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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verteilung von Kraftstoff auf die Brennräume einer Verbrennungskraftmaschine. Bevorzugt ist die Vorrichtung ein Nachrüstsystem zur Nachrüstung eines Kraftfahrzeuges für den Betrieb mit Flüssiggas bzw. LPG (Liquified Petroleum Gas). Derartige Nachrüstsysteme kommen bei Kraftfahrzeugen zum Einsatz, die regulär für den Betrieb mit einem konventionellen Kraftstoff, beispielsweise mit Benzin oder Diesel-Kraftstoff, eingerichtet sind.
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Solche Nachrüstsysteme bestehen regelmäßig aus einem Tanksystem für den zusätzlichen Kraftstoff, einem Leitungssystem, einer Vorrichtung zur Verteilung des zusätzlichen Kraftstoffes und einem geeigneten Steuersystem zur Steuerung der Zufuhr des zusätzlichen Kraftstoffes. Kraftfahrzeuge werden von Kraftfahrzeugherstellern normalerweise für den Betrieb mit Benzin oder Diesel konzipiert und ausgerüstet. Aufgrund des attraktiven Preises und der steigenden Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe, insbesondere von LPG, wird zunehmend gewünscht, Kraftfahrzeuge zusätzlich derart auszurüsten, dass sie neben dem Betrieb mit Benzin oder Diesel auch mit LPG betreibbar sind. Dazu können Kraftfahrzeuge mit entsprechenden Nachrüstsystemen versehen werden. Dies kann teilweise auch direkt durch den Kraftfahrzeughersteller bei Neufahrzeugen geschehen.
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Die Vorrichtung zur Verteilung der zusätzlichen Kraftstoffart weist typischerweise Injektoren zur Einspritzung des zusätzlichen Kraftstoffes in die Brennräume der Verbrennungskraftmaschine auf.
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Eine derartige Verteilvorrichtung muss für den Betrieb mit Flüssiggas bzw. LPG geeignet sein. Die Anforderungen beim Betrieb mit LPG an eine Kraftstoffverteilvorrichtung sind regelmäßig andere als an eine Verteilvorrichtung, die beispielsweise zur Verteilung von Diesel-Kraftstoff oder Benzin gedacht ist. Diese Anforderungen ergeben sich insbesondere auch dadurch, dass eine (nur) flüssige Zugabe des LPG erfolgen soll.
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Beispielsweise sollte eine Rückfuhr von gasförmigem Kraftstoff aus der Verteilvorrichtung in das Tanksystem möglich sein, weil regelmäßig die Zufuhr von flüssigem Kraftstoff in die Brennräume der Verbrennungskraftmaschine besonders bevorzugt ist und somit in der Verteilvorrichtung gasförmig gewordenes LPG aus dieser hinaus zurück in den Tank gefördert werden soll.
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Insbesondere bei Nachrüstsystemen ist es zudem wichtig, dass die Vorrichtung einfach an unterschiedliche Kraftfahrzeugtypen bzw. Typen von Verbrennungskraftmaschinen angepasst werden kann.
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Aus der
WO 2008/004866 A1 ist eine Injektoranordnung bekannt, die spezielle Injektoren beinhaltet, die jeweils einen Eingang für eine Zufuhrleitung und einen Ausgang für eine Rückführleitung aufweisen. Diese Injektoren sind hintereinander miteinander verbunden, wobei jeweils der Eingang eines Injektors an den Ausgang des vorhergehenden Injektors über eine Kupplung angeschlossen ist. Am Eingang des ersten Injektors in dieser Reihe wird eine Zulaufleitung für LPG aus einem Tank angeschlossen. An den Ausgang des letzten Injektors in dieser Reihe wird eine Rücklaufleitung angeschlossen, durch welche LPG zurück in den Tank gefördert werden kann. Dies hat jedoch Einschränkungen in der Anordnung und eine relativ teure Herstellung zur Folge.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der hier vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine besonders vorteilhafte Vorrichtung zur Verteilung von Kraftstoff anzugeben, die insbesondere zur Verteilung von Flüssiggas bzw. LPG geeignet ist. Die Vorrichtung soll zumindest teilweise die mit Bezug auf den Stand der Technik geschilderten Probleme lösen, also insbesondere auch einfach und flexibel aufgebaut und kostengünstig herstellbar sein.
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Diese Aufgaben werden gelöst mit einer Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Anwendungsgebiete der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in den abhängig formulierten Patentansprüchen angegeben. Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten aufgezeigt werden.
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verteilung von Kraftstoff auf die Brennräume einer Verbrennungskraftmaschine, aufweisend eine Zulaufverteilleitung mit einem Eingang und mehrere erste Injektoranschlüsse und eine Rücklaufverteilleitung mit einem Ausgang und mehreren zweiten Injektoranschlüssen sowie mindestens zwei zwischen Zulaufverteilleitung und Rücklaufverteilleitung angeordnete Injektorkammern, die jeweils eine Einlassöffnung und eine Auslassöffnung aufweisen und in denen jeweils ein Injektor in einem Injektorausgang angeordnet ist, wobei ein erster Abstand von der Einlassöffnung zum Injektorausgang größer ist als ein zweiter Abstand von der Auslassöffnung zum Injektorausgang.
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Der Injektorausgang ist hierbei die Öffnung an der Injektorkammer, durch die der Injektor Kraftstoff für die Brennräume einer Verbrennungskraftmaschine bereitstellt. Die ersten Injektoranschlüsse und die zweiten Injektoranschlüsse können auch als Injektorkammeranschlüsse bezeichnet werden, weil sie die Verbindung zwischen den Injektoren und der Zulaufverteilleitung und der Rücklaufverteilleitung nicht unmittelbar herstellen, sondern nur mittelbar über die Injektorkammer.
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Eine Vorrichtung zur Verteilung von Kraftstoff mit einer derartigen Anordnung von Einlassöffnungen und Auslassöffnungen an einer Injektorkammer ist insbesondere zur Bereitstellung und Verteilung von leicht verdampfenden Kraftstoffen vorteilhaft. Eine derartige Vorrichtung begünstigt, dass die Injektoren nur flüssigen Kraftstoff erhalten. Ausgehend von den Einlassöffnungen werden die Injektorkammern mit flüssigem Kraftstoff befüllt. Aufgrund des kleinen Abstandes zum Injektorausgang wird hierdurch die Bereitstellung von flüssigem Kraftstoff am Injektorausgang begünstigt. Der Abtransport des möglicherweise verdampften Kraftstoffes aus den Injektorkammern erfolgt durch die Auslassöffnungen. Durch den größeren Abstand der Auslassöffnungen zum Injektorausgang wird vermieden, dass für den Abtransport bestimmter gasförmiger Kraftstoff zum Injektorausgang gelangt.
