DE102009055037A1

DE102009055037A1 - Common Rail Minimaldruck zum schnellen Druckaufbau

Info

Publication number: DE102009055037A1
Application number: DE200910055037
Authority: DE
Inventors: David van 52072 Bebber; Dietmar 52159 Hermann
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2009-12-21
Filing date: 2009-12-21
Publication date: 2011-06-22
Anticipated expiration: 2029-12-22
Also published as: CN102102614A; DE102009055037B4; CN102102614B

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor der ein Stopp-Start-System aufweist, und der zumindest ein Kraftstoffeinspritzsystem (1) aufweist, welches zumindest eine Vorförderpumpe (2) aufweist, die Kraftstoff über zumindest eine Pumpenleitung (4) in Richtung zu zumindest einer Hochdruckpumpe (3) fördert, welche zumindest einer Common Rail (6) vorgeschaltet ist. Um nach einem Stoppen des Verbrennungsmotors diesen möglichst schnell wieder starten zu können, bzw. um einen erhöhten Startdruck zur Verfügung zu stellen, wird vorgeschlagen, dass zwischen der Vorförderpumpe (2) und der Hochdruckpumpe (3) eine mit einem Steuerelement (13) bei einem Stopp absperrbare Verbindungsleitung (11) zu einem Druckspeicher (12) abzweigt, wobei das Steuerelement (13) stromauf des Druckspeichers (12) in der Verbindungsleitung (11) angeordnet ist, und den in dem Druckspeicher (12) unter Druck gespeicherten Kraftstoff in Richtung zur Pumpleitung (4) durchläßt, wenn der Verbrennungsmotor nach dem Stopp gestartet wird.

Description

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor, und ein Verfahren zum Betreiben des Verbrennungsmotors der ein Stopp-Start-System aufweist, mit zumindest einem Kraftstoffeinspritzsystem, welches zumindest eine Vorförderpumpe aufweist, die Kraftstoff über zumindest eine Pumpleitung in Richtung zu zumindest einer Hochdruckpumpe fördert, welche einer Common Rail vorgeschaltet ist.
Die DE 195 47 877 A1 befaßt sich mit einem Kraftstoffhochdruckspeichersystem für ein in Brennkraftmaschinen eingesetztes Kraftstoffeinspritzsystem, in dem Kraftstoff über eine Hochdruckpumpe in mindestens einen zentralen Kraftstoffhauptspeicher gefördert wird, um ihn von dort elektrisch gesteuerten Einspritzventilen zuzuführen. Bei betriebsbedingten Laständerungen müssen im Hochdruckspeicher erhebliche Druckänderungen innerhalb weniger Motorumdrehungen erzeugt werden können, wobei die DE 195 47 877 A1 beispielhaft erläutert, dass mittels der Hochdruckpumpe zusätzlicher Kraftstoff in den Kraftstoffhochdruckspeicher gefördert werden könne. Die Hochdruckpumpe hätte dann nahezu die doppelte Kraftstoffmenge zu fördern, und wäre auch hierfür auszulegen, so dass die Hochdruckpumpe für den Hauptanteil der Gesamtbetriebszeit überdimensioniert. Um die Hochdruckpumpe, insbesondere hinsichtlich der Laständerungen zu entlasten, und um eine kleiner ausgelegte Hochdruckpumpe verwenden zu können, schlägt die DE 195 47 877 A1 daher vor, dass ein Kraftstoffzusatzspeicher hydraulisch an dem Kraftstoffhauptspeicher angeschlossen ist, wobei in der hydraulischen Verbindung zwischen den Kraftstoffspeichern ein fremdbetätigtes, elektrisch gesteuertes Ventil angeordnet ist. So könnte Kraftstoff bei Laständerungen im Betrieb des Verbrennungsmotors aus dem Kraftstoffzusatzspeicher dem Kraftstoffhauptspeicher zugeführt werden, ohne dass die Hochdruckpumpe mehr Kraftstoff fördern müßte.
Die DE 102 23 077 A1 offenbart ein Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen mit Direkt-Einspritzung. Das System weist eine Vorförderpumpe und eine Hochdruckpumpe auf. Die Vorförderpumpe fördert Kraftstoff zur Hochdruckpumpe, welche mindestens mittelbar ein oder mehrere Injektoren mit Kraftstoff versorgt. Zwischen der Vorförderpumpe und der Hochdruckpumpe ist ein Druckspeicher vorgesehen, wobei die Vorförderpumpe in Abhängigkeit des im Druckspeicher herrschenden Drucks taktend betrieben wird. Mit anderen Worten wird die Vorförderpumpe abgestellt, wenn ein bestimmter Druck in dem Druckspeicher herrscht.
Verbrennungsmotoren werden heutzutage mit so genannten Stopp-Start-Systemen ausgeführt, um bei einem kurzzeitigen Stopp des Kraftfahrzeugs den Verbrennungsmotor abzuschalten, um so Kraftstoff bei stehendem Kraftfahrzeug einzusparen. Mit geeigneten Mitteln wird der Verbrennungsmotor bei einem gewünschten Fortsetzen der Fahrt erneut gestartet.
Stopp-Start-Systeme liefern deutliche Einsparungen im Kraftstoffverbrauch z. B. eines Pkws sowie anderen Kraftfahrzeugen.
Um z. B. Dieselmotoren mit Common Rail mit einem Stopp-Start-System ausrüsten zu können, ist es notwendig, nach kurzer Zeit genügend Druck im Common Rail zur Verfügung zu stellen, um die erste Einspritzung durchführen zu können. Da der Druck im Hochdrucksystem nach einem Stopp des Verbrennungsmotors durch Leckage einbricht, muß der benötigte Druck während des Startvorganges erneut aufgebaut werden. Der Start des Motors nach einem komplett oder teilweise durchgeführten Stopp des Motors muß dabei so schnell wie möglich durchführbar sein um unerwünschte Verzögerungen z. B. in kritischen Straßensituationen zu vermeiden oder ein komfortables Fahrverhalten zu gewährleisten.
Zum Start z. B. eines Diesel Motors mit Common Rail System ist es notwendig einen Mindestdruck im Rail System bereitzustellen. Beispielhaft beträgt dieser Mindestdruck 100–150 bar, wobei dieser Mindestdruck in Abhängigkeit des verwendeten Systems variiert.
Typischerweise fällt der Druck im Hochdruckbereich des Common Rail System nach und bereits während des Motorstopps schnell ab. Der Druckabfall wird dabei hauptsächlich durch Leckagestellen an den Injektoren, der Pumpe oder auch eingebauten Ventilen verursacht.
1 zeigt schematisch und nur beispielhaft einen grundsätzlichen Aufbau eines Common Rail Systems, wobei lediglich eine prinzipielle Darstellung gewählt ist. Natürlich sind verschiedene Aufbauformen denkbar, welche in 1 nicht alle abgedeckt sind. Variationsmöglichkeiten sind beispielsweise:

a) Injektoranzahl
b) Common Rail Anzahl [z. B. 2 Common Rails]
c) Zusätzliches Verteiler Rail
d) Zusätzliche Ventile, z. B. zur Druckregelung usw.

Zum erneuten Start des Motors muß der Druck im Rail System auf schnelle Weise wieder soweit angehoben werden, dass ein Start möglich ist. Die Druckerhöhung kann in derzeit bekannten Systemen nur durch die bereits verwendete Hochdruckpumpe erfolgen, welche typischerweise über den Motor angetrieben wird. Aus verschiedenen Gründen, z. B. Kosteneinsparung und Energieeffizienz werden möglichst kleine Pumpen eingesetzt. Dieses bezieht sich zum einen auf die physikalische Baugröße aber auch auf den erzeugten Volumenstrom pro Umdrehung.
Der Druckaufbau durch die Hochdruckpumpe hängt entscheidend von dem Füllungsgrad der Kolbenkammer der Hochdruckpumpe, dem Luftgehalt der Flüssigkeit (Diesel) und dem Startdruck bei Motor- bzw. Pumpenstart ab. Gerade bei steigendem Luftgehalt, wie dieser zum Beispiel bei Mangelfüllung oder Unterdruck auftreten kann, ist der Druckaufbau zu langsam, um den benötigten Druck für die Einspritzung zu erreichen,
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor, insbesondere dessen Kraftstoffeinspritzsystem der Eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln so zu verbessern, dass der Druck im Railsystem zu Beginn des Druckanstieges ohne großen Aufwand auf einen ausreichend hohen Startdruck, welcher beispielsweise 5 bar betragen kann, angehoben werden kann.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei zwischen der Vorförderpumpe und der Hochdruckpumpe eine mit einem Steuerelement bei einem Stopp absperrbare Verbindungsleitung zu einem Druckspeicher abzweigt, wobei das Steuerelement stromauf des Druckspeichers in der Verbindungsleitung angeordnet ist, und den in dem Druckspeicher unter Druck gespeicherten Kraftstoff in Richtung zur Pumpleitung durchläßt, wenn der Verbrennungsmotor nach dem Stopp gestartet wird. Die Lösung der Aufgabe gelingt aber auch durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 6.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der Druckaufbau nicht nur vom Luftgehalt des Kraftstoffsystems und dem Füllungsgrad der Kolbenräume, sondern auch von dem Startdruck des Railsystems (inklusive Leitung vor der Hochdruckpumpel abhängt. Mit der Erfindung wird bereits ein deutlich besserer Druckaufbau bei einer kleinen Erhöhung des Startdrucks von 1 bar auf z. B. 5 bar ermöglicht, so dass der benötigte Minimaldruck bei einem gewünschten Startwinkel von z. B. 215° Pumpenwinkel erreicht werden kann.
Vorteilhaft kann der Druckspeicher als typischer Hydraulikspeicher, zum Beispiel als Blasenspeicher, Kolbenspeicher und/oder dergleichen, zum Beispiel einfach als ein Zusatzvolumen ausgeführt sein. Die Vorförderpumpe kann beispielsweise so ausgelegt sein, dass diese einen Druck von 7 bar aufbauen kann. Der Druckspeicher muß daher nicht als Hochdruckspeicher ausgelegt sein, sondern kann vorteilhaft als Standardspeicher ausgeführt sein, welcher nur für Drücke von z. B. bis zu 10 bar ausgelegt ist. Dies ist insbesondere in Kostenhinsicht vorteilhaft, denn ein Hochdruckspeicher ist sehr kostenintensiv.
Während des normalen Motorbetriebes wird der Druckspeicher durch den Druck in Strömungsrichtung gesehen hinter der Vorförderpumpe aufgeladen. Spätestens, oder bevorzugt wenn der Verbrennungsmotor stoppt, wird der Druckspeicher bzw. der Minimaldruckspeicher von dem Railsystem getrennt, wozu das Steuerelement die Verbindungsleitung entsprechend schließt bzw. sperrt. In dem Druckspeicher bleibt der Druck bis zum nächsten Start des Verbrennungsmotors erhalten. Soll der Motor nun wieder gestartet werden, öffnet das Steuerventil, so dass der Druckspeicher wieder an das Railsystem angekoppelt wird, wodurch sich der Druck auf den gewünschten minimalen Druck (z. B. 5 bar) erhöht, und wodurch eine vollständige Füllung der Kolbenräume der Hochdruckpumpe unterstützt wird.
Günstig ist, wenn das Trennen und Ankoppeln des Druckspeichers bzw. des Minimaldruckspeichers mit einem Steuerelement erfolgt, welches in einfacher Ausgestaltung als Ventil, z. B. in der Ausführung als 2-2-Wegeventil in der Verbindungsleitung vor dem Druckspeicher, also hinter dem Abzweig zwischen der Vorförderpumpe und der Hochdruckpumpe aber stromauf des Druckspeichers angeordnet ist. Der Begriff stromauf bezieht sich auf die Fließrichtung des Kraftstoffs, wenn dieser aus der Vorförderpumpe in Richtung zur Hochdruckpumpe und in Richtung zum Druckspeicher, also durch das Steuerelement hindurch gefördert wird.
