DE102009051860A1

DE102009051860A1 - Ent- und Belüftungsanlage eines Kraftstofftanks und Betriebsverfahren

Info

Publication number: DE102009051860A1
Application number: DE102009051860A
Authority: DE
Inventors: Thomas Rudolph; Tilmann Wächter
Original assignee: Mahle International GmbH
Current assignee: Mahle International GmbH
Priority date: 2009-11-04
Filing date: 2009-11-04
Publication date: 2011-05-12
Also published as: US8512453B2; US20110100219A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ent- und Belüftungsanlage (1) eines Kraftstofftanks (2) eines Kraftfahrzeugs mit Brennkraftmaschine (9), wobei die Ent- und Belüftungsanlage (1) eine Hauptfiltereinrichtung (3) und eine Zusatzfiltereinrichtung (4) sowie einen die Zusatzfiltereinrichtung (4) umgehenden Bypass (5) aufweist. Während eines Betankungsvorgangs kann aus dem Tank (2) verdrängtes Gas durch die Hauptfiltereinrichtung (3) und danach unter Umgehung der Zusatzfiltereinrichtung (4) durch den Bypsss (5) in eine Umgebung (12) des Fahrzeugs geführt werden. Während eines Stillstands des Fahrzeugs kann bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine (9) aus dem Tank (2) austretendes Gas durch die Hauptfiltereinrichtung (3) und danach durch die Zusatzfiltereinrichtung (4) in die Umgebung (12) geführt werden. Während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs kann bei eingeschalteter Brennkraftmaschine (9) Luft aus der Umgebung (12) durch die Zusatzfiltereinrichtung (4) und danach durch die Hauptfiltereinrichtung (3) angesaugt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ent- und Belüftungsanlage für einen Kraftstofftank eines Kraftfahrzeugs mit Brennkraftmaschine gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die Erfindung beinhaltet auch ein Verfahren zum Betreiben einer Ent- und Belüftungsanlage eines Kraftstofftanks eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine.
In einem Kraftstofftank eines Kraftfahrzeugs entstehen Kraftstoffdämpfe, die grundsätzlich durch einen Ent- und/oder Belüftungspfad in die Umgebung des Fahrzeugs gelangen können. Ein solcher mit der Umgebung verbundener Pfad ist z. B. für einen Druckausgleich erforderlich. Um eine derartige Schadstoffemission möglichst weitgehend zu reduzieren bzw. zu vermeiden, kommen Ent- und Belüftungsanlagen zum Einsatz, die eine Filtereinrichtung enthalten. Eine derartige Filtereinrichtung, die zum Beispiel mit Aktivkohle arbeitet, kann aus einer Gasströmung mitgeführte Kohlenwasserstoffe mittels Sorption, also mittels Adsorption und/oder Absorption herausziehen. Die Kohlenwasserstoffe werden dabei in einem Speichermaterial, insbesondere Aktivkohle, der Filtereinrichtung gespeichert. Durch Rückspülen der Filtereinrichtung, zum Beispiel mit Umgebungsluft, können die eingelagerten Kohlenwasserstoffe mittels Desorption ausgelöst werden, um die Filtereinrichtung bzw. deren Speichermaterial zu regenerieren.
Bei Fahrzeuganwendungen werden insbesondere folgende Zustände voneinander unterschieden:
Betankungsvorgang oder ORVR (Onboard Refueling Vapor Recovery). Beim Betanken des stehenden Fahrzeugs mit ausgeschalteter Brennkraftmaschine wird durch den in den Tank einströmenden Kraftstoff ein Luft-Kraftstoffdampf-Gemisch aus dem Tank unter anderem in Richtung Umgebung verdrängt. Damit hierbei gesetzlich vorgegebene Emissionsgrenzwerte nicht überschritten werden, adsorbiert die Ent- und Belüftungsanlage die im ausströmenden Gas enthaltenen Schadstoffe.
Fahrzeugstillstand oder DBL (Diurnal Bleeding Loading). Bei abgestelltem Fahrzeug mit ausgeschalteter Brennkraftmaschine führen Diffusionsvorgänge und thermisch bedingte Ausdehnungseffekte zu einer Ausbreitung kohlenwasserstoffhaltiger Gase vom Fahrzeugtank in Richtung Umgebung. Damit auch hierbei gesetzlich vorgeschriebene Emissionsgrenzwerte nicht überschritten werden, adsorbiert die Ent- und Belüftungsanlage die im ausströmenden Gas enthaltenen Schadstoffe.
Spülung. Bei eingeschalteter Brennkraftmaschine, also insbesondere während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs, wird Luft aus der Umgebung durch die Ent- und Belüftungsanlage angesaugt, wodurch dort die adsorbierten Schadstoffe desorbiert werden und so die Ent- und Belüftungsanlage regeneriert wird.
Um bei unterschiedlichen Zuständen des Fahrzeugs ausreichend lange die Schadstoffemission verhindern bzw. reduzieren zu können, besteht die Möglichkeit, die jeweilige Filtereinrichtung mit einem vergleichsweise großen Speichervolumen für ein geeignetes Sorptionsmaterial auszustatten, das insbesondere auf mehrere, nacheinander durchströmbare Kammern verteilt sein kann. Damit das Speichermaterial dennoch keinen unzulässig hohen Durchströmungswiderstand aufweist, muss es ab einer bestimmten Menge bzw. ab einem bestimmten Volumen strukturiert werden, was mit einem hohen Aufwand verbunden ist.
Aus der US 6,540,815 B1 ist eine Ent- und Belüftungsanlage bekannt, mit deren Hilfe bei einem Kraftstofftank eines Kraftfahrzeugs mit Brennkraftmaschine Emissionswerte reduziert werden können. Hierzu ist die Ent- und Belüftungsanlage mit einer Hauptfiltereinrichtung, die einen an den Kraftstofftank fluidisch anschließbaren Einlass und einen Auslass aufweist, und mit einer Zusatzfiltereinrichtung ausgestattet, die einen mit dem Auslass der Hauptfiltereinrichtung fluidisch verbundenen Einlass und einen mit einer Umgebung des Fahrzeugs fluidisch verbindbaren Auslass aufweist. Die bekannte Ent- und Belüftungsanlage wird so betrieben, dass während eines Stillstands des Fahrzeugs bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine aus dem Tank austretendes Gas durch eine Hauptfiltereinrichtung und danach durch eine Zusatzfiltereinrichtung in die Umgebung geführt wird und dass während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs bei eingeschalteter Brennkraftmaschine Luft aus der Umgebung durch die Zusatzfiltereinrichtung und danach durch die Hauptfiltereinrichtung angesaugt wird.
Um für längere Standzeiten des Fahrzeugs einen ausreichenden Emissionschutz gewährleisten zu können, kann die Zusatzfiltereinrichtung bei der bekannten Ent- und Belüftungsanlage einen mit einer Vielzahl einzelner, paralleler Kanäle durchzogenen monolithischen und kohlenstoffhaltigen Adsorbtionskörper aufweisen, der sich durch einen geringen Durchströmungswiderstand und eine rasche Spülbarkeit auszeichnet, wodurch er relativ schnell wieder zur Beladung zur Verfügung steht. Nachteilig bei der Verwendung eines derartigen Monolithkörpers sind die im Vergleich zu einer Schüttung aus Kohlenstoffgranulat als Adsorbens die hohen Herstellungskosten.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Ent- und Belüftungsanlage der eingangs genannten Art bzw. für ein zugehöriges Betriebsverfahren eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass sie einen besonders effektiven Emissionsschutz für Kohlenwasserstoffe bietet, wobei sie gleichzeitig mit vergleichsweise niedrigen Herstellungskosten realisierbar ist.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Ent- und Belüftungsanlage mit einer Hauptfiltereinrichtung und einer dazu in Reihe angeordneten Zusatzfiltereinrichtung sowie einem Bypass auszustatten, der die Zusatzfiltereinrichtung umgeht. Bei einem Betankungsvorgang kann aus dem Tank verdrängtes Gas durch die Hauptfiltereinrichtung und danach unter Umgehung der Zusatzfiltereinrichtung durch den Bypass in die Umgebung des Fahrzeugs gelangen. Bei stillstehendem Fahrzeug und ausgeschalteter Brennkraftmaschine gelangt Gas aus dem Tank zur Hauptfiltereinrichtung, durch diese hindurch und danach bei deaktiviertem Bypass zur Zusatzfiltereinrichtung und durch diese hindurch in die Umgebung. Während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs wird Luft aus der Umgebung bei deaktiviertem Bypass durch die Zusatzfiltereinrichtung und danach durch die Hauptfiltereinrichtung angesaugt. Die Erfindung nutzt hierbei die Erkenntnis, dass bei Betankungsvorgängen größere Grenzwerte für die Schadstoffemission zulässig sind als während eines Fahrzeugstillstands und während eines Fahrbetriebs. Für den Betankungsvorgang kann mit Hilfe des aktivierbaren und deaktivierbaren Bypasses die Zusatzfiltereinrichtung umgangen werden. Die vorgeschriebenen Schadstoffemissionswerte lassen sich durch die Durchströmung der Hauptfiltereinrichtung einhalten. Gleichzeitig entfällt der Durchströmungswiderstand der Zusatzfiltereinrichtung. Somit kann für den Betankungsvorgang ein hinreichend rascher Druckausgleich zwischen Tank und Umgebung gewährleistet werden. Für die Zusatzfiltereinrichtung ergibt sich hierbei die Möglichkeit, diese wirtschaftlich zu realisieren. Beispielsweise kann das Sorptionsmaterial, zum Beispiel Aktivkohle, unstrukturiert, insbesondere als Schüttung, verwendet werden, wodurch die Zusatzfiltereinrichtung besonders niedrige Herstellungskosten haben kann. Für den Fahrzeugstillstand wird mit der Zusatzfiltereinrichtung bei gesperrtem Bypass eine signifikante Vergrößerung des insgesamt zur Verfügung stehenden Speichervolumens realisiert. Dabei kommt es für den Fahrzeugstillstand nicht auf einen besonders niedrigen Durchströmungswiderstand der Ent- und Belüftungsanlage an, so dass insbesondere auch eine mit einem relativ hohen Durchströmungswiderstand arbeitende Zusatzfiltereinrichtung verwendet werden kann. Auch beim Fahrbetrieb, also beim Rückspülen der Ent- und Belüftungsanlage ist der Durchströmungswiderstand der Zusatzfiltereinrichtung von untergeordneter Bedeutung, so dass hier bei gesperrtem Bypass eine ausreichende Regeneration der Ent- und Belüftungsanlage bzw. der Hauptfiltereinrichtung und der Zusatzfiltereinrichtung realisierbar ist.
Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann der Bypass mittels eines Bypassventils gesteuert werden. Das Bypassventil öffnet und sperrt den Bypass, um diesen zu aktivieren bzw. zu deaktivieren. Bevorzugt ist dabei eine Ausführungsform, bei welcher das Bypassventil fremdenergiefrei arbeitet, so dass keine externe Energieversorgung zum Betätigen des Bypassventils erforderlich ist. Insbesondere können auch elektrische oder pneumatische Steuersignale oder dergleichen, die von extern zuzuführen sind, entfallen. Das Bypassventil arbeitet autark, was die Integration in die Ent- und Belüftungsanlage erheblich vereinfacht, so dass diese mit vergleichsweise niedrigen Herstellungskosten realisierbar ist.
Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform kann das Bypassventil in der Abhängigkeit eines im Tank herrschenden Drucks betätigt werden. Beim Betanken des Kraftstofftanks steigt im Tank der Druck auf einen Wert, der ausreicht, das Bypassventil zu öffnen. Beispielsweise steigt der Druck im Tank aufgrund des vergleichsweise hohen Durchströmungswiderstands der Zusatzfiltereinrichtung, die bei geschlossenem Bypassventil noch aktiv ist. Bei einem Fahrzeugstillstand mit ausgeschalteter Brennkraftmaschine kann es z. B. durch Sonneneinstrahlung ebenfalls zu einem Druckanstieg im Tank kommen, der jedoch deutlich kleiner ausfällt als beim Betanken. Insbesondere reicht er beim druckgesteuerten Bypassventil nicht aus, das Bypassventil zu öffnen. Im Fahrbetrieb des Fahrzeugs kann im Tank ein Unterdruck erzeugt werden, um die Rückspülung der Ent- und Belüftungsanlage zu realisieren. Für diesen Fall ist das Bypassventil so konzipiert, dass es auch bei einem Unterdruck nicht öffnet.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch
1–3 jeweils eine stark vereinfachte, schaltplanartige Prinzipdarstellung einer Ent- und Belüftungsanlage bei unterschiedlichen Betriebszuständen eines damit ausgestatteten Kraftfahrzeugs,
4 eine perspektivische Ansicht einer Ent- und Belüftungsanlage,
5 eine vereinfachte Schnittdarstellung der Ent- und Belüftungsanlage im Bereich eines Bypassventils,
6–8 jeweils eine Schnittdarstellung wie in 5, jedoch in einer anderen Schnittebene und bei verschiedenen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs,
9 eine vergrößerte Schnittdarstellung im Bereich eines Ventilsitzes bei einer anderen Ausführungsform,
10 eine vergrößerte Schnittdarstellung im Bereich einer Schnittstelle Zwischen einem Bypassventil und einer Zusatzfiltereinrichtung.
Entsprechend den 1–4 umfasst eine Ent- und Belüftungsanlage 1, mit deren Hilfe ein Kraftstofftank 2 eines im Übrigen nicht dargestellten Kraftfahrzeugs belüftet und entlüftet werden kann, eine Hauptfiltereinrichtung 3, eine Zusatzfiltereinrichtung 4 sowie einen Bypass 5. Die Hauptfiltereinrichtung 3 weist einen Einlass 6 auf, an den der Kraftstofftank 2 fluidisch anschließbar ist bzw. im eingebauten Zustand der Ent- und Belüftungsanlage 1 angebaut ist. Ferner weist die Hauptfiltereinrichtung 3 einen Auslass 7 auf. Im Beispiel der 1–3 ist die Hauptfiltereinrichtung 3 außerdem mit einem zusätzlichen Einlass 6' ausgestattet, an den eine Frischluftanlage 8 einer Brennkraftmaschine 9 anschließbar ist bzw. angeschlossen ist, wenn die Belüftungsanlage 1 im Fahrzeug montiert ist. Von der Frischluftanlage 8 ist hierbei nur eine entsprechende Anschlussleitung angedeutet. Alternativ ist es ebenso möglich, die Frischluftleitung 8 bzw. deren Anschlussleitung entsprechend einer unterbrochenen Linie an den Tank 2 anzuschließen, so dass die Frischluftanlage 8 über den Tank 2 und den dem Tank 2 zugeordneten Anschluss 6 an die Hauptfiltereinrichtung 3 angeschlossen ist.
Die Zusatzfiltereinrichtung 4 umfasst einen Einlass 10, der mit dem Auslass 7 der Hauptfiltereinrichtung 3 fluidisch verbunden ist. Außerdem weist die Zusatzfiltereinrichtung 4 einen Auslass 11 auf, der im eingebauten Zustand mit einer Umgebung 12 des Fahrzeugs fluidisch verbunden ist. Der Bypass 5 umgeht die Zusatzfiltereinrichtung 4. Der Bypass 5 weist ein Bypassventil 13 sowie einen Bypasspfad 14 auf. Das Bypassventil 13 ist so ausgestaltet und/oder angeordnet, dass mit Hilfe des Bypassventils 13 der Bypasspfad 14 gesteuert werden kann. Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist das Bypassventil 13 so ausgestaltet, dass es fremdenergiefrei arbeitet. Somit entfällt ein aufwändiger Anschluss des Bypassventils 13 an eine entsprechende Energiequelle. Ferner entfällt eine Steuerung zur Betätigung des Bypassventils 13. Bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei welcher das Bypassventil 13 so ausgestaltet ist, dass es pneumatisch betätigbar ist. Zweckmäßig wird es dabei so geschaltet, dass es in Abhängigkeit eines im Tank 2 herrschenden Drucks betätigt wird. Eine entsprechende pneumatische Wirkverbindung ist in den 1–4 mittels einer unterbrochenen Linie angedeutet und mit 15 bezeichnet.
Die allgemeine Funktionsweise der hier vorgestellten Ent- und Belüftungsanlage 1 wird im Folgenden anhand der 1–3 näher erläutert.
1 zeigt die sich während eines Betankungsvorgangs einstellende Situation. Üblicherweise ist beim Betanken die Brennkraftmaschine 9 ausgeschaltet. Beim Betanken des Fahrzeugs wird Kraftstoff in den Tank 2 eingefüllt. Dabei wird Gas aus dem Tank 2 verdrängt. Dieses wird über die Ent- und Belüftungsanlage 1 in die Umgebung 12 entlassen. Während dieses Betankungsvorgangs ist der Bypass 5 aktiviert, wodurch die Zusatzfiltereinrichtung 4 deaktiviert ist. Die Deaktivierung der Zusatzfiltereinrichtung 4 kann dabei ebenfalls mit Hilfe des Bypassventils 13 gesteuert werden. Ebenso ist denkbar, dass die Zusatzfiltereinrichtung 4 einen sehr viel höheren Durchströmungswiderstand aufweist als der Bypass 5, so dass bei zusätzlich geöffnetem Bypass 5 das aus dem Tank 2 verdrängte Gas zu einem überwiegenden Anteil durch den Bypass 5 strömt. Jedenfalls wird während des Betankungsvorgangs das aus dem Tank 2 verdrängte Gas zunächst durch die Hauptfiltereinrichtung 3 und danach unter Umgehung der Zusatzfiltereinrichtung 4 durch den Bypass 5 in die Umgebung 12 geführt. Diese Strömungssituation ist in 1 durch Pfeile 16 angedeutet. Kohlenwasserstoffe, die in dem aus dem Tank 2 verdrängten Gas enthalten sind, werden in der Hauptfiltereinrichtung 3 sorbiert. Eine geringfügige Emission von Kraftstoff in die Umgebung 12, zu der es aufgrund der Umgehung der Zusatzfiltereinrichtung 4 kommen kann, wird dabei in Kauf genommen und ist wegen der für den Betankungsvorgang geltenden höheren Emissionsgrenzwerte zulässig.
2 zeigt die Situation, die sich während eines Stillstands des Fahrzeugs bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine 9 einstellt. Während dieses Fahrzeugstillstands kommt es aufgrund von Diffusionsvorgängen sowie aufgrund thermischer Ausdehnung zu einer vom Tank 2 zur Umgebung 12 orientierten Bewegung oder Ausdehnung dampfförmigen Kraftstoffs. Während dieses Fahrzeugstillstands ist der Bypass 5 deaktiviert, so dass die Zusatzfiltereinrichtung 4 aktiv ist. In der Folge gelangt das aus dem Tank 2 austretende Gas zunächst in die Hauptfiltereinrichtung 3, in welcher die mitgeführten Kraftstoffe, insbesondere Kohlenwasserstoffe, durch Sorption aufgenommen werden. Das Gas strömt durch die Hauptfiltereinrichtung 3 durch und gelangt danach in die Zusatzfiltereinrichtung 4. Auch in der Zusatzfiltereinrichtung 4 findet eine Sorption mitgeführter Kraftstoffdämpfe statt. Erst wenn das Gas aus der Zusatzfiltereinrichtung 4 ausströmt, kann es in die Umgebung 12 gelangen. Mit unterbrochener Linie gezeichnete Pfeile 17 deuten in 2 die Gasbewegung während des Fahrzeugstillstands an. Durch die nacheinander vom Gas bzw. von der Gasbewegung zu durchströmenden Filtereinrichtungen 3, 4 können extrem niedrige Emissionsgrenzwerte für diesen Fahrzeugstillstand eingehalten werden.
3 zeigt die Situation, die sich während eines Fahrbetrieb des Fahrzeugs bei eingeschalteter Brennkraftmaschine 9 einstellt. Die Brennkraftmaschine 9 saugt im Fahrbetrieb über ihre Frischluftanlage 8 Luft aus der Umgebung 12 zumindest teilweise über die Ent- und Belüftungsanlage 1 an. Dementsprechend strömt Luft aus der Umgebung 12 durch die Zusatzfiltereinrichtung 4 und danach durch die Hauptfiltereinrichtung 3. Hierzu ist wieder der Bypass 5 deaktiviert, so dass die Zusatzfiltereinrichtung 4 aktiv ist. Durch diesen Fahrbetriebszustand wird eine Rückspülung der Filtereinrichtungen 3 und 4 realisiert, wodurch diese regeneriert werden. Die angesaugte und die Filtereinrichtungen 3 und 4 rückspülende Luft kann die in den Filtereinrichtungen 3 und 4 eingelagerten Kohlenwasserstoffe aufnehmen, so dass diese desorbieren. Über die Frischluftanlage 8 gelangen die in der angesaugten Luft mitgeführten Kraftstoffdämpfe in die Brennkraftmaschine 9, wo sie durch Verbrennung umgesetzt werden. Die sich während des Fahrbetriebs einstellende Strömungssituation ist in 3 durch Pfeile 18 angedeutet. Mit unterbrochener Linie gezeichnete Pfeile 18' deuten die Strömungssituation bei der zuvor genannten alternativen Ausführungsform an, bei welcher die Brennkraftmaschine 9 nicht direkt, sondern indirekt über den Tank 2 an die Hauptfiltereinrichtung 3 angeschlossen ist.
Die Filtereinrichtungen 3 und 4 arbeiten mit einem Speichermaterial, das mittels Sorption, also mittels Adsorption und/oder Absorption mitgeführte Kohlenwasserstoffe aus der Luft aufnimmt und einlagert bzw. speichert. Als Sorptionsmaterial eignet sich in besonderer Weise Aktivkohle; ebenso sind auch andere geeignete Adsorptions- und/oder Absorptionsmedien bzw. Adsorber- und/oder Absorbermedien verwendbar. Zumindest bei der Zusatzfiltereinrichtung 4 kann das jeweilige Sorptionsmaterial, z. B. die Aktivkohle, als ungeordnete Schüttung in eine entsprechende Zusatzkammer 55 der Zusatzfiltereinrichtung 4 eingebracht werden. Hierdurch erhält die Zusatzfiltereinrichtung 4 einen vergleichsweise hohen Durchströmungswiderstand. Gleichzeitig kann jedoch eine extrem große Oberfläche an Sorptionsmaterial bereitgestellt werden. Bei der Hauptfiltereinrichtung 3 kann das Sorptionsmaterial in eine Hauptkammer 56 oder in mehrere Hauptkammern 56 eingebracht sein, wobei hier eine strukturierte Anordnung oder eine Schüttung mit im Vergleich zur Schüttung der Zusatzfiltereinrichtung 4 größerer Korngröße verwendet wird. Hierdurch besitzt die Hauptfiltereinrichtung 3 einen relativ geringen Durchströmungswiderstand. Insbesondere ist der Durchströmungswiderstand der Hauptfiltereinrichtung 3 kleiner als der Durchströmungswiderstand der Zusatzfiltereinrichtung 4. Sofern die Hauptfiltereinrichtung 3 zwei oder mehr Hauptkammern 56 enthält, sind diese innerhalb der Hauptfiltereinrichtung 3 bevorzugt in Reihe angeordnet, so dass sie nacheinander durchströmt werden.
Entsprechend den 4–10 weist das Bypassventil 13 einen Steuerdruckanschluss 19 auf. Dieser steht über die zuvor genannte pneumatische Wirkverbindung 15 mit dem Kraftstofftank 2 in Verbindung. Entsprechend 4 wird dabei eine Ausführungsform bevorzugt, bei der ein Steuerdruckpfad 20. z. B. ein Schlauch, den Steuerdruckanschluss 19 mit dem Einlass 6 der Hauptfiltereinrichtung 3 kommunizierend verbindet. in 4 ist besagter Steuerdruckpfad 20 durch einen mit unterbrochener Linie angedeuteten Doppelpfeil symbolisch angedeutet. Der Steuerdruckpfad 20 ist über einen Druckentnahmeanschluss 21 an den Einlass 6 der Hauptfiltereinrichtung 3 angeschlossen. Im Beispiel weist das Bypassventil 13 außerdem einen Bypassanschluss 22 auf, an den eine durch einen mit unterbrochener Linie angedeuteten Doppelpfeil symbolisierte Bypassleitung 23 angeschlossen ist. Diese Bypassleitung 23 ist außerdem an einen weiteren Bypassanschluss 24 angeschlossen, der im Bereich des Einlasses 10 der Zusatzfiltereinrichtung 4 an ein Gehäuse 25 der Zusatzfiltereinrichtung 4 angeschlossen ist. Das Gehäuse 25 der Zusatzfiltereinrichtung 4 kann im Folgenden auch als Filtergehäuse 25 bezeichnet werden. Ferner ist in 4 noch ein Umgebungsluftanschluss 26 angedeutet, an den eine zur Umgebung 12 führende Leitung anschließbar ist.
Im Beispiel der 4 ist die Bypassleitung 23 extern verlegt. Grundsätzlich ist jedoch auch eine Ausführungsform denkbar, bei welcher die Bypassleitung 23 zumindest teilweise intern verlegt ist, wodurch sie zumindest teilweise baulich in das Gehäuse 25 der Zusatzfiltereinrichtung 4 und/oder in ein Gehäuse 28 des Bypassventils 13 integriert sein kann. Beispielsweise kann innerhalb des Gehäuses 25 der Zusatzfiltereinrichtung 4 ein hier nicht gezeigter Kanal angeordnet sein, der parallel zur Zusatzkammer 55 verläuft und das dort untergebrachte Speichermaterial umgeht.
Entsprechend den 5–10 weist das Bypassventil 13 eine Steuermembran 27 auf. Diese ist im Gehäuse 28 des Bypassventils 13 angeordnet, und zwar so, dass sie in diesem Gehäuse 28 einen Umgebungsdruckraum 29 von einem Steuerdruckraum 30 gasdicht trennt. Der Umgebungsdruckraum 29 kommuniziert zum Beispiel über eine Öffnung 31 mit der Umgebung 12. Ebenso kann eine Leckage zwischen dem Gehäuse 28 und einer Einstellschraube 32 ausreichen, um zwischen dem Umgebungsdruckraum 29 und der Umgebung 12 einen hinreichend raschen Druckausgleich zu ermöglichen. Der Steuerdruckraum 30 kommuniziert im eingebauten Zustand der Ent- und Belüftungsanlage 1 direkt oder indirekt mit dem Tank 2. Hierzu kommuniziert der Steuerdruckanschluss 19 mit dem Steuerdruckraum 30. Ferner enthält das Bypassventil 13 ein Ventilglied 33, das mit der Steuermembran 27 antriebsgekoppelt ist. Die Antriebskopplung erfolgt derart, dass das Ventilglied 33 einen Hub realisieren kann. Das Ventilglied 33 arbeitet dabei mit dem Bypass 5 zusammen, derart, dass es in Abhängigkeit seines Hubs und dem Bypass 5 bzw. den durchströmbaren Querschnitt des Bypasses 5 steuert. Letztlich steuert somit die Druckdifferenz zwischen Umgebungsdruckraum 29 und Steuerdruckraum 30 den Bypass 5.
Bei der hier gezeigten, bevorzugten Ausführungsform ist das Bypassventil 13 außerdem mit einer Dichtmembran 34 ausgestattet. Diese Dichtmembran 34 ist im Gehäuse 28 so angeordnet, dass sie den Steuerdruckraum 30 an einer vom Umgebungsdruckraum 29 abgewandten Seite gasdicht verschließt. Ferner ist diese Dichtmembran 34 mit dem Ventilglied 33 gekoppelt. Im Beispiel bildet die Dichtmembran 34 selbst das Ventilglied 33. Insbesondere sind das Ventilglied 33 und die Dichtmembran 34 als integrale Einheit realisiert. Beispielsweise ist das Ventilglied 33 durch einen scheibenförmigen zentralen Abschnitt der Dichtmembran 34 gebildet. Die Antriebskopplung zwischen dem Ventilglied 33 und der Steuermembran 27 erfolgt im Beispiel über eine Kopplungsschraube 35, welche das Ventilglied 33 und die Steuermembran 27 durchsetzt und mit einer im Steuerdruckraum 29 angeordneten Halteplatte 36 verschraubt ist. Außerdem durchsetzt die Kopplungsschraube 35 dabei eine Distanzhülse 37, die im Steuerdruckraum 30 das Ventilglied 33 an einem zentralen Bereich 38 der Steuermembran 27 abstützt. Die Halteplatte 36 ist ferner über eine Vorspannfeder 39 an der Einstellschraube 32 abgestützt. Durch Drehen der Einstellschraube 32 kann die Vorspannung der Vorspannfeder 39 justiert werden. Hierdurch kann ein Schaltdruck der Schaltdifferenzdruck des Bypassventils 13 eingestellt werden, ab dem es öffnet.
Entsprechend einer anderen Ausführungsform, die hier in 9 angedeutet ist, können die Steuermembran 27 und die Dichtmembran 34 an einem Doppelmembrankörper 52 integral ausgeformt sein. Besagter Doppelmembrankörper 52 kann dabei die Distanzhülse 37 umfassen. Beispielsweise sind hierzu die beiden Membranen 27, 34 an die Distanzhülse 37 angespritzt.
Das Bypassventil 13 ist zweckmäßig an einer Einleitstelle 40 des Bypasses 5 angeordnet, über die der Bypass 5 an einen in 4 durch einen mit unterbrochener Linie gezeichneten Doppelpfeil angedeuteten Auslasspfad 41 angeschlossen ist. Dieser Auslasspfad 41 ist mit dem Auslass 11 der Zusatzfiltereinrichtung 4 kommunizierend verbunden. In 4 ist außerdem ein Verbindungspfad 42 durch einen weiteren mit unterbrochener Linie gezeichneten Doppelpfeil angedeutet. Dieser Verbindungspfad 42 verbindet den Auslass 7 der Hauptfiltereinrichtung 3 mit dem Einlass 10 der Zusatzfiltereinrichtung 4. Eine Abzweigstelle 43 des Bypasses 5 ist an diesen Verbindungspfad 42 angeschlossen, also stromab des Auslasses 7 und stromauf des Einlasses 10 angeordnet.
Das Bypassventil 13 ist so ausgelegt, dass es die im Folgenden anhand den 6–8 näher erläuterten unterschiedlichen Betriebszustände bzw. Schaltzustände ermöglicht. Insbesondere ist es so ausgelegt, dass es mit Hilfe der Vorspannfeder 39 das Ventilglied 33 in die Schließstellung vorspannt, wodurch der Schaltdifferenzdruck definiert wird, der zwischen Steuerdruckraum 30 und dem Umgebungsdruckraum 29 herrschen muss, damit das Ventilglied 33 entgegen der Schließkraft der Vorspannfeder 39 von einem Ventilsitz 44 abheben kann. Liegt der Differenzdruck zwischen Tank 2 und Umgebung 12 unterhalb dieses vorbestimmten Schaltdrucks, sperrt das Bypassventil 13 den Bypass 5. Ist jedoch besagter Differenzdruck zwischen Tank 2 und Umgebung 12 größer als der genannte Schaltdifferenzdruck, öffnet das Bypassventil 13 den Bypass 5. Die Schaltdruckdifferenz ist dabei so bemessen, dass sie kleiner ist als eine Druckdifferenz zwischen Tank 2 und Umgebung 12, die sich bei einem Tankvorgang typischerweise einstellt. Hierdurch ergibt sich für das Bypassventil 13 und für die damit ausgestattete Ent- und Belüftungsanlage 1 folgende Betriebsweise:
6 zeigt die Situation, die sich während eines Betankungsvorgangs einstellt. Mit Pfeilen 16 ist analog zu 1 wieder die Gasströmung angedeutet, die sich innerhalb der Ent- und Belüftungsanlage 1 während des Betankungsvorgangs einstellt. Während der Betankung wird vergleichsweise viel Gas aus dem Tank 2 in relativ kurzer Zeit verdrängt. Da die Zusatzfiltereinrichtung 4 wie angedeutet vorzugsweise einen relativ großen Durchströmungswiderstand aufweist, kommt es dabei zu einem entsprechenden Druckanstieg im Tank 2. Der Tank 2 kommuniziert über den Einlass 6 der Hauptfiltereinrichtung 3 und über den Kopplungsanschluss 21 mit dem Steueranschluss 19 und dadurch mit dem Steuerdruckraum 30. Dementsprechend steigt der Druck im Steuerdruckraum 30 entsprechend an. Bei hinreichendem Überdruck im Steuerdruckraum 30 gegenüber dem Umgebungsdruckraum 29, in dem der Umgebungsdruck herrscht, überwinden die an der Steuermembran 27 angreifenden Kräfte die Schließkräfte der Vorspannfeder 39. In der Folge bewegt sich die Steuermembran 27 entgegen der Schließkraft der Vorspannfeder 39. Durch die Kopplung mit dem Ventilglied 33 führt dadurch das Ventilglied 33 einen Hub aus, durch den es vom Ventilsitz 44 abhebt. Eine entsprechende Hubbewegung der Steuermembran 27 und des Ventilglieds 33 ist in 6 durch einen Pfeil 45 angedeutet. Bei geöffnetem Bypassventil 13 kann das aus dem Tank 2 austretende, die Hauptfiltereinrichtung 3 durchströmende Gas unter Umgehung der Zusatzfiltereinrichtung 4 den Bypass 5 durchströmen und in den Auslasspfad 41 gelangen. Während dieses Betankungsvorgangs erfolgt die Reinigung des Gases im Wesentlichen nur durch die Hauptfiltereinrichtung 3.
7 zeigt nun die Situation, die sich bei Stillstand des Fahrzeugs und bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine 9 einstellt. Bei stehendem Fahrzeug herrscht im Tank 2 weitgehend Umgebungsdruck. Durch thermische Dehnungseffekte kann im Tank 2 ein vergleichsweise geringer Überdruck entstehen, der jedoch unterhalb der Schaltdruckdifferenz des Bypassventils 13 liegt. In 7 deuten Pfeile 17 analog zu 2 eine Gasbewegung oder Gasströmung an, die während dieses Fahrzeugstillstands auftreten kann und Kraftstoffdampf vom Tank 2 in Richtung Umgebung 12 transportiert. Da der Druck zwischen Steuerdruckraum 30 und Umgebungsdruckraum 29 weitgehend ausgeglichen ist, überwiegt in jedem Fall die Schließkraft der Vorspannfeder 39, so dass das Bypassventil 13 den Bypass 5 verschließt. In der Folge ist die Gasbewegung gezwungen, nach dem Durchströmen der Hauptfiltereinrichtung 3 außerdem die Zusatzfiltereinrichtung 4 zu durchströmen, bevor das Gas in den Auslasspfad gelangt. Hierdurch kann für den Fahrzeugstillstand eine hinreichende Abreinigung der mitgeführten Schadstoffe realisiert werden.
8 zeigt nun die Situation, die sich während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs einstellt. An der Einströmsseite Hauptfiltereinrichtung 3, also insbesondere am Einlass 6 wird ein Unterdruck erzeugt. Beispielsweise wird ein Abschnitt der Frischluftanlage 8 mit der Einströmsseite der Hauptfiltereinrichtung 3 bzw. mit dem Tank 2 kommunizierend verbunden. Der im Tank 2 erzeugte Unterdruck liegt dann auch am Einlass 6 an. Dieser Unterdruck herrscht dann auch im Steuerdruckraum 30, wodurch die an der Steuermembran 27 angreifenden Schließkräfte verstärkt werden. In der Folge bleibt das Bypassventil 13 verschlossen. Dementsprechend muss die nun aus der Umgebung 12 angesaugte Luft nacheinander zunächst die Zusatzfiltereinrichtung 4 und abschließend die Hauptfiltereinrichtung 3 durchströmen, um über die Einlassseite der Hauptfiltereinrichtung 3, insbesondere über deren Einlass 6 zum Tank 2 bzw. zur Brennkraftmaschine 9 zu gelangen. Analog zu 3 ist eine entsprechende Gasrückströmung in 8 durch Pfeile 18 angedeutet. Durch die Rückströmung mit vergleichsweise sauberer Luft werden sorbierte Kohlenwasserstoffe desorbiert, was zu einer Regeneration der Filtereinrichtungen 4 und 3 führt.
Bei den hier gezeigten Ausführungsformen ist der Ventilsitz 44 an einem separaten Sitzbauteil ausgebildet, das im Folgenden ebenfalls mit 44 bezeichnet werden kann. Das Sitzbauteil 44 ist im Bereich der Einleitstelle 40 in das Gehäuse 28 des Bypassventils 13 eingesetzt. Es kann aus einem anderen Werkstoff, z. B. Metall, bestehen als das Gehäuse 28, das bevorzugt aus einem Kunststoff besteht. Beispielsweise kann am Sitzbauteil 44 eine besonders hochwertige und dauerfeste Sitzfläche realisiert werden, die mit der Dichtmembran 34 zusammenwirkt. Alternativ kann der Ventilsitz 44 auch integral am Gehäuse 28 des Bypassventils 13 ausgeformt sein.
Entsprechend den 5–8 kann das Gehäuse 28 des Bypassventils 13, das im Folgenden auch als Ventilgehäuse 28 bezeichnet wird, aus mehreren Teilen zusammengebaut sein. Erkennbar sind ein Oberteil 46 und ein Unterteil 47, die über eine Flanschverbindung 48 aneinander befestigt sind. Ferner ist im Beispiel auch ein Mittelteil 49 vorgesehen, das zwischen Oberteil 46 und Unterteil 47 angeordnet ist. Im Beispiel ist das Zwischenteil 49 in die Flanschverbindung 48 eingebunden und darüber fest mit dem Oberteil 46 und dem Unterteil 47 verbunden.
Das Zwischenteil 49 weist den Steuerdruckanschluss 19 auf und ermöglicht dessen kommunizierende Verbindung mit dem Steuerdruckraum 30. Bevorzugt ist der Steuerdruckanschluss 19 integral am Zwischenteil 49 ausgeformt.
Zum Öffnen des Bypasses 5 hebt die Dichtmembran 34 vom Ventilsitz 44 ab, wodurch sich eine zylindermantelförmige Einströmfläche ausbildet, durch die das kohlenwasserstoffhaltige Gas vom Bypass 5 in einen Überströmkanal 50 einströmt. Der Überströmkanal 50 verbindet im Ventilgehäuse 28 die Einleitstelle 40 mit dem Umgebungsluftanschluss 26, wodurch die Gasströmung entsprechend den Pfeilen 16 in 6 die Zusatzfiltereinrichtung 4 umgeht. Zweckmäßig ist der Hub der Dichtmembran 34 auf einen Maximalhub begrenzt, der so bemessen ist, dass die vorstehend genannte Einströmfläche gleich groß ist wie oder größer ist als ein Durchströmungsquerschnitt des Bypasses 5. Zusätzlich oder alternativ kann der Überströmkanal 50 einen Durchströmungsquerschnitt aufweisen, der gleich groß ist wie der Durchströmungsquerschnitt des Bypasses 5. Zusätzlich oder alternativ kann Überströmkanal 50 einen Durchströmungsquerschnitt aufweisen, der gleich groß ist wie der Durchströmungsquerschnitt des Umgebungsluftanschlusses 26 und/oder des mit dem Tank 2 verbundenen Einlasses 6.
Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, den Steuerdruckanschluss 19 hinsichtlich seines Durchströmungsquerschnitts kleiner auszulegen als denjenigen des Umgebungsluftanschlusses 26 und/oder des mit dem Tank 2 verbundenen Einlasses 6 und/oder des Bypasses 5.
Entsprechend 9 kann die Dichtmembran 34 in einem Bereich 51 eine Dichtlippe 52 aufweisen, die zum Verschließen der Einleitstelle 40 radial dichtend an einer zylindrischen Innenseite eines den Ventilsitz 44 aufweisenden stutzenförmigen Endabschnitts des Bypasses 5 zur Anlage kommt.
Entsprechend 10 kann das Bypassventil 13 über eine Schnittstelle 54, die hier als Flanschverbindung ausgestaltet ist, an die Zusatzfiltereinrichtung 4 angeschlossen sein. Im Einzelnen ist das Ventilgehäuse 28 bzw. dessen Unterteil 47 über die Schnittstelle 54 an das Filtergehäuse 25 angeschlossen. Das in der Zusatzkammer 55 in Form einer Schüttung enthaltene Speichermaterial kann an der dem Bypassventil 13 zugewandten Seite mit Hilfe eines Flieses 57 begrenzt und in das Innere der Zusatzkammer 55 vorgespannt sein. Hierzu ist das Flies 57 komplementär zum Innenquerschnitt der Zusatzkammer 55 geformt und an einem, insbesondere scheibenförmigen, Fliesspanner 58 abgestützt. Dieser Fliesspanner 58 ist mittels einer Vorspannfeder 59 in das Innere der Zusatzkammer 54 angetrieben. Die Vorspannfeder 59 ist einerseits am Fliesspanner 58 und andererseits an einer, insbesondere scheibenförmigen, Federaufnahme 60 abgestützt. Die Federaufnahme 60 ist im Beispiel über mehrere, Säulen 61 am Filtergehäuse 28 bzw. an dessen Unterteil 47 abgestützt. Zweckmäßig sind nur die Säulen 61 oder sowohl die Säulen 61 als auch die Federaufnahme 60 integral am Filtergehäuse 28 bzw. an dessen Unterteil 47 ausgeformt.
Obwohl hier ein rein mechanisch arbeitendes Bypassventil 13 zum Steuern und Regeln der Drücke und Strömungen vorgestellt worden ist, kann die Ent- und Belüftungsanlage 1 auch mit einem elektrischen Bypassventil ausgestattet sein, das mit entsprechenden Drucksensoren und dergleichen zusammenarbeitet.
Die vorliegende Erfindung betrifft nach einem anderen Aspekt insoweit auch ein Verfahren zum Betreiben einer Ent- und Belüftungsanlage 1 eines Kraftstofftanks 2 eines Kraftfahrzeugs mit Brennkraftmaschine 9. Bei diesem Verfahren wird während eines Stillstands des Fahrzeugs bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine 9 aus dem Tank 2 austretendes Gas durch eine Hauptfiltereinrichtung 3 und danach durch eine Zusatzfiltereinrichtung 4 in die Umgebung 12 geführt. Bei diesem Verfahren wird während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs bei eingeschalteter Brennkraftmaschine 9 Luft aus der Umgebung 12 durch die Zusatzfiltereinrichtung 4 und danach durch die Hauptfiltereinrichtung 3 angesaugt. Dieses Verfahren kann sich dadurch charakterisieren, dass während eines Betankungsvorgangs aus dem Tank 2 verdrängtes Gas durch die Hauptfiltereinrichtung 3 und danach unter Umgehung der Zusatzfiltereinrichtung 4 durch einen Bypass 5 in eine Umgebung 12 des Fahrzeugs geführt wird.
Optional kann dieses Verfahren dadurch verbessert werden, dass der Bypass 5 mittels eines Bypassventils 13 gesteuert wird. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass das Bypassventil 13 in Abhängigkeit eines im Tank 2 herrschenden Drucks betätigt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 6540815 B1 [0007]

Claims

Ent- und Belüftungsanlage für einen Kraftstofftank (2) eines Kraftfahrzeugs mit Brennkraftmaschine (9), – mit einer Hauptfiltereinrichtung (3), die einen an den Kraftstofftank (2) fluidisch anschließbaren Einlass (6) und einen Auslass (7) aufweist, – mit einer Zusatzfiltereinrichtung (4), die einen mit dem Auslass (7) der Hauptfiltereinrichtung (3) fluidisch verbundenen Einlass (10) und einen mit einer Umgebung (12) des Fahrzeugs fluidisch verbindbaren Auslass (11) aufweist, gekennzeichnet durch einen die Zusatzfiltereinrichtung (4) umgehenden Bypass (5), der mittels eines Bypassventils (13) steuerbar ist.
Ent- und Belüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bypassventil (13) fremdenergiefrei arbeitet.
Ent- und Belüftungsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bypassventil (13) in Abhängigkeit des im Tank (2) herrschenden Drucks betätigt ist.
Ent- und Belüftungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bypassventil (13) einen Steuerdruckanschluss (19) aufweist, der über einen Steuerdruckpfad (20) mit dem Einlass (6) der Hauptfiltereinrichtung (3) kommunizierend verbunden ist.
Ent- und Belüftungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bypassventil (13) eine Steuermembran (27) aufweist, die in einem Gehäuse (28) des Bypassventils (13) einen mit der Umgebung (12) kommunizierend verbundenen Umgebungsdruckraum (29) von einem im Einbauzustand direkt oder indirekt mit dem Tank (2) kommunizierend verbundenen Steuerdruckraum (30) trennt und die mit einem Ventilglied (33) des Bypassventils (13) antriebgekoppelt ist, das in Abhängigkeit seines Hubs den Bypass (5) steuert.
Ent- und Belüftungsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Bypassventil (13) außerdem eine Dichtmembran (34) aufweist, die den Steuerdruckraum (30) an einer vom Umgebungsdruckraum (29) abgewandten Seite verschließt und die mit dem Ventilglied (33) gekoppelt ist oder die das Ventilglied (33) oder einen Bestandteil des Ventilglieds (33) bildet.
Ent- und Belüftungsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuermembran (27) und die Dichtmembran (34) an einem Doppelmembrankörper (53) integral ausgeformt sind.
Ent- und Belüftungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bypassventil (13) an einer Einleitstelle (40) des Bypasses (5) angeordnet ist, in welcher der Bypass (5) an einen mit dem Auslass (11) der Zusatzfiltereinrichtung (4) fluidisch verbundenen Auslasspfad (41) angeschlossen ist.
Ent- und Belüftungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abzweigstelle (43) des Bypasses (5) zwischen dem Auslass (7) der Hauptfiltereinrichtung (3) und dem Einlass (10) der Zusatzfiltereinrichtung (4) an einen besagten Auslass (7) mit besagtem Einlass (10) verbindenden Verbindungspfad (42) angeordnet ist.
Ent- und Belüftungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Bypassventil (13) so ausgelegt ist, dass es bei einer Druckdifferenz zwischen Tank (2) und Umgebung (12), die kleiner als eine vorbestimmte Schaltdruckdifferenz ist, den Bypass (5) sperrt und bei einer Druckdifferenz, die größer als die Schaltdruckdifferenz ist, den Bypass (5) öffnet, wobei die Schaltdruckdifferenz kleiner ist als eine Druckdifferenz, die sich beim Betanken des Kraftstofftanks (2) zwischen Tank (2) und Umgebung (12) einstellt.
Ent- und Belüftungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Einbauzustand eine Frischluftanlage (8) der Brennkraftmaschine (9) an den Tank (2) oder an den Anschluss (6) der Hauptfiltereinrichtung (3) oder an einen Zusatzanschluss (6') der Hauptfiltereinrichtung (3) angeschlossen ist.
Ent- und Belüftungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzfiltereinrichtung (4) eine mit Aktivkohle oder mit einem geeigneten Adsorbermedium und/oder Absorbermedium befüllte Kammer (55) aufweist.