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Im Rahmen der Erfindung ausdrücklich mit eingeschlossen ist ein Verfahren zum Einbau einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Verteilung von Kraftstoff, bei welchem die Vorrichtung derart ausgerichtet wird, dass die geodätische Lage (bzw. das Höhenniveau) der Auslassöffnungen oberhalb der geodätischen Lage (bzw. dem Höhenniveau) der Einlassöffnungen ist. Vorzugsweise ist dabei die geodätische Lage der Injektorausgänge unterhalb der geodätischen Lage der Einlassöffnungen und Auslassöffnungen. Mit der geodätischen Lage ist hier die relative Lage der Injektoranschlüsse in Wirkrichtung der Schwerkraft gemeint. Gasförmig gewordener Kraftstoff weist eine geringere Dichte auf als flüssiger Kraftstoff. Deshalb steigt gasförmig gewordener Kraftstoff in den Injektorkammern nach oben. Durch einen Einbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß dem hier angegebenen Verfahren kann weiter begünstigt werden, dass am Injektorausgang nur flüssiger Kraftstoff bereit gestellt wird.
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Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Vorrichtung, wenn für jeden Injektor ein Strömungsweg vom Eingang durch die Zulaufverteilleitung, den Injektor und die Rücklaufverteilleitung zum Ausgang existiert und die Strömungswege für mehrere Injektoren gleich lang sind.
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Der Strömungsweg eines Injektors führt vom (einzigen) Eingang durch die Zulaufverteilleitung und einen zugehörigen ersten Injektoranschluss hinein in den Injektor bzw. in ein Injektorgehäuse, und durch einen zugehörigen zweiten Injektoranschluss wieder aus diesem heraus in die Rücklaufverteilleitung und anschließend zum (einzigen) Ausgang. Die einzelnen Injektoren sind jeweils über einen ersten Injektoranschluss an die Zulaufverteilleitung und über einen zweiten Injektoranschluss an die Rücklaufverteilleitung angeschlossen. Gegenüber dem Stand der Technik hebt sich die in der hier vorliegenden Erfindung beschriebene Vorrichtung insbesondere dadurch ab, dass die Strömungswege für mehrere (insbesondere alle) Injektoren gleich lang sind. Weiter werden so bevorzugt die Injektoren parallel und nicht hintereinander bzw. seriell mit Kraftstoff angeströmt. Außerdem kann eine besonders effiziente Entlüftung der Vorrichtung erfolgen. Eine Entlüftung der Vorrichtung erfolgt regelmäßig vor Inbetriebnahme. Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung ist eine vollständige Entlüftung der Vorrichtung und des angeschlossenen Systems zur Kraftstoffbereitstellung in weniger als 30 Sekunden, vorzugsweise in weniger als 20 Sekunden möglich.
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Gegenüber einer seriellen Anströmung, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist, weist eine parallele Anströmung den Vorteil auf, dass Druck, Temperatur und Aggregatzustand des Kraftstoffes an den Injektoren der Vorrichtung einheitlicher sind und somit eine gleichmäßige Bereitstellung von Kraftstoff für alle Brennräume einer Verbrennungskraftmaschine erfolgen kann.
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Kraftstoff führende Komponenten einer Vorrichtung zur Kraftstoffverteilung wie Zulaufleitungen, Rücklaufleitungen und Injektoren bilden jeweils Strömungswiderstände für Kraftstoff. Der Strömungswiderstand wird durch die Eigenschaften des Kraftstoffes, die Durchströmungsgeschwindigkeit, den Querschnitt der jeweiligen Komponente und die Länge der Strömungswege maßgeblich bestimmt. Durch die gleich langen Strömungswege für die Injektoren einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ist der Strömungswiderstand für den Kraftstoff im Wesentlichen gleich groß, so dass eine besonders gleichmäßige Versorgung der Injektoren mit Kraftstoff erfolgen kann.
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Wenn nun, wie bei aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen zur Verteilung von Kraftstoff, die Strömungswege zu den einzelnen Injektoren eine unterschiedliche Länge aufweisen oder die Injektoren hintereinander angeordnet sind, kann eine gleichmäßige Versorgung aller Injektoren nicht immer aufrecht erhalten werden. Probleme treten insbesondere bei hohen Kraftstoffdurchsätzen auf, weil hohe Kraftstoffdurchsätze aufgrund des Strömungswiderstandes in den Injektoren und in den Leitungen einen Druckabfall bewirken. Diese Probleme können durch eine parallele Beströmung der einzelnen Injektoren mit Kraftstoff weitestgehend effektiv vermieden werden.
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Es ist insbesondere gewünscht, dass an allen Injektoren der gleiche Kraftstoffdruck anliegt. Die von einem Injektor einer Verbrennungskraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge hängt von der Injektorgeometrie, dem Kraftstoffdruck und/oder der Öffnungszeit ab. Kontrolliert wird die zugeführte Kraftstoffmenge regelmäßig über die Öffnungszeit des Injektors. Dementsprechend würden unterschiedliche Kraftstoffdrücke die zugeführten Kraftstoffmengen beeinflussen.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann nach Art eines Kraftstoffrails oder auch als Railanordnung aufgebaut sein. Mehrere Injektoren sind reihenförmig entlang einer Versorgungsleitung angeordnet, in welcher ein konstanter Versorgungsdruck vorliegt. Die Injektoren zur Kraftstoffversorgung sind jeweils einzelnen Brennräumen einer Verbrennungskraftmaschine zuordenbar. Unterteilt werden kann dieses Vorsorgungsleitung der Vorrichtung in die Zulaufverteilleitung und die regelmäßig annähernd parallel zur Zulaufverteilleitung verlaufende Rücklaufverteilleitung. Die Zulaufverteilleitung wird regelmäßig auch als Zulaufrail oder Zufuhrrail bezeichnet, die Rücklaufverteilleitung wird regelmäßig auch als Rücklaufrail oder Rückführrail bezeichnet.
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Durch die Rücklaufverteilleitung ist eine Rückführung von Kraftstoff zurück in einen Tank möglich, insbesondere wenn dieser Kraftstoff gasförmig geworden ist, und/oder wenn der Kraftstoff nicht mehr benötigt wird, beispielsweise, weil ein Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine geendet hat, und/oder wenn nach dem Betrieb kein gasförmiger Kraftstoff in der Vorrichtung verbleiben soll.
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Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Vorrichtung, wenn die Vorrichtung ein Einspritzapparat für LPG ist.
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Wenn LPG als Kraftstoff verwendet wird, ist es vorteilhaft, wenn dieser flüssig der Verbrennungskraftmaschine zugeführt wird. Flüssiger Kraftstoff führt gegenüber gasförmigem Kraftstoff aufgrund seines geringeren Volumens zu einer geringeren Erhöhung des Druckes im Ansaugbereich der Verbrennungskraftmaschine, so dass mehr Kraftstoff und mehr Luft in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine eingeführt werden kann. Darüber hinaus verdampft das LPG, wenn es auf warme Ansaugluft oder Motorbauteile trifft. Dabei entzieht das LPG oder das Motorbauteil der Ansaugluft Wärmeenergie, die als Verdampfungsenthalpie des LPGs benötigt wird. Dies führt zu einer Kühlung der Ansaugluft. Auf diese Art kann die einem Brennraum zugeführte Menge an Kraftstoff-Luft-Gemisch weiter erhöht werden, so dass bei Verwendung von flüssigem LPG höhere Leistungsdichten als bei der Verwendung von gasförmigen LPG möglich sind.
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Aufgrund der großen Flüchtigkeit von LPG ist es möglich, dass sich aufgrund von hohen Temperaturen und/oder niedrigen Drücken auch in dem Leitungssystem zur Versorgung der Vorrichtung gasförmiges LPG bildet. Dieses gasförmige LPG sollte dann nach Möglichkeit nicht in die Verbrennungskraftmaschine eingeführt werden, sondern zurück in den LPG-Tank gelangen. Aus diesem Grunde ist es besonders vorteilhaft einen Rücklauf vorzusehen, wenn der Kraftstoff LPG ist.
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LPG sollte im Betrieb der Vorrichtung mit Drücken von maximal bis zu 30 bar, vorzugsweise maximal 27 bar und insbesondere maximal bis zu 17 bar, einer Verbrennungskraftmaschine zugeführt werden. Regelmäßig wird der Druck der Vorrichtung auf einen Druck eingestellt, der um einen variablen Wert oberhalb eines LPG-Tankdruckes liegt. Beispielsweise kann der Druck in der Vorrichtung zwischen 2 bar und 5 bar, vorzugsweise ca. 3,5 bar oberhalb des Druckes in einem LPG-Tank betragen. Der Einspritzapparat sollte für derartige Drücke, also für Drücke bis zu maximal 30 bar, eingerichtet sein.
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Der Einspritzapparat stellt insbesondere einen Bausatz oder eine vormontierte/vormontierbare Baugruppe dar, die die Vorrichtung erfasst. Zusätzlich können Sensoren, Regler, Steuereinheiten, Verbindungsmittel, etc. umfasst sein, die zum Betrieb mit LPG eingerichtet sind.
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Auch besonders vorteilhaft ist die Vorrichtung, wenn zumindest die Zulaufverteilleitung oder die Rücklaufverteilleitung als starres Rohr mit einem durchgängigen Kanal ausgeführt sind.
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Ein derartiges starres Rohr kann zum einen eine Versorgung der Injektoren mit Kraftstoff gewährleisten. Zum anderen ermöglicht es eine mechanisch feste (tragfähige bzw. stabile) Verbindung zwischen den einzelnen Injektoren. Die Zulaufverteilleitung und die Rücklaufverteilleitung können jeweils einseitig verschlossen sein. An der gegenüberliegenden Seite zur jeweils verschlossenen Seite befindet sich dann der Eingang in die Zulaufverteilleitung bzw. der Ausgang aus der Rücklaufverteilleitung. Das starre Rohr kann beispielsweise in der benötigten Länge zugeschnitten sein und einseitig durch Zusammenpressen und Verschweißen verschlossen sein. Für die ersten und zweiten Injektoranschlüsse können in den Rohren Bohrungen vorgesehen sein.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest der Außenquerschnitt eines derartigen Rohres abgeflacht ist. Ein derartiges abgeflachtes Rohr kann formschlüssig an den Injektoren bzw. Gehäuseteilen anliegen und bietet auch für die Köpfe von Schrauben eine ausreichende Anlagefläche am Rohr, wenn die Schrauben durch Bohrungen eines derartigen Rohres hindurch verlaufen. Bevorzugt ist, dass die Zulaufverteilleitung und die Rücklaufverteilleitung gleichartig ausgeführt sind. Es ist im Rahmen der Erfindung aber auch möglich, dass die Zulaufverteilleitung und Rücklaufverteilleitung verschiedenen ausgeführt sind. Es ist beispielsweise möglich, dass die Rücklaufverteilleitung einen größeren Leitungsquerschnitt als die Zulaufverteilleitung aufweist. In der Rücklaufverteilleitung ist möglicherweise bereits teilweise gasförmiger Kraftstoff enthalten, so dass ein größerer Leitungsquerschnitt zur Förderung vorteilhaft ist.
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Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Vorrichtung auch, wenn mindestens der erste Injektoranschluss oder der zweite Injektoranschluss mit einer Hohlschraube ausgeführt ist, wobei die Hohlschraube eine steife mechanische Verbindung und eine durchlässige fluidische Verbindung zwischen Zulaufverteilleitung oder Rücklaufverteilleitung mit dem Injektor bildet.
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Eine derartige Hohlschraube kann beispielsweise eine Bohrung in Längsrichtung und eine zusätzliche Querbohrung aufweisen, wobei die Bohrung in Längsrichtung einen Längskanal und die Querbohrung einen Querkanal bildet. Längskanal und Querkanal treffen sich und stehen so miteinander in Verbindung. Die Hohlschraube kann zur Ausbildung eines ersten Injektoranschlusses und/oder eines zweiten Injektoranschlusses durch eine Bohrung der Zulaufverteilleitung bzw. der Rücklaufverteilleitung hindurch geschraubt werden und in den Injektor münden. Der Querkanal der Hohlschraube bildet dann einen Abschnitt des Kanals der Zulaufverteilleitung bzw. der Rücklaufverteilleitung, während der Längskanal in Richtung zum Injektor abzweigt. Somit ist die Hohlschraube in der Lage, mechanische Kräfte zu übertragen und bildet so eine steife mechanische Verbindung zwischen dem Injektor und der Zulaufverteilleitung bzw. der Rücklaufverteilleitung.
