DE102009044472A1

DE102009044472A1 - System und Verfahren zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors

Info

Publication number: DE102009044472A1
Application number: DE102009044472A
Authority: DE
Inventors: Jeongsik Ansan Jin
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2009-09-16
Filing date: 2009-11-09
Publication date: 2011-03-24
Also published as: KR101047636B1; KR20110029649A

Abstract

System und Verfahren zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors beim Starten des Motors nach einer Leerlauf-Abschaltung und beim Betätigen des Zündschlüssels in Zündung-An nach dem Betätigen in Zündung-Aus. Das System zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors gemäß der Erfindung weist ein Schwungrad auf, das eine Vielzahl von Zahnradzähnen entlang des Umfangs aufweist, an dem von der Vielzahl von Zahnradzähnen jedes zwei Teilbereiche in verschiedenen Abständen von der Achse des Schwungrads hat und die Zahnradzähne in der gleichen Form ausgebildet sind, die in je einer Richtung des Umfangs des Schwungrads wiederholt wird.

Description

Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der Koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2009-0087420 , eingereicht am 16. September 2009, deren gesamter Inhalt hier via Bezugnahme mit aufgenommen ist.
Die Erfindung bezieht sich auf eine ISG-Funktion (Leerlauf-Stop-and-Go-Funktion) von Fahrzeugen, genauer auf ein System und ein Verfahren zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors beim Start des Motors nach einer Leerlauf-Abschaltung und beim Betätigen des Zündschlüssels von Zündung-Aus auf Zündung-An.
Im Allgemeinen weisen Hybridfahrzeuge einen internen Verbrennungsmotor und einen Antriebsmotor auf, der elektrischen Strom als Energiequelle verwendet und der eingerichtet ist, um durch Aufnahme von elektrischer Energie von einer Hauptbatterie zu arbeiten, die in den Fahrzeugen angebracht ist, und der entsprechend den Fahrbedingungen mit der Zielsetzung geregelt wird, den Kraftstoffwirkungsgrad des Motors maximal zu erhöhen. Hybridfahrzeuge können den Kraftstoffverbrauch verbessern, indem beim Bremsen und Verzögern die kinetische Energie als elektrische Energie zurück gewonnen wird, verglichen mit Benzinmotoren der verwandten Technik, und können fahren, indem sie den elektrischen Strom der Hauptbatterie in der Innenstadt nutzen, auch wenn der Motor abstellt, so dass sie als umweltfreundliche Fahrzeuge betrachtet werden.
Hybridfahrzeuge verfügen über eine (Verbrennungs-)Motor-Leerlauf-Abschaltfunktion, die beim Fahren unterhalb einer im System festgelegten Geschwindigkeit oder beim Stillstand des Fahrzeugs zum Einsatz kommt, so dass der Leerlauf des Motors vermieden wird und der Motor erst wieder angelassen wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug beschleunigt, wodurch der durch den Leerlauf des Motors verursachte Kraftstoffverbrauch auf annähernd Null reduziert wird.
Nach der ISG-Funktion soll das Motorsteuergerät (ECU) den Motor starten, indem nach der Überprüfung der genauen Stellung (Ansteuerung) des ersten Zylinders beim erneuten Anlassen des Motors nach der Leerlauf-Abschaltung Kraftstoff eingespritzt wird.
Um die genaue Stellung des ersten Zylinders festzustellen, sind auf dem Schwungrad Zahnradzähne in einem Abstand von sechs Grad ausgebildet, wobei achtundfünfzig Zähne als normale Zahnradzähne mit gleichem Radius und zwei Zähne als fehlender Zahn ausgebildet sind und damit als Bezugspunkte des Schwungrads dienen. Ein Kurbelwellensensor gibt entsprechend den Veränderungen des Radius der Gestalt der Zähne, die am äußeren Umfang des Schwungrads ausgebildet sind, ein Rechteckwellensignal aus, wenn sich das Schwungrad dreht. Es ist möglich, die exakte Lage der Kurbelwelle festzustellen, indem die Ausgangssignale des Kurbelwellensensors des Schwungrads im laufenden Betrieb des Motors verarbeitet werden, und demzufolge ist es möglich, die genaue Stellung jedes einzelnen Zylinders zu erkennen.
Wenn jedoch die Funktion der Leerlauf-Abschaltung in Betrieb ist, dreht sich das Schwungrad, wenn der Motor abgestellt wird, noch für einen Moment rückwärts, in welchem der Kurbelwellensensor erkennt, dass das Schwungrad in normaler Richtung rotiert, und so die genaue Position der Kurbelwelle verliert.
Deshalb wurde nach der verwandten Technik ein Verfahren verwendet, um die genaue Position der Kurbelwelle zu erkennen, indem die Ausgangssignale des Kurbelwellensensors mit denen des Nockenwellensensors beim Starten des Motors nach der Leerlauf Abschaltung zusammen verwendet werden.
1 ist eine Ansicht, die das Prinzip veranschaulicht, die Position einer Kurbelwelle durch Verwendung von Ausgangssignalen des Kurbelwellensensors (CKPS) sowie von Ausgangssignalen des Nockenwellensensors (CMPS) zu erkennen.
Die neunzehnte Rechteckwellenperiode, ausgehend von der ersten Rechteckwellenperiode, die nach dem Durchlaufen der zwei fehlenden Zähne des Kurbelwellensensorausgangssignals (CKPS) erzeugt wird, zu einem Zeitpunkt, zu dem das Nockenwellensensorausgangssignal (CMPS) nach der fallenden Flanke in der unteren Position ist, wird als die obere Todpunktstellung (TDC) des ersten Zylinders festgelegt, bei dem Kraftstoff eingespritzt und der Motor gestartet wird.
2 stellt ein Flussdiagramm dar, das ein Verfahren veranschaulicht, einen Motor nach einer Leerlauf-Abschaltung von einem Motorsteuergerät (ECU) der verwandten Technik zu starten.
Wenn der Schlüssel zum Anlassen des Motors in der Position AN steht (S21), überprüft das Motorsteuergerät zuerst die fallende Flanke vom Ausgangssignal des Nockenwellensensors (S22). Wenn die fallende Flanke vom Ausgangssignal des Nockenwellensensors geprüft ist, überprüft es den fehlenden Zahn am Kurbelwellensensorausgangssignal (S23). Wenn der fehlende Zahn am Kurbelwellensensorausgangssignal geprüft ist, prüft das Motorsteuergerät den oberen Todpunkt (TDC) des ersten Zylinders nach der vierzehnten Rechteckwellenperiode (S24). Wenn der obere Todpunkt (TDC) des ersten Zylinders geprüft ist, prüft es die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung und startet den Motor (S25).
Da aber der Motor zweimal umlaufen sollte, damit ein Nockenwellensensorausgangssignal (CMPS) eine fallende Flanke erzeugt, kann das Motorsteuergerät den oberen Todpunkt des ersten Zylinders finden und mit dem Einspritzen von Kraftstoff beginnen, nachdem der Motor mindestens zwei Umdrehungen von einem Anlassermotor angetrieben worden ist. In Folge dessen wird viel Zeit benötigt bis der Motor nach Beenden der Leerlauf-Abschaltung läuft.
Die Informationen, die in diesem Abschnitt zum Hintergrund der Erfindung mitgeteilt wurden, dienen lediglich dazu, das Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung zu fördern und sollen nicht als Kenntnis oder irgendeine Form der Andeutung behandelt werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bildet, der einem technischen Fachmann bekannt ist.
Unterschiedliche Aspekte dieser Erfindung zielen darauf ab, ein System und ein Verfahren zum Verkürzen der Startzeit eines Motors bereitzustellen, das die Position der Kurbelwelle exakt erkennen kann, wenn der Motor ausgestellt wird, und den Motor starten kann, ohne beim Anlassen des Motors die Position der Kurbelwelle zu überprüfen.
Das wird erreicht, indem der Rotationsbetrag gemäß der Drehrichtung eines Schwungrads anhand einer sich verändernden Zahnradzahngestalt erfasst wird.
Ein Aspekt dieser Erfindung stellt ein System zum Verkürzen der Startdauer eines Motors bereit, mit einem Schwungrad, das eine Mehrzahl von Zahnradzähnen entlang seines Umfangs aufweist, wobei jeder von der Mehrzahl von Zahnradzähnen zwei Abschnitte in unterschiedlichen Abständen von der Mitte des Schwungrads hat, wobei die Zahnradzähne in einer jeweiligen Richtung des Umfangs des Schwungrads sich wiederholend in der gleichen Form ausgebildet sind.
Ein weiterer Aspekt dieser Erfindung stellt ein Verfahren bereit zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors in einem System mit einem Schwungrad, das eine Mehrzahl von Zahnradzähnen entlang seines Umfanges aufweist, wobei jeder von der Mehrzahl von Zahnradzähnen zwei Abschnitte in unterschiedlichen Abständen von der Mitte des Schwungrads hat, wobei ein Motorsteuergerät die Drehrichtung des Schwungrads entsprechend der Form eines Signals erfasst, das von einem Kurbelwellensensor ausgegeben wird, der die Form (z. B. Kontur) der Zahnradzähne des Schwungrads erfasst, und die Position der Kurbelwelle misst, wobei das Verfahren aufweist: einen ersten Schritt des Erfassens des Beginns der Leerlauf-Abschaltung durch das Motorsteuergerät, einen zweiten Schritt des Erfassens der Drehrichtung und des Drehwinkels des Schwungrads auf der Grundlage der Form des Ausgangssignals des Kurbelwellensensors und des Messens der Position der Kurbelwelle, durch das Motorsteuergerät und einen dritten Schritt des Berechnens des Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung unter Verwenden der im zweiten Schritt erfassten Stellung der Kurbelwelle und des Startens des Motors durch das Motorsteuergerät, beim Starten des Motors nach der Leerlauf-Abschaltung.
Gemäß der Erfindung ist es möglich, die Position der Kurbelwelle beim Stoppen des Motors eines Fahrzeuges genau zu erkennen, sie zu speichern und beim Start des Motors den Motor ohne Kontrollieren der Position der Kurbelwelle zu starten.
Die Verfahren und Vorrichtungen dieser Erfindung haben weitere Eigenschaften und Vorteile, die in den beigefügten Zeichnungen, die hierin angeführt sind, und in der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien dieser Erfindung zu erklären, ersichtlich sind oder detaillierter dargestellt werden.
1 ist eine Darstellung, die das Prinzip veranschaulicht, die Position einer Kurbelwelle zu erkennen, indem man sich der Ausgangssignale eines Kurbelwellensensors (CKPS) und der Ausgangssignale eines Nockenwellensensors (CMPS) bedient.
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren veranschaulicht, einen Motor nach einer Leerlauf-Abschaltung durch ein Motorsteuergerät (ECU) zu starten.
3 ist eine Darstellung, die die Konfiguration eines Systems zum Verkürzen der Startdauer eines Motors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt.
4 ist ein Schaubild, das das Ausgangssignal eines Kurbelwellensensors entsprechend der Drehrichtung des Schwungrads zeigt.
5 zeigt ein Betriebsablaufschema, das ein Antriebsverfahren bei der Leerlauf-Abschaltung eines Motorsteuergeräts gemäß der Erfindung zeigt.
6 zeigt ein Betriebsablaufschema, das ein Antriebsverfahren nach der Leerlauf-Abschaltung eines Motorsteuergeräts gemäß der Erfindung zeigt.
Nun wird im Detail auf unterschiedliche Ausführungsformen der Erfindung verwiesen, von der Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind und im Folgenden beschrieben werden. Auch wenn die Erfindung zusammen mit exemplarischen Ausführungsformen erklärt wird, versteht es sich, dass diese Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese exemplarischen Ausführungsformen einzuschränken. Die Erfindung deckt im Gegenteil dazu nicht nur die exemplarischen Ausführungsformen ab, sondern auch unterschiedliche Alternativen, Modifikationen, Entsprechungen und andere Ausführungsformen, die im Umfang der Erfindung liegen, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.
Bevorzugte Ausführungsformen dieser Erfindung werden nachstehend mit dem Verweis auf die beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben.
3 ist eine Darstellung, die den Aufbau eines Systems zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt.
Ein System zum Verkürzen der Anlaufzeit eines (Verbrennungs-)Motors gemäß der Erfindung weist ein Schwungrad 31 auf, das eine Mehrzahl von Zahnradzähnen entlang seines Umfangs aufweist, wobei jeder der Mehrzahl von Zahnradzähnen zwei Abschnitte mit unterschiedlichen (Radial-)Abständen von der Achse des Schwungrads hat und die Zahnradzähne in der jeweiligen Umfangsrichtung des Schwungrads sich wiederholend in der gleichen Form ausgebildet sind. Die Zahnradzähne des Schwungrads sind in einem festgelegten bzw. vorbestimmten Abstand entlang des Umfangs des Schwungrads angeordnet und ein fehlender Zahn (Fehlzahn oder Fehlstelle), wo ein Zahn entfernt ist, ist an einer Stelle zum Spezifizieren dieser Stelle auf dem Umfang des Schwungrads angeordnet. Die Zahnradzähne des Schwungrads sind in einer Stufenform ausgebildet, von der sich die Stufenhöhe entlang des Umfangs des Schwungrads (radial) verändert.
Ferner verwendet das System zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors gemäß der Erfindung z. B. einen Kurbelwellensensor 32, der ein Stufenformwellensignal ausgibt, indem er die Form der Zahnradzähne des Schwungrads 31 erfasst, einen Nockenwellensensor 33, der die Drehung einer Nockenwelle, die nicht dargestellt ist, detektiert, und ein Motorsteuergerät 34, das die Position der Kurbelwelle misst, indem es die Drehrichtung des Schwungrads 31 entsprechend der Form des Stufenformwellensignals erfasst, das vom Kurbelwellensensor 32 ausgegeben wird.
Das Motorsteuergerät 34 regelt einen Motor 35, während es den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung des Motors auf der Grundlage der Position der Kurbelwelle bemisst.
4 ist ein Schaubild, das ein Ausgangssignal eines Kurbelwellensensors in Übereinstimmung mit der Drehrichtung des Schwungrads zeigt.
Weil Zahnradzähne nach der verwandten Technik in einer einheitlichen Höhe entlang des Umfangs des Schwungrads ausgebildet sind, gibt ein Kurbelwellensensor der verwandten Technik, wie z. B. in 4a dargestellt, ein Rechtecksignal aus, ungeachtet dessen, ob sich das Schwungrad in der normalen Richtung oder in der umgekehrten Richtung dreht. Demzufolge ist es unmöglich, lediglich mit Hilfe des Kurbelwellensensorausgangssignals nach der verwandten Technik die Drehrichtung des Schwungrads zu ermitteln.
Im Gegensatz hierