, 37) befestigt ist.
Radlagereinheit nach Anspruch 1, wobei der Zahnring (4, 26, 36) einen in Bezug zu der nach außen gerichteten Radialverzahnung (24, 34) einen radial innen angeordneten und mit dem Wälznietbund (9, 29, 39) befestigten Zahnringfuß (21, 31) aufweist.
Radlagereinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Zahnring (26, 36) einen hohlzylindrischen, am Innenring (23, 33) anliegenden Teil aufweist.
Radlagereinheit nach Anspruch 3, wobei die nach außen gerichtete, Radialverzahnung (24, 34) auf der Außenseite des hohlzylindrischen Teils angeformt oder aufgebracht ist.
Radlagereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Zahnringfuß (31) eine Innenverzahnung (35) aufweist.
Radlagereinheit nach Anspruch 5, wobei der Wälznietbund (39) eine mit der Innenverzahnung (35) formschlüssig verbundene Gegenverzahnung (32) aufweist.
Radlagereinheit nach Anspruch 6, wobei die Gegenverzahnung (32) durch plastische Verformung beim Einpressen in die Innenverzahnung des Zahnringfußes (31) gebildet ist.
Radlagereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Wälznietbund (29) mit dem Zahnringfuß (21) stoffschlüssig verbunden ist.
Radlagereinheit nach Anspruch 8, wobei der Wälznietbund (29) und der Zahnringfuß (21) miteinander verschweißt sind.
Radlagereinheit nach Anspruch 9, wobei der Zahnring (26, 36) vor dem Verschweißen einen radialen Innenfortsatz (22) als Materialeintrag aufweist.