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Weiter können die Verbindungen der Injektoren zueinander auch durch kurze Schlauchstücke und/oder Röhrchen, die jeweils einen Injektor mit dem nächsten Injektor verbinden, ausgebildet sein. Die Zulaufverteilleitung und die Rücklaufverteilleitung werden dann zumindest zum Teil durch diese Schlauchstücke gebildet und verlaufen zum Teil durch das Injektorgehäuse, das die Injektoren umgibt oder durch die Injektoren selbst. Derartige Schlauchstücke können in entsprechende Aufnahmebohrungen der Injektorgehäuse bzw. der Injektoren eingepasst sein. Mit Hilfe von O-Ring-Dichtungen können fluidundurchlässige und/oder gasundurchlässige Verbindungen der Schlauchstücke mit den Injektorgehäusen bzw. den Injektoren sichergestellt sein.
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Eine zusätzliche Haltestruktur, die die einzelnen Injektoren miteinander verbindet, und die ein Auseinanderfallen der lediglich durch Steckverbindungen miteinander verbundenen Injektoren verhindert, kann dann erforderlich sein. Eine derartige Haltestruktur kann beispielsweise als starre Stange ausgeführt sein.
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Weiterhin vorteilhaft ist die Vorrichtung, wenn für jeden Injektor ein separates Injektorgehäuse vorhanden ist, wobei das Injektorgehäuse mindestens eine Injektorkammer bildet. Ein derartiges Injektorgehäuse kann beispielsweise ein metallischer Block oder ein Block aus Kunststoff sein. Für einen Block aus Kunststoff kommen insbesondere faserverstärkte Kunststoffe in Betracht, die dem Druck in der erfindungsgemäßen Vorrichtung besonders gut widerstehen können. Dieser Block kann beispielsweise durch Fräsen oder Gießen hergestellt sein. Weiter kann er die Injektorkammer sowie die Einlassöffnung und die Auslassöffnung und die notwendigen Kanäle, um Einlassöffnung und Auslassöffnung zu verbinden, aufweisen. Bevorzugt ist, dass für jeden Injektor ein eigenes separates Injektorgehäuse vorliegt. Wie bereits weiter oben ausgeführt wurde, können die Zulaufverteilleitung und die Rücklaufverteilleitung für eine bestimmte Anzahl an Injektoren zugeschnitten werden. Je nachdem, wie viele Injektoren benötigt werden, kann auch die Anzahl an einzelnen Injektorgehäusen einfach erhöht werden. Somit kann mit der Vorrichtung sehr einfach eine Trägerstruktur für die nach Art von gleichen austauschbaren Modulen ausgeführten Injektoren aufgebaut werden.
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Für eine Vierzylinderverbrennungskraftmaschine können beispielsweise vier Injektorgehäuse und entsprechend zugeschnittene Vorlaufverteilleitungen und/oder Rücklaufverteilleitungen mit jeweils vier ersten Injektoranschlüssen an der Zulaufverteilleitung und vier zweiten Injektoranschlüssen an der Rücklaufverteilleitung vorgesehen sein. Entsprechend können für eine Sechszylinderverbrennungskraftmaschine sechs Injektorgehäuse und eine Zulaufverteilleitung mit sechs ersten Injektoranschlüssen und eine Rücklaufverteilleitung mit sechs zweiten Injektoranschlüssen vorgesehen sein. Insbesondere für den Einsatz der Vorrichtung als Nachrüstsystem ist dies besonders vorteilhaft, weil gerade für Verbrennungskraftmaschinen mit vielen Brennräumen, für die ebenso viele Injektoren benötigt werden, geringe Stückzahlen zu erwarten sind und es demnach vorteilhaft ist, wenn für derartige erfindungsgemäße Vorrichtungen keine Spezialteile für Vorrichtungen für bestimmte Typen an Kraftfahrzeugen oder Verbrennungskraftmaschinen benötigt werden.
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Es ist auch möglich, dass die Zulaufverteilleitung und die Rücklaufverteilleitung nicht als gerade stangenförmige Rohre, sondern mit Biegungen und/oder Knicken ausgeführt sind. So kann die erfindungsgemäße Vorrichtung an den im Motorraum eines Kraftfahrzeuges zur Verfügung stehenden Bauraum angepasst werden. Dies ist insbesondere bei Vorrichtungen für mobile Verbrennungskraftmaschinen im Kraftfahrzeugbereich vorteilhaft, weil so eine einfache Anpassung an den im Motorraum vorhandenen knappen Bauraum möglich ist.
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Die Form der Injektorgehäuse kann entsprechend den verwendeten Injektoren angepasst sein. Bevorzugt sind die Injektorgehäuse derart gestaltet, dass Standardinjektoren aus dem Automobilbereich verwendet werden können und keine speziellen Injektoren mit besonderen Anschlüssen benötigt werden.
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Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Vorrichtung auch, wenn zumindest ein Injektorgehäuse eine Montageöffnung aufweist, die vollständig durch den zugeordneten Injektor verschlossen ist, wobei die Montageöffnung mit einer Dichtung gegen den zugeordneten Injektor abgedichtet ist.
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Bevorzugt ist ein Injektorgehäuse nach Art eines Quaders gestaltet. In der Mitte befindet sich dann regelmäßig die Injektorkammer, welche zur Aufnahme eines Standardinjektors aus dem Automobilbereich geeignet ist. An zwei gegenüberliegenden Seiten befinden sich die Einlassöffnung und die Auslassöffnung, die jeweils durch Kanäle mit der mittig im Injektorgehäuse angeordneten Injektorkammer verbunden sind. Die Montageöffnung ist an einer weiteren Seite des Injektorgehäuses vorgesehen und von ihrer Größe so dimensioniert, dass sie im Querschnitt praktisch genauso groß wie die Injektorkammer (oder etwas größer ist als die Injektorkammer) ist. Gegenüber von der Montageöffnung befindet sich eine weitere Öffnung, durch die der Injektor Kraftstoff durch den Injektorausgang aus der Injektorkammer hinaus in Richtung des Brennraums der Verbrennungskraftmaschine fördern bzw. einspritzen kann. Der Injektor kann durch die Montageöffnung in die Injektorkammer eingebracht werden. Der Injektor weist typischerweise mindestens eine Dichtung auf, durch welche am oberen und am unteren Ende der Injektorkammer eine Abdichtung erfolgt.
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In der Injektorkammer kann der Injektor auch von Kraftstoff umspült werden. Zur Umspülung ist die Injektorkammer etwas größer ausgelegt als der Injektor, so dass seitlich des Injektors in der Injektorkammer Platz ist, wo der Kraftstoff den Injektor umspülen kann.
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Weiterhin besonders vorteilhaft ist die Vorrichtung weitergebildet, wenn zumindest ein Injektor mit einer Andruckplatte mit dem Injektorgehäuses verspannt ist.
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Durch eine derartige Verspannung kann eine Dichtung zur Abdichtung des Injektors gegen das Injektorgehäuse beispielsweise an geeignete Anlageflächen zumindest am Injektor und/oder am Injektorgehäuse angepresst werden, so dass ein dichter Abschluss vorliegt. Eine Andruckplatte kann beispielsweise an einem entsprechenden Gegenhalter des Injektorgehäuses eingehakt werden, um dann mit einer Schraube am Injektorgehäuse unter Spannung befestigt zu werden.
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Besonders vorteilhaft ist hierbei auch, wenn mehrere Injektoren mit einer gemeinsamen Andruckplatte mit dem jeweiligen Injektorgehäuse gespannt sind. Es ist möglich, dass eine gemeinsame Andruckplatte über die gesamte Länge der Vorrichtung und über alle Injektorgehäuse hinweg vorliegt, mit welcher die Injektoren in den Injektorgehäusen verspannt sind. Eine derartige Andrückplatte (z. B. nach Art eines Deckels) gibt der Vorrichtung eine zusätzliche Stabilität, weil sie eine (weitere) feste mechanische Verbindung zwischen den einzelnen Injektoren bzw. den einzelnen Injektorgehäusen herstellt.
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Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Vorrichtung auch, wenn zumindest der Injektorausgang oder der Injektor eine Kupplung zum Anschluss einer Einspritzleitung aufweist. Hiermit ist auch umfasst, dass das Injektorgehäuse, welches den Injektor aufnimmt, eine entsprechende Kupplung aufweist.
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Eine derartige Kupplung kann an der der Montageöffnung des Injektorgehäuses gegenüberliegenden Öffnung angeordnet sein. Durch eine solche Kupplung können Einspritzleitungen schnell und unkompliziert an die erfindungsgemäße Vorrichtung angebracht werden. Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann so auch für eine bestimmte Verbrennungskraftmaschine vormontiert werden und sehr schnell in ein entsprechendes Kraftfahrzeug eingebaut werden.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung nicht direkt an den Brennräumen einer Verbrennungskraftmaschine anzubringen, sondern durch Einspritzleitungen mit der Verbrennungskraftmaschine bzw. deren Ansaugtrakt zu verbinden, hat auch den Vorteil, dass die Vorrichtung im Motorraum eines Kraftfahrzeuges flexibler positioniert werden kann. Dies ist insbesondere wichtig, wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung im Rahmen eines Nachrüstsystems eingesetzt wird und somit eine gewisse Flexibilität bei der Anordnung der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorhanden sein muss, weil der im Motorraum des Kraftfahrzeuges zur Verfügung stehende Bauraum begrenzt ist.
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Allerdings sollte die Länge der Einspritzleitungen nicht größer als 0,5 m und insbesondere nicht größer als 0,25 m sein. Längere Einspritzleitungen verzögern die Zufuhr der vom Injektor bereitgestellten Kraftstoffmenge in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine.
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Im Rahmen der Erfindung ist auch ein Kraftfahrzeug beschrieben, dass eine Verbrennungskraftmaschine mit mindestens zwei Brennräumen und eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Verteilung von Kraftstoff auf die Brennräume aufweist, wobei jeweils ein Injektor der Vorrichtung für jeweils einen Brennraum der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen ist, wobei der jeweilige Injektor mit einer separaten Einspritzleitung mit dem vorgesehenen Brennraum verbunden ist.
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Darüber hinaus ist ein Kraftfahrzeug, aufweisend eine Verbrennungskraftmaschine mit mindestens zwei Brennräumen und eine Vorrichtung zur Verteilung von Kraftstoff auf die Brennräume aufweisend ein Zulaufverteilleitung mit einem Eingang und mehreren ersten Injektoranschlüssen und ein Rücklaufverteilleitung mit einem Ausgang und mehreren zweiten Injektoranschlüssen sowie mindestens zwei zwischen Zulaufverteilleitung und Rücklaufverteilleitung angeordnete Injektorkammern, die jeweils eine Einlassöffnung und eine Auslassöffnung aufweisen und in denen jeweils ein Injektor in einem Injektorausgang angeordnet ist, wobei die Einlassöffnungen unterhalb der Auslassöffnungen angeordnet sind und jeweils ein Injektor der Vorrichtung für jeweils einen Brennraum der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen ist, wobei der jeweilige Injektor mit einer separaten Einspritzleitung mit dem vorgesehenen Brennraum verbunden ist.
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Die Vorrichtung zur Verteilung von Kraftstoff hat hier nicht notwendigerweise einen verschieden großen Abstand zwischen Injektorausgang und Auslassöffnung sowie zwischen Injektorausgang und Einlassöffnung. Es ist nur entscheidend, dass die Auslassöffnung im waagerecht stehenden Kraftfahrzeug oberhalb der Auslassöffnung liegt. Dies kann beispielsweise auch durch eine schräge Anordnung der Vorrichtung im Kraftfahrzeug erreicht werden. Die Begriffe „unterhalb” und „oberhalb” werden hier in Bezug auf das geodätische Höhenniveau verwendet.
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Hier sei noch angemerkt, dass die Vorrichtung auch in dem Fall, dass gleiche Abstände zwischen Injektorausgang und Auslassöffnung, sowie zwischen Injektorausgang und Einlassöffnung bestehen, und schräger Einbauweise mit den vorstehend genannten technischen Merkmalen ergänzt bzw. weitergebildet sein kann.
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Die Einspritzleitung zur Verbindung eines Injektors mit dem vorgesehenen Brennraum verläuft normalerweise nicht direkt bis in den Brennraum, sondern endet in einen Bereich der Ansaugleitung einer Verbrennungskraftmaschine, welcher einem bestimmten Brennraum zugeordnet werden kann. Normalerweise verzweigt sich die Ansaugleitung einer Verbrennungskraftmaschine in Form einer Aufteilung hin zu den einzelnen Brennräumen der Verbrennungskraftmaschine. Die Einmündung der Einspritzleitung erfolgt demnach bevorzugt in Bereiche der Ansaugleitung, in welchen bereits eine Aufteilung der Ansaugleitung für die einzelnen Brennräume der Brennräume erfolgt ist. Die Einspritzleitungen münden also in Strömungsrichtung der Ansaugluft stromabwärts der Aufteilung in die Ansaugleitung.
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Vorsorglich sei hier angemerkt, dass die in den abhängig formulierten Patentansprüchen angegebenen Merkmale auch unabhängig vom gleich langen Strömungsweg der Injektoren separate, vom Stand der Technik nicht nahegelegte Erfindungen aufzeigt.
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Die Erfindung, sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht begrenzt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen:
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1: ein Kraftfahrzeug, welches zum Betrieb mit einem erste Kraftstoff und einem zweiten Kraftstoff, beispielsweise LPG, ausgerüstet ist und für den zweiten Kraftstoff eine erfindungsgemäße Vorrichtung aufweist,
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2: einen Schnitt durch eine Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
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3: eine dreidimensionale Ansicht eines Details einer Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung, und
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4: einen Schnitt durch ein Injektorgehäuse einer erfindungsgemäßen Vorrichtung nach 3.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer Verbrennungskraftmaschine 2, welches zum Betrieb mit wahlweise einem ersten Kraftstoff oder einem zweiten Kraftstoff eingerichtet ist. Der zweite Kraftstoff kann dabei Flüssiggas bzw. LPG (Liquified Petroleum Gas) sein, während der erste Kraftstoff Benzin oder Diesel ist. Der zweite Kraftstoff wird bei dem Kraftfahrzeug 1 mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 23 auf die Brennräume 11 der Verbrennungskraftmaschine 2 verteilt. In 1 ist vereinfacht nur ein Brennraum 11 der Verbrennungskraftmaschine 2 dargestellt. Der Brennraum 11 wird über die Ansaugleitung 8 mit Luft und mit Kraftstoff versorgt. Abgase gelangen aus dem Brennraum 11 über die Abgasleitung 9 hinaus. Darüber hinaus existiert am Brennraum 11 eine Zündkerze 18 zur Zündung des im Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 2 im Brennraum 11 vorliegenden zündbaren Gemisches aus Kraftstoff und Luft. Die Ansaugleitung 8 kann gegenüber dem Brennraum 11 mit einem Ventil 10 verschlossen werden.
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Genauso kann die Abgasleitung 9 gegenüber dem Brennraum 11 mit einem Ventil 10 verschlossen werden.
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Im Betrieb mit erstem Kraftstoff wird die Verbrennungskraftmaschine 2 vom ersten Steuergerät 5 gesteuert. Das erste Steuergerät 5 ist dabei insbesondere die Motorsteuerung des Kraftfahrzeuges. Ein erster Kraftstoff (Diesel/Benzin) gelangt dann über den Benzininjektor 3 in die Ansaugleitung 8 der Verbrennungskraftmaschine 2. Pro Brennraum 11 der Verbrennungskraftmaschine 2 ist ein Benzininjektor 3 vorgesehen.
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Soll das Kraftfahrzeug 1 mit zweitem Kraftstoff (LPG) betrieben werden, erfolgt über den Umschalter 7 eine Umschaltung auf den zweiten Kraftstoff. Der Umschalter 7 ist in der 1 derart eingestellt, dass eine Kraftstoffversorgung mit zweitem Kraftstoff erfolgt und die Kraftstoffversorgung der Verbrennungskraftmaschine 2 mit erstem Kraftstoff unterbrochen ist. Die Kraftstoffversorgung mit zweitem Kraftstoff wird also gemäß 1 vom zweiten Steuergerät 6 kontrolliert, welches wiederum vom ersten Steuergerät 5 angesprochen wird. Für das zweite Steuergerät 6 und den Umschalter 7 wurde hier eine vereinfachte Darstellung gewählt. Das zweite Steuergerät 6 und der Umschalter 7 können auch in einem Bauteil miteinander integriert vorliegen. Insbesondere ist es auch möglich, dass Signale vom ersten Steuergerät 5 an den Benzininjektor 3 auch das zweite Steuergerät 6 (wahlweise) passieren.
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Das zweite Steuergerät 6 kann zur Steuerung der Einspritzung des zweiten Kraftstoffes unterschiedliche Signale empfangen und verarbeiten. Beispielsweise ist ein Lambda-Eingang 13 vorgesehen, über welchen ein Lambda-Wert des nicht dargestellten Abgassystems der Verbrennungskraftmaschine 2 in das zweite Steuergerät 6 gelangen kann. Ein Temperatursensor 21 ermittelt gegebenenfalls die Kühlwassertemperatur der Verbrennungskraftmaschine 2 im Kühlkreislauf 12 der Verbrennungskraftmaschine 2. Auch das Signal dieses Temperatursensors 21 kann vom zweiten Steuergerät 6 verwertet werden. Das zweite Steuergerät 6 berechnet aus dem ersten Einspritzsignal, welches es vom ersten Steuergerät 5 erhält und welches eigentlich zur Steuerung des Benzininjektors 3 gedacht ist, in Kombination mit den weiteren dem zweiten Steuergerät 6 zur Verfügung stehenden Signalen, ein zweites Einspritzsignal für den Injektor 4, welcher den zweiten Kraftstoff (LPG) in die Ansaugleitung 8 der Verbrennungskraftmaschine 2 einspritzt.
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Pro Brennraum 11 der Verbrennungskraftmaschine 2 ist ein (LPG-)Injektor 4 vorgesehen. Das zweite Steuergerät und die Injektoren 4 sind über Signalleitungen 55 miteinander verbunden.
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Der Injektor 4 erhält den zweiten Kraftstoff aus dem Tank 16. Der zweite Kraftstoff wird aus dem Tank 16 heraus mit der Pumpe 17 gefördert und gelangt über die Zulaufleitung 14 und die Zulaufverteilleitung 24 zum Injektor 4. In der Rücklaufleitung 15 ist ein Drucksensor 20 vorgesehen. Das Signal des Drucksensors 20 gelangt ebenfalls zum zweiten Steuergerät 6 und wird in diesem zur Berechnung des zweiten Einspritzsignals für den Injektor 4 mit verwertet. Zusätzlich zur Zulaufleitung 14 existiert vom Injektor 4 zurück zum Tank 16 eine Rücklaufverteilleitung 25 und eine Rücklaufleitung 15, durch welche überschüssiger zweiter Kraftstoff vom Injektor 4 zurück in den Tank 16 gefördert wird. Insbesondere ist die Rücklaufleitung 15 auch dazu vorgesehen, durch Erwärmung und/oder unzureichenden Druck in der Zulaufleitung 14 gasförmig gewordenen zweiten Kraftstoff vom Injektor 4 zurück in den Tank 16 zu fördern – es soll nämlich erreicht werden, dass (nur) flüssiger zweiter Kraftstoff über die Injektoren 4 an die Verbrennungskraftmaschine 2, bzw. an den Brennraum 11 der Verbrennungskraftmaschine 2 abgegeben wird.
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Oben links ist die erfindungsgemäße Vorrichtung 23 zur Zufuhr von flüssigem Kraftstoff in die Ansaugleitung 8 der Verbrennungskraftmaschine 2 dargestellt, die die Injektoren 4, die Zulaufverteilleitung 24 und die Rücklaufverteilleitung 25 beinhaltet. Die Zulaufverteilleitung 24 ist an die Zulaufleitung 14 angeschlossen und wird über diese mit Kraftstoff versorgt. Die Rücklaufverteilleitung 25 ist an die Rücklaufleitung 15 angeschlossen und rückgeführter Kraftstoff gelangt über die Rücklaufverteilleitung 25 in die Rücklaufleitung 15. Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung 23 sind die Injektoren 4 zwischen Zulaufverteilleitung 24 und Rücklaufverteilleitung 25 angeordnet. Beispielhaft ist hier nur ein Injektor 4 dargestellt, welcher über eine Einspritzleitung 49 an die Ansaugleitung 8 der Verbrennungskraftmaschine 2 angeschlossen ist. Die Injektoren 4, die Einspritzleitungen 49, die Vorrichtung 2, das zweite Steuergerät 6 und die Signalleitungen 55 bilden zusammen den Einspritzapparat 22.
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2 zeigt einen Schnitt durch eine erste Variante der erfindungsgemäßen Vorrichtung 23. In 2 sind die Zulaufverteilleitung 24 und die Rücklaufverteilleitung 25 zu erkennen, zwischen denen vier Injektorgehäuse 33 angeordnet sind. In den Injektorgehäusen 33 befinden sich jeweils die Injektoren 4. Die Zulaufverteilleitung 24 weist einen (einzelnen) Eingang 26 auf. Die Rücklaufverteilleitung 25 weist einen Ausgang 27 auf. Für jeden Injektor 4 existiert ein zuordenbarer Strömungsweg 29, der dem Weg des Kraftstoffes (LPG) vom Eingang zum Ausgang entspricht. Dieser verläuft von dem Eingang 26 durch die Zulaufverteilleitung 24 in das jeweilige Injektorgehäuse 33 zu dem jeweiligen Injektor 4 und anschließend durch die Rücklaufverteilleitung 25 zum Ausgang 27. In 2 ist nur einer dieser Strömungswege 29 beispielhaft eingezeichnet. Die Strömungswege 29 sind für alle Injektoren 4 gleich lang, weil die Summe der Anteile des Strömungsweges durch die Zulaufverteilleitung 24 und durch die Rücklaufverteilleitung 25 jeweils gleich lang sind. Die Zulaufverteilleitung 24 und die Rücklaufverteilleitung 25 sind jeweils als starres Rohr 30 ausgeführt. In den starren Rohren 30 befindet sich jeweils ein für ein Fluid durchlässiger Kanal 32. Die erfindungsgemäße Vorrichtung 23 weist aufgrund ihrer länglichen Form eine Länge 56 und zwei Enden 28 auf. Der Eingang 26 befindet sich an dem einen Ende 28 und der Ausgang 27 befindet sich an dem gegenüber liegenden Ende 28. Von der Zulaufverteilleitung 24 zum Injektorgehäuse 33 ist jeweils für jeden Injektor 4 ein erster Injektoranschluss 37 ausgebildet, welcher lediglich beispielhaft für einen Injektor 4 dargestellt ist. Vom Injektorgehäuse 33 zur Rücklaufverteilleitung 25 ist jeweils ein zweiter Injektoranschluss 51 ausgebildet, welcher ebenfalls lediglich beispielhaft für einen Injektor 4 dargestellt ist. Der erste Injektoranschluss 37 und der zweite Injektoranschluss 51 sind jeweils mit einer Hohlschraube 38 ausgebildet. Auch hier sind wieder lediglich die Hohlschrauben 38 für den einen Injektor 4 dargestellt. Eine Hohlschraube 38 weist einen Längskanal 41 und einen Querkanal 42 auf. Längskanal 41 und Querkanal 42 sind innerhalb der Hohlschraube 38 miteinander verbunden, so dass durch die Hohlschraube 38 eine fluidische Verbindung von den Kanälen 32 in der Zulaufleitung 24 bzw. der Rücklaufleitung 25 zum Injektorgehäuse 33 ausgebildet werden kann. Die Injektorgehäuse 33 weisen jeweils genau eine Injektorkammer 34 auf, in welcher ein einzelner Injektor 4 angeordnet ist. Die Injektorkammern sind über Einlassöffnungen 35 mit den ersten Injektoranschlüssen 37 und über Auslassöffnungen 36 mit den zweiten Injektoranschlüssen 51 verbunden.
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3 zeigt eine dreidimensionale Darstellung eines Abschnittes einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 23. Es ist hier nur ein Ende 28 und ein Teil der Länge 56 der erfindungsgemäßen Vorrichtung zu sehen. Dargestellt ist das Ende 28 der erfindungsgemäßen Vorrichtung 23, welches den Ausgang 27 aufweist. Auch hier sind die Zulaufverteilleitung 24 und die Rücklaufverteilleitung 25, zwischen denen sich die Injektorgehäuse 33 befinden, zu erkennen. In den Injektorgehäusen 33 sind jeweils Injektoren 4 angeordnet. Die Zulaufverteilleitung 24 und die Rücklaufverteilleitung 25 sind jeweils als starre Rohre 30 ausgebildet. Die Verbindungen zwischen der Zulaufverteilleitung 24 bzw. der Rücklaufverteilleitung 25 und den Injektorgehäusen 33 erfolgt auch gemäß 3 über Hohlschrauben 38. Die Injektoren 4 werden mit Hilfe einer gemeinsamen sich über die gesamte Länge 56 der erfindungsgemäßen Vorrichtung 23 erstreckende Andruckplatte 45 in die Injektorgehäuse 33 verspannt. Die Andruckplatte 45 wird auf der einen Seite der Injektorgehäuse 33 durch Gegenhalter 47 festgehalten, unter welche die Andruckplatte 45 teilweise geschoben ist. Die Andrückplatte 45 ist wie ein Hebel gegen die Gegenhalter 47 und die Injektoren 4 gedrückt. Auf der den Gegenhaltern 47 gegenüberliegenden Seite wird die Andruckplatte 45 an den Injektorgehäusen 33 mit Hilfe der Schrauben 46 verschraubt. So bildet die Andruckplatte 45 gleichzeitig zur Verspannung der Injektoren auch eine stabile mechanische Verbindung der einzelnen Injektorgehäuse 33 untereinander aus.
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In 4 ist ein Schnitt durch ein Injektorgehäuse 33 mit einem Injektor 4 der Vorrichtung 23 dargestellt. Rechts und links sind die als starres Rohr 30 mit flachem Querschnitt 31 ausgeführte Zulaufverteilleitung 24 und die Rücklaufverteilleitung 25 zu erkennen. Rechts ist der erste Injektoranschluss 37 zwischen der Zulaufverteilleitung 24 und der Einlassöffnung 35 der Injektorkammer im Injektorgehäuses 33 mit Hilfe einer Hohlschraube 38 ausgebildet. Die Hohlschraube 38 stellt dabei zugleich eine mechanische Verbindung 39 zwischen Zulaufverteilleitung 24 und Injektorgehäuse 33 sowie eine fluidische Verbindung 40 zwischen der Zulaufverteilleitung 24 und dem Injektorgehäuse 33 bzw. der Injektorkammer 34, bzw. dem Injektor 4 her. Gleiches gilt für die Hohlschraube 38 an der Rücklaufverteilleitung 25, die entsprechende Verbindungen zwischen der Auslassöffnung 36 der Injektorkammer 34 im Injektorgehäuse 33 und dem zweiten Injektoranschluss 51 der Rücklaufverteilleitung 25 herstellt. Der Injektor 4 wird durch die Andruckplatte 45, welche gegen den Gegenhalter 47 der Schraube 46 verspannt ist, in das Injektorgehäuse 33 hineingedrückt. Dies geschieht durch die Montageöffnung 43. Zwischen dem Injektor 4 und dem Injektorgehäuse 33 sind zwei Dichtungen 44 ausgebildet, welche durch entsprechende Anpressflächen 52 am Injektorgehäuse 33 gedrückt werden und so eine dichte Einbindung des Injektors 4 in das Injektorgehäuse 33 ermöglichen. Unten am Injektorgehäuse 33 ist ein Injektorausgang 48 mit einer Kupplung 60 vorgesehen, in welche eine Einspritzleitung 49 zur Versorgung einer Verbrennungskraftmaschine mit Kraftstoff eingekuppelt werden kann. In 4 ist auch zu erkennen, dass die Einlassöffnungen 35 zum Injektorausgang 48 einen ersten Abstand 57 aufweisen und die Auslassöffnungen 36 zum Injektorausgang 48 einen zweiten Abstand 58 aufweisen. Dabei ist der erste Abstand 57 kleiner als der zweite Abstand 58. Möglich ist auch, dass entlang einer Hauptachse des Injektors 4 die Einlassöffnungen 35 und die Auslassöffnungen 36 einen dritten Abstand 59 zueinander aufweisen.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Verteilung von Kraftstoff ist besonders stabil und gleichzeitig modular aufgebaut, so dass sie besonders einfach an verschiedene Verbrennungskraftmaschinen mit unterschiedlichen Anzahlen an Brennräumen angepasst werden kann. Auch sind in der erfindungsgemäßen Vorrichtung die Injektoren parallel mit Kraftstoff beströmt. Gleichzeitig ist die Verwendung von Standardinjektoren möglich. Sie stellt somit insbesondere im Bereich der Nachrüstsysteme für zusätzliche Kraftstoffe, wie beispielsweise LPG, eine erhebliche Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik dar.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Verbrennungskraftmaschine
- 3
- Benzininjektor
- 4
- Injektor
- 5
- erstes Steuergerät
- 6
- zweites Steuergerät
- 7
- Umschalter
- 8
- Ansaugleitung
- 9
- Abgasleitung
- 10
- Ventil
- 11
- Brennraum
- 12
- Kühlkreislauf
- 13
- Lambda-Eingang
- 14
- Zulaufleitung
- 15
- Rücklaufleitung
- 16
- Tank
- 17
- Pumpe
- 18
- Zündkerze
- 19
- Druckregler
- 20
- Drucksensor
- 21
- Temperatursensor
- 22
- Einspritzapparat
- 23
- Vorrichtung
- 24
- Zulaufverteilleitung
- 25
- Rücklaufverteilleitung
- 26
- Eingang
- 27
- Ausgang
- 28
- Ende
- 29
- Strömungsweg
- 30
- starres Rohr
- 31
- Querschnitt
- 32
- Kanal
- 33
- Injektorgehäuse
- 34
- Injektorkammer
- 35
- Einlassöffnung
- 36
- Auslassöffnung
- 37
- erster Injektoranschluss
- 38
- Hohlschraube
- 39
- mechanische Verbindung
- 40
- fluidische Verbindung
- 41
- Längskanal
- 42
- Querkanal
- 43
- Montageöffnung
- 44
- Dichtung
- 45
- Andrückplatte
- 46
- Schraube
- 47
- Gegenhalter
- 48
- Injektorausgang
- 49
- Einspritzleitung
- 50
- Hülse
- 51
- zweiter Injektoranschluss
- 52
- Anpressfläche
- 53
- Strömungsrichtung
- 54
- Biegung
- 55
- Signalleitung
- 56
- Länge
- 57
- erster Abstand
- 58
- zweiter Abstand
- 59
- dritter Abstand
- 60
- Kupplung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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