Natürlich kann das gesamte Railsystem bei bestimmten Hochdruckpumpenbauformen direkt durch die Pumpe befüllt werden, da bei höheren Drücken stromauf der Hochdruckpumpe Flüssigkeit (Diesel) durch die Pumpe in das „Hochdruck”System fließt. Ist dies nicht möglich, ist in optionaler Ausgestaltung vorgesehen, stromab der Hochdruckpumpe optional einen Abzweig anzuordnen, in dem ein optionales Rückschlagventil angeordnet ist, wobei der Abzweig stromauf des Steuerelementes in der Verbindungsleitung zum Druckspeicher mündet, um eine Flüssigkeitsströmung in das „Hochdruck”System zu ermöglichen.
Zweckmäßig ist, wenn zusätzlich zum Steuerelement noch ein Rückschlagventil vorgesehen ist, welches entweder in dem Steuerelement selbst integriert ist, oder welches in einer das Steuerelement umgehenden Bypaßleitung angeordnet ist. So kann eine automatische Füllung des Druckspeichers bzw. des Minimaldruckspeichers während des normalen Betriebes erfolgen.
Günstig ist, wenn die Bypaßleitung mit einem Abzweig zwischen dem Steuerelement und dem Druckspeicher, und mit einem Mündungszweig stromauf des Steuerelements mit der Verbindungsleitung in Verbindung steht.
Zur Verbesserung des Systemverhaltens können Drosselelemente vorgesehen sein, um z. B. Druckschwingungen zu reduzieren.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der Folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen:
2 eine prinzipielle Darstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems,
3 eine weitere prinzipielle Darstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems,
4 eine weitere prinzipielle Darstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems, und
5 eine graphische Darstellung eines erhöhten Startdrucks gegenüber einem herkömmlichen Startdruck.
In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
2 zeigt ein Kraftstoffeinspritzsystem 1 in prinzipieller Darstellung für Verbrennungsmotoren, welches zumindest eine Vorförderpumpe 2 aufweist, die Kraftstoff aus zumindest einem Kraftstoffbehälter 3 ansaugt und über zumindest eine Pumpenleitung 4 in Richtung zu mindestens einer Hochdruckpumpe 6 fördert, welche zumindest einer Common Rail 7 vorgeschaltet ist. Zumindest eine Injektorleitung 8 ist vorgesehen, welche den geförderten Kraftstoff zu zumindest einem in den 2 bis 4 nicht dargestellten Injektor weiterleitet. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind drei Injektorleitungen 8 dargestellt, welche jeweils zu einem zugeordneten Injektor führt.
In 1 nach dem Stand der Technik ist die Vorförderpumpe nicht dargestellt. Allerdings sind die gleichen Bezugszeichen benutzt, wobei zudem noch Leckageleitungen 31 und Injektoren 32 dargestellt sind.
Aus der Pumpenleitung 4 zweigt in Strömungsrichtung (Pfeil 9) hinter, also stromab, der Vorförderpumpe 2 und vor, also stromauf, der Hochdruckpumpe 6 eine Verbindungsleitung 11 ab. Die Verbindungsleitung 11 führt zu einem Druckspeicher 12 bzw. zu einem Minimaldruckspeicher 12. Hinter dem Abzweig 14, also stromab des Abzweiges 14, und vor, also stromauf dem Druckspeicher 12 ist ein Steuerelement 13 angeordnet.
In Strömungsrichtung hinter der Hochdruckpumpe 6 ist ein Abzweig 16 angeordnet, welcher stromauf des Steuerelementes 13 in der Verbindungsleitung 11 mündet. In dem Abzweig 16 ist ein Rückschlagventil 17 angeordnet. Der Abzweig 16 mit dem darin angeordneten Rückschlagventil 17 ist optional, weswegen die betreffenden Komponenten gestrichelt dargestellt sind.
Das Steuerelement 13 trennt den Druckspeicher 12 von der Pumpenleitung 4, wenn der Verbrennungsmotor bzw. die Hochdruckpumpe 6 stoppt, und koppelt den Druckspeicher 12 wieder an die Pumpenleitung 4 an, wenn der Verbrennungsmotor bzw. die Hochdruckpumpe 6 erneut startet.
Ist der Druckspeicher 12 an die Verbindungsleitung 11 angekoppelt, wird dieser mit dem sich durch die Vorförderpumpe 2 aufbauenden Druck beaufschlagt. Das bedeutet, dass der Druckspeicher 12 während des normalen Betriebes des Verbrennungsmotors ständig mit der Pumpenleitung 4 in Verbindung ist, und nur getrennt wird, wenn der Verbrennungsmotor, oder die Hochdruckpumpe 6 stoppt.
Der Druckspeicher 12 ist als typischer Hydraulikspeicher, zum Beispiel als Blasenspeicher, Kolbenspeicher und/oder dergleichen, zum Beispiel einfach als ein Zusatzvolumen ausgeführt. Die Vorförderpumpe 2 kann beispielsweise so ausgelegt sein, dass diese einen Druck von 7 bar aufbauen kann. Der Druckspeicher 12 ist vorteilhaft nicht als Hochdruckspeicher ausgelegt, sondern kann vorteilhaft als Standardspeicher ausgeführt sein, welcher nur für Drücke von z. B. bis zu 10 bar ausgelegt ist.
Spätestens, oder bevorzugt wenn der Verbrennungsmotor stoppt, wird der Druckspeicher 12 bzw. der Minimaldruckspeicher von dem Railsystem getrennt, wozu das Steuerelement 13 die Verbindungsleitung 11 entsprechend schließt bzw. sperrt. In dem Druckspeicher 12 bleibt der Druck bis zum nächsten Start des Verbrennungsmotors erhalten. Soll der Verbrennungsmotor nun wieder gestartet werden, öffnet das Steuerventil 13, so dass der Druckspeicher 12 wieder an das Railsystem, bzw. mit der Pumpenleitung 4 stromauf der Hochdruckpumpe 6 angekoppelt wird, wodurch sich der Druck auf den gewünschten minimalen Druck (z. B. 5 bar) erhöht.
Dies ist beispielhaft in 5 dargestellt. In 5 zeigt die Linie 21 einen sich aufbauenden Raildruck im Railsystem bei einem Startdruck von einem bar (1 bar) bei einem Start des Verbrennungsmotors nach dem Stand der Technik. Die Linie 22 zeigt einen sich aufbauenden Raildruck bei einem Startdruck von z. B. 5 bar gemäß der Erfindung, wobei das Steuerelement 13 geöffnet wurde und der in dem Druckspeicher 12 bzw. der in dem Minimaldruckspeicher 12 unter Druck gespeicherte Kraftstoff dem System unter höherem Druck zugeführt wird. Ersichtlich ist, dass sich der Raildruck nach der Erfindung schneller aufbaut (Linie 22) als bei dem Stand der Technik (Linie 21). Beispielhaft ist dies für einen Pumpenwinkel von z. B. 215° dargestellt. Der Pumpenwinkel ist als X-Achse und der sich aufbauende Druck ist als Y-Achse dargestellt. Strichpunktiert (Linie 23) ist der beispielhafte Pumpenwinkel von 215° eingezeichnet, welcher zum besseren Vergleich sowohl die Linie 21 als auch die Linie 22 schneidet.
Bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Trennen und Ankoppeln des Druckspeichers 12 bzw. des Minimaldruckspeichers 12 mit einem als 2-2-Wegeventil ausgeführten Steuerelement 13 erreicht.
Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist in dem Steuerelement 13 ein Rückschlagventil 24 integriert. Bei dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Steuerelement 13 von einem Bypaß 26 umgangen, wobei in dem Bypaß 26 ein separates Rückschlagventil 27 angeordnet ist. Der Bypaß 26 weist einen Abzweig 28 auf, welcher stromab des Steuerelementes 13 aber stromauf des Druckspeichers 12 bzw. des Minimaldruckspeichers 12 aus der Verbindungsleitung 11 abzweigt, wobei ein Mündungszweig 29 stromauf des Steuerelementes 13 in der Verbindungsleitung 11 mündet.
Mit dem jeweiligen Rückschlagventil 24 bzw. 26 ist ein automatisches Füllen des Druckspeichers 12 während des normalen Betriebes möglich, was natürlich auch bei dem Ausführungsbeispiel zu 2 möglich ist. Allerdings kann bei dem Ausführungsbeispiel zu 2 noch eine Druckkontrolle notwendig sein, wenn detektiert werden soll, zu welchem Zeitpunkt während des normalen Betriebes ein ausreichend hoher Druck zur Speicherfüllung vorliegt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19547877 A1 [0002]
DE 10223077 A1 [0003]

Claims

Verbrennungsmotor, der ein Stopp-Start-System aufweist, und der zumindest ein Kraftstoffeinspritzsystem (1) aufweist, welches zumindest eine Vorförderpumpe (2) aufweist, die Kraftstoff über zumindest eine Pumpenleitung (4) in Richtung zu zumindest einer Hochdruckpumpe (3) fördert, welche zumindest einer Common Rail (6) vorgeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Vorförderpumpe (2) und der Hochdruckpumpe (3) eine mit einem Steuerelement (13) bei einem Stopp absperrbare Verbindungsleitung (11) zu einem Druckspeicher (12) abzweigt, wobei das Steuerelement (13) stromauf des Druckspeichers (12) in der Verbindungsleitung (11) angeordnet ist, und den in dem Druckspeicher (12) unter Druck gespeicherten Kraftstoff in Richtung zur Pumpleitung (4) durchläßt, wenn der Verbrennungsmotor nach dem Stopp gestartet wird.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckspeicher (12) als Hydraulikspeicher in der Ausgestaltung als Blasenspeicher, Kolbenspeicher oder dergleichen ausgeführt ist.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerelement (13) als 2-2-Wegeventil ausgeführt ist.
Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Steuerelement (13) ein Rückschlagventil (24, 27) zugeordnet ist, welches in dem Steuerelement (13) integriert ist, oder welches in einem Bypaß (26) als separates Rückschlagventil (27) angeordnet ist.
Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass stromab der Hochdruckpumpe (6) ein Abzweig (16) angeordnet ist, welcher ein Rückschlagventil (17) aufweist, wobei der Bypaß stromauf des Steuerelementes (13) in der Verbindungsleitung (11) mündet.
Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, welcher ein Stopp-Start-System aufweist, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, und der zumindest ein Kraftstoffeinspritzsystem (1) aufweist, welches zumindest eine Vorförderpumpe (2) aufweist, die Kraftstoff über zumindest eine Pumpenleitung (4) in Richtung zu zumindest einer Hochdruckpumpe (3) fördert, welche zumindest einer Common Rail (6) vorgeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Druckspeicher (12) durch den Druck in Strömungsrichtung gesehen hinter der Vorförderpumpe (2) aufgeladen wird, wobei der Druckspeicher (12) spätestens wenn der Verbrennungsmotor stoppt, von der Pumpenleitung (4) getrennt wird, wobei ein Steuerelement (13) eine Verbindungsleitung (11) zum Druckspeicher (12) sperrt, so dass der Druck bis zum nächsten Start des Verbrennungsmotors in dem Druckspeicher (12) erhalten bleibt, wobei das Steuerventil (13) öffnet, wenn der Verbrennungsmotor startet, so dass der Druckspeicher (12) wieder an die Pumpenleitung (4) stromauf der Hochdruckpumpe (6) angekoppelt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass Kraftstoff mit einem Druckbetrag in Höhe eines Minimaldruckes von z. B. 5 bar in dem Druckspeicher (12) gespeichert ist, wenn der Verbrennungsmotor stoppt.