DE102009052877A1 - Anordnung eines zweiteilig ausgeführten Stabilisators an einer Radeaufhängung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Anordnung eines zweiteilig ausgeführten Stabilisators an einer Radeaufhängung für ein Kraftfahrzeug Download PDFInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines zweiteilig ausgeführten Stabilisators (19) an einer Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, wobei jedes Stabilisatorteil (21) zumindest einen Torsionsstab (31) aufweist, der über einen Abtriebshebel (41) an einem Radaufhängungselement (5, 7) angelenkt ist und mittels einer Motor-/Getriebeeinheit (23) verdrehbar ist. Erfindungsgemäß ist zwischen dem Getriebe (27) der Motor-/Getriebeeinheit (23) und dem Torsionsstab (31) eine Getriebestufe (47) geschaltet, die eine achsparallele Anordnung der Motor-/Getriebeeinheit (23) und des Torsionsstabes (31) ermöglicht.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines zweiteilig ausgeführten Stabilisators an einer Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
- Der Einsatz von zweigeteilten Stabilisatoren zum Beeinflussen der Federraten sowie der Fahreigenschaften von Kraftfahrzeugen ist grundsätzlich bekannt. Durch gegensinniges Verstellen der jeweiligen Stabilisatorteile kann das Wankverhalten bzw. die Kurvenneigung des Kraftfahrzeuges verringert oder durch gleichsinniges Verstellen einer Nickneigung zum Beispiel beim Bremsen entgegengewirkt werden.
- Aus der
DE 10 2007 007 214 A1 ist eine gattungsgemäße Anordnung eines solchen zweiteilig ausgeführten Stabilisators bekannt. Jedes der Stabilisatorteile weist zumindest einen Torsionsstab auf, der über einen Abtriebshebel an einem Radaufhängungselement, etwa einem Querlenker, angelenkt ist. Mit Hilfe einer Motor-/Getriebeeinheit können über den Torsionsstab sowie den Abtriebshebel Verstellkräfte auf das Radaufhängungselement übertragen werden. - Der im jeweiligen Stabilisatorteil verwendete Torsionsstab ist als hochbelastetes Bauteil mit einem Mindestdurchmesser auszulegen, um die hohen Drehmomente von der Motor-/Getriebeeinheit zum jeweiligen Radaufhängungselement zu übertragen. Andererseits ist es erforderlich, den Torsionsstab mit einer vorgegebenen wirksamen Mindest-Federlänge auszulegen, um eine hochfrequente Entkopplung zu erzielen, wodurch eine Übertragung von in den Torsionsstab eingebrachten hochfrequenten Schwingungen verhindert ist. Die wirksame Federlänge des Stabilisatorteiles entspricht der Länge eines Lastpfades, der sich vom Getriebeausgang der Motor-/Getriebeeinheit über den Torsionsstab bis zum Abtriebshebel erstreckt und mit dem ein Stellmoment auf das Radaufhängungselement übertragen werden kann.
- Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anordnung eines zweiteilig ausgeführten Stabilisators an einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, in der bei geringem Bauraum eine ausreichend große wirksame Federlänge des Stabilisatorteiles erzielt werden kann.
- Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
- Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 ist zwischen dem Getriebe der Motor-/Getriebeeinheit und dem Torsionsstab eine zusätzliche Getriebestufe geschaltet. Durch diese zusätzliche Getriebestufe wird eine achsparallele Anordnung der Motor-/Getriebeeinheit und des Torsionsstabes ermöglicht. Mit der zusätzlichen Getriebestufe kann am Getriebeausgang der Motor-/Getriebeeinheit eine Kraftumlenkung erfolgen, bei der ein entlang des Torsionsstabes geführter Lastpfad um 180° in die entgegengesetzte Richtung umgelenkt werden kann. Dadurch kann die wirksame Federlänge des Stabilisatorteiles erhöht werden, ohne die Gesamt-Baulänge des Stabilisatorteiles, insbesondere in der Fahrzeugquerrichtung, zu vergrößern. Eine solche Vergrößerung der Gesamt-Baulänge des Stabilisatorteiles würde sich bei einer seriellen Anordnung der Motor-/Getriebeeinheit und des Torsionsstabes ergeben, bei der sich die wirksame Federlänge des Torsionsstabes und die Baulänge der Motor-/Getriebeeinheit in der Fahrzeugquerrichtung aufaddieren. Bei einer solchen seriellen Anordnung setzt sich daher die Gesamt-Baulänge des Stabilisatorteiles aus der Länge des Torsionsstabes und der Länge der Motor-/Getriebeeinheit zusammen, während erfindungsgemäß die Torsionsstab-Länge die Gesamt-Baulänge des Stabilisatorteiles einnehmen kann.
- Bevorzugt kann die zusätzliche Getriebestufe außerhalb eines Gehäuses der Motor-/Getriebeeinheit angeordnet sein. Die zusätzliche Getriebestufe kann dabei eine Stirnradstufe sein, die ein Abtriebszahnrad am Getriebeausgang der Motor-/Getriebeeinheit aufweist, das mit einem vom Torsionsstab getragenen Festzahnrad bzw. Festzahnradabschnitt kämmt.
- Für eine besonders kompakte Anordnung des zweiteilig ausgeführten Stabilisators ist es von Vorteil, wenn die Getriebestufen der Motor-/Getriebeeinheiten jeweils einander zugewandt angeordnet sind. Die Motor-/Getriebeeinheiten können demgegenüber in Fahrzeugquerrichtung seitlich nach außen gewandt sein.
- Bevorzugt kann das Getriebe der Motor-/Getriebeeinheit mit seinem Getriebeausgang einer Fahrzeugmittelachse zugewandt angeordnet sein. Der damit trieblich verbundene Abtriebshebel ist demgegenüber seitlich nach außen verlagert. In diesem Fall kann der Torsionsstab ausgehend von dem der Fahrzeugmitte zugewandten Getriebeausgang unter Zwischenschaltung der Getriebestufe zunächst außenseitig an der Motor-/Getriebeeinheit vorbeigeführt werden, und zwar bis zum Abtriebshebel, der am Radaufhängungselement angelenkt ist.
- Für eine besonders kompakte sowie bauraumreduzierte Anordnung beider Stabilisatorteile können deren Torsionsstäbe jeweils in Fahrzeugquerrichtung parallel zueinander ausgerichtet sein. Die Torsionsstäbe können dabei in möglichst geringfügiger Spaltbreite voneinander beabstandet werden.
- Um dabei die wirksame Federlänge der Stabilisatorteile weitestgehend zu erhöhen, können die Motor-/Getriebeeinheit sowie der damit trieblich verbundene Abtriebshebel mit Bezug auf eine Fahrzeugmittelachse jeweils an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angeordnet sein.
- Alternativ zu einer solchen Parallelanordnung können die beiden Torsionsstäbe zueinander in einem Schrägwinkel gepfeilt angeordnet sein. Auf diese Weise sind die zugehörigen Motor-/Getriebeeinheiten in Fahrzeuglängsrichtung von der jeweiligen Radachse nach vorne oder nach hinten verlagert, wodurch zusätzlicher Bauraum unmittelbar an der Radachse gewonnen wird. In einer Weiterbildung können die beiden zueinander schräg gestellten Torsionsstäbe einander überkreuzen. Die Motor-/Getriebeeinheiten mit damit verbundenen Abtriebshebeln können dabei ebenfalls auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angeordnet sein.
- Um Bauraum unmittelbar an der Radachse zu gewinnen, kann es von Vorteil sein, die bauraumintensiven Motor-/Getriebeeinheiten beabstandet zur Radachse anzuordnen. Vor diesem Hintergrund kann es von Vorteil sein, den Torsionsstab im Wesentlichen rechtwinklig zur Fahrzeugquerrichtung auszurichten. Der Torsionsstab verläuft in diesem Fall daher nicht in Querrichtung, sondern in der Fahrzeuglängsrichtung. Damit kann die bauraumintensive Motor-/Getriebeeinheit weiter weg von der Radachse gelagert werden. Die beiden Motor-/Getriebeeinheiten des Stabilisators können bauraumgünstig jeweils innerhalb der beiden längsverlaufenden Torsionsstäbe angeordnet sein. Insbesondere im Hinblick auf eine einfache aktive Einstellung des Wank- oder Nickverhaltens kann der längsverlaufende Torsionsstab achsparallel, insbesondere koaxial, zu einer Schwenkachse eines Schwenklagers angeordnet sein, das das Radaufhängungselement mit dem Fahrzeugaufbau verbindet.
- Der zweiteilig ausgeführte Stabilisator kann in Fahrzeuglängsrichtung bevorzugt vor. einer Radachse angeordnet sein. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann dabei die Motor-/Getriebeeinheit auch – in Abweichung zur oben genannten achsparallelen Anordnung – koaxial zum Torsionsstab angeordnet sein, wodurch sich eine serielle Anordnung von Motor-/Getriebeeinheit und Torsionsstab ergibt. Alternativ dazu kann der zweiteilig ausgeführte Stabilisator in der Fahrzeuglängsrichtung auch hinter der Radachse angeordnet sein. Die Erfindung ist darüberhinaus sowohl auf die Vorderachse als auch auf die Hinterachse des Kraftfahrzeuges anwendbar.
- Nachfolgend sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
- Es zeigen:
-
1 und2 jeweils Ansichten eines Stabilisatorteiles an einer vorderen linken Radaufhängung, bei dem die Motor-/Getriebeeinheit und/oder Torsionsstab sequentiell angeordnet sind; -
3a und3b jeweils eine Ansicht einer achsparallelen Anordnung der Motor-/Getriebeeinheit und des Torsionsstabes; -
4 bis7 jeweils unterschiedliche Ausführungsbeispiele von Stabilisatorteilen mit achsparalleler Anordnung der Motor-/Getriebeeinheit und des Torsionsstabes. - In der
1 ist grob schematisch eine vordere Radaufhängung für das linke Vorderrad1 eines Kraftfahrzeuges gezeigt. Das Vorderrad1 ist an einem Radträger3 drehbar gelagert, der über einen vorderen und einen hinteren Querlenker5 ,7 aufbauseitig an einem Hilfsrahmen9 angelenkt ist. Die Querlenker5 ,7 sind jeweils über Schwenklager11 radseitig sowie aufbauseitig angebunden. Der Hilfsrahmen9 weist zwei seitliche Längsträger13 sowie zwei Querträger15 auf und ist in nicht dargestellter Weise am Aufbau des Kraftfahrzeuges befestigt. Die in der1 gezeigte Anordnung ist lediglich bis zur Fahrzeugmittelebene17 dargestellt. Die rechte, hier nicht gezeigte Seite der Radaufhängung ist spiegelbildlich ausgeführt. Weitere Bauelemente der Radaufhängung, wie etwa obere Querlenker. Stoßdämpfer oder Tragfeder sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Ebenso sind Bauteile weggelassen, die die Lenkung der Vorderräder1 betreffen. - Wie aus der
1 weiter hervorgeht, ist an dem vorderen Querträger15 des Hilfsrahmens9 ein zweiteilig ausgeführter Stabilisator19 angeordnet, von dem in der1 lediglich das linke Stabilisatorteil21 gezeigt ist. Das Stabilisatorteil21 ist hinsichtlich seiner Wirkung auf den vorderen Querlenker5 mittels einer Motor-/Getriebeeinheit23 verstellbar. Diese setzt sich aus einem Elektromotor25 und einem Untersetzungsgetriebe27 zusammen. - Das Untersetzungsgetriebe
27 und der Elektromotor25 sind gemäß der1 in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet, das über eine Lagerkonsole29 am Hilfsrahmen9 befestigt ist. Der Elektromotor25 und das Untersetzungsgetriebe27 sind dabei koaxial zu einem Torsionsstab31 des Stabilisatorteiles21 ausgerichtet. Der Torsionsstab31 ist als ein Vollstab ausgeführt, dessen wirksame Federlänge mittels eines Hohlstabes33 verlängert ist. Die beiden Torsionsstäbe31 ,33 sind aus Federstahl hergestellt und dementsprechend tordierbar. Dabei ist der Hohlstab33 mit seinem getriebeseitigen Ende37 trieblich mit dem Ausgang des Untersetzungsgetriebes27 verbunden und verläuft diese durch den Elektromotor25 hindurch bis nahe an die Fahrzeugmittelebene17 . - An seinem getriebefernen Ende ist der Hohlstab
33 über eine Keilverzahnung mit dem Vollstab31 drehfest verbunden. Der Vollstab31 verläuft nunmehr gegensinnig in Richtung der Fahrzeugaußenseite koaxial durch den Hohlstab33 sowie durch den Elektromotor25 und das Untersetzungsgetriebe27 . Der Vollstab31 wird in Fahrzeugquerrichtung y weiter durch eine am Hilfsrahmen9 befestigte Lagerstelle39 geführt und weist an der Fahrzeugseite einen daran befestigten Abtriebshebel41 auf. Der Abtriebshebel41 ist über einen Anlenkpunkt43 mit Koppelstange am unteren Querlenker5 angelenkt. Bei Aktivierung der Motor-/Getriebeeinheit23 kann daher eine Verstellkraft über den Anlenkpunkt43 auf den unteren Lenker5 übertragen werden. - In der
2 ist eine weitere serielle Anordnung der Motor-/Getriebeeinheit23 und des Torsionsstabes31 gezeigt. Im Unterschied zur1 ist dabei die wirksame Federlänge lediglich durch einen einzigen Torsionsstab31 gebildet. Der Torsionsstab31 trägt an seinem getriebeseitigen Ende37 ein Hohlrad45 , das mit dem Untersetzungsgetriebe27 trieblich verbunden ist. An seinem getriebefernen Ende ist der Vollstab31 ebenfalls drehfest mit dem Abtriebshebel41 in Verbindung, der über den Anlenkpunkt43 am unteren Querlenker5 angelenkt ist. Die gesamte Baulänge Ig des Stabilisatorteiles21 setzt sich daher im Wesentlichen zusammen aus einer wirksamen Federlänge IF und einer Axiallänge IA der Motor-/Getriebeeinheit23 . - In den
3a und3b ist im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen die Motor-/Getriebeeinheit23 achsparallel zu dem Torsionsstab31 angeordnet. Wie aus der3a hervorgeht, ist die Motor-/Getriebeeinheit23 dem zugehörigen Torsionsstab31 in der Fahrzeuglängsrichtung x vorgelagert und über eine Lagerkonsole29 am Hilfsrahmen9 befestigt. Der Torsionsstab31 verläuft daher zwischen der Motor-/Getriebeeinheit23 und dem vorderen Querträger15 des Hilfsrahmens9 seitlich nach außen. - Das Untersetzungsgetriebe
27 der Motor-Getriebeeinheit ist gemäß der3a nicht unmittelbar trieblich mit dem Torsionsstab31 in Verbindung, sondern über eine zusätzliche Stirnradstufe47 . Mittels der Stirnradstufe47 erfolgt im Lastpfad eine Kraftumlenkung um 180° auf den Torsionsstab31 , der zur Fahrzeugseite geführt ist. Die Stirnradstufe47 ist außerhalb des Gehäuses der Motor-/Getriebeeinheit23 angeordnet und weist ein Abtriebszahnrad49 auf, das von einer Ausgangswelle51 des Untersetzungsgetriebes27 getragen ist. Das Abtriebszahnrad49 ist in Eingriff mit einem vom Torsionsstab31 getragenen Festzahnrad53 . - In der gezeigten achsparallelen Anordnung entspricht daher die wirksame Federlänge
1F des Torsionsstabes31 im Wesentlichen der gesamten Baulänge Ig des Stabilisatorteiles21 . Das Stabilisatorteil21 ist daher im Unterschied zu den1 und2 in der Fahrzeugquerrichtung y um die Baulänge IA der Motor-/Getriebeeinheit23 verlängert. - Wie aus der
3b hervorgeht, ist anstelle des Festzahnrades53 lediglich ein Zahnradabschnitt55 auf dem Torsionsstab31 ausgebildet, der mit dem Abtriebszahnrad49 des Untersetzungsgetriebes27 kämmt. Der Zahnradabschnitt55 ist dabei so ausgelegt, dass eine Verstellung des Torsionsstabes31 um wenige Winkelgrade ohne weiteres durchführbar ist. In der3b ist mit strichpunktierter Linie ein Umkreis angedeutet, innerhalb dem die Motor-/Getriebeeinheit23 um den Torsionsstab31 herum angeordnet werden kann. Die Winkellage der Motor-/Getriebeeinheit23 richtet sich dabei nach den jeweiligen Bauraumerfordernissen. - In der
4 ist in einem weiteren Ausführungsbeispiel ein Stabilisatorteil21 gezeigt, der im Unterschied zu den vorangegangen Figuren in der Fahrzeuglängsrichtung x hinter dem Hilfsrahmen9 vorgesehen ist. Entsprechend ist die Motor-/Getriebeeinheit23 über die Lagerkonsole29 an dem hinteren Querträger15 des Hilfsrahmens9 befestigt. Der Abtriebshebel41 ist dabei über den Anlenkpunkt43 am hinteren unteren Querlenker7 angelenkt. - Im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen erstreckt sich in der
5 das Stabilisatorteil21 mit seinem Torsionsstab31 in der Fahrzeuglängsrichtung x. Das Stabilisatorteil21 ist dabei in der Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Hilfsrahmen9 befestigt, während die beiden Motor-/Getriebeeinheiten23 einander zugewandt in den jeweiligen Innenseiten der Torsionsstäbe31 angeordnet sind. - Der Torsionsstab
31 ist gemäß der5 achsparallel zu einer Schwenkachse49 des Schwenklagers11 angeordnet, wodurch das Lenkverhalten der Radaufhängung insgesamt begünstigt wird. Alternativ zum gezeigten Ausführungsbeispiel kann die Schwenkachse49 auch koaxial zu dem Torsionsstab31 ausgerichtet werden. - In der
6 sind die beiden Stabilisatorteile21 in der Fahrzeuglängsrichtung x hinter dem Hilfsrahmen9 angeordnet. Die Torsionsstäbe31 der beiden Stabilisatorteile21 überkreuzen sich dabei in etwa in der Fahrzeugmittelebene17 . Beide Torsionsstäbe31 sind gemäß der6 mit gleichem Schrägwinkel ausgehend von den jeweiligen Abtriebshebeln41 zur Fahrzeugmitte hin nach hinten geneigt. Die Torsionsstäbe31 sind dabei derart langgestreckt, dass mit Bezug auf die Fahrzeugmittelachse17 der jeweilige Abtriebshebel41 und die damit trieblich verbundene Motor-/Getriebeeinheit23 jeweils auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten liegen. - In der
7 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel gezeigt, in dem die Stabilisatorteile19 sich, wie in der6 , ebenfalls über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite in Querrichtung y erstrecken. Im Unterschied zur6 sind jedoch die beiden Torsionsstäbe31 zueinander achsparallel in der Fahrzeugquerrichtung y ausgerichtet sowie über einen geringfügigen Spaltabstand voneinander beabstandet. Die beiden Motor-/Getriebeeinheiten23 sind in unterschiedlichen Winkellagen mit den zugehörigen Torsionsstäben31 gekoppelt, um insgesamt eine kompakte Anordnung des Stabilisators zu erzielen. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007007214 A1 [0003]
Claims (15)
- Anordnung eines zweiteilig ausgeführten Stabilisators (
19 ) an einer Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, wobei jedes Stabilisatorteil (21 ) zumindest einen Torsionsstab (31 ) aufweist, der über einen Abtriebshebel (41 ) an einem Radaufhängungselement (5 ,7 ) angelenkt ist und mittels einer Motor-/Getriebeeinheit (23 ) verdrehbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Getriebe (27 ) der Motor-/Getriebeeinheit (23 ) und dem Torsionsstab (31 ) eine Getriebestufe (47 ) geschaltet ist, die eine achsparallele Anordnung der Motor-/Getriebeeinheit (23 ) und des Torsionsstabes (31 ) ermöglicht. - Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen der Motor-/Getriebeeinheit (
23 ) und dem Torsionsstab (31 ) geschaltete Getriebestufe (47 ) eine Stirnradstufe, ein Riementrieb, eine Gliederkette, ein Hebelgetriebe oder dergleichen ist. - Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebestufe (
47 ) ein am Getriebeausgang der Motor-/Getriebeeinheit (23 ) angeordnetes Abtriebszahnrad (49 ) aufweist, das mit einem am Torsionsstab (31 ) angeordneten Festzahnrad (53 ) beziehungsweise Festzahnradabschnitt (55 ) kämmt. - Anordnung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebestufen (
47 ) der Motor-/Getriebeeinheit (23 ) der beiden Stabilisatorteile (21 ) einander zugewandt angeordnet sind. - Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (
27 ) der Motor-/Getriebeeinheit (23 ) mit seinem Getriebeausgang in Fahrzeugquerrichtung (y) dem Abtriebshebel (41 ) des Torsionsstabes (31 ) abgewandt angeordnet ist. - Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsstab (
31 ) außenseitig an der Motor-/Getriebeeinheit (23 ) vorbeigeführt ist. - Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motor-/Getriebeeinheit (
23 ) und der über den Torsionsstab (31 ) damit verbundene Abtriebshebel (41 ) mit Bezug auf eine Fahrzeugmittelachse (17 ) an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angeordnet ist. - Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsstäbe (
31 ) der Stabilisatorteil (21 ) jeweils in Fahrzeugquerrichtung (y) parallel zueinander ausgerichtet sind. - Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsstäbe (
31 ) der Stabilisatorteile (21 ) in Fahrzeuglängsrichtung (x) achsparallel und/oder hintereinander angeordnet sind. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsstäbe (
31 ) zueinander in einem Schrägwinkel gepfeilt angeordnet sind und die beiden Stabilisatorteile (21 ) sich insbesondere einander überkreuzen. - Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Motor-/Getriebeeinheiten (
23 ) jeweils an den, den Abtriebshebeln (41 ) gegenüberliegenden Enden der Torsionsstäbe (31 ) angeordnet sind. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsstab (
31 ) im Wesentlichen rechtwinklig zur Fahrzeugquerrichtung (y) ausgerichtet ist. - Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Motor-/Getriebeeinheiten (
23 ) jeweils innenseitig der beiden in Längsrichtung (x) verlaufenden Torsionsstäbe (31 ) angeordnet sind. - Anordnung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Radaufhängungselement (
5 ,7 ), an dem der Abtriebshebel (41 ) angelenkt ist, über ein Schwenklager (11 ) am Fahrzeugaufbau (9 ) gelagert ist, dessen Schwenkachse (49 ) achsparallel, insbesondere koaxial, zum Torsionsstab (31 ) ist. - Anordnung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiteilig ausgeführte Stabilisator (
19 ) in Fahrzeuglängsrichtung (x) vor einer Radachse angeordnet ist, wobei insbesondere die Motor-/Getriebeeinheit (23 ) in einer seriellen Anordnung koaxial zum Torsionsstab (31 ) angeordnet sind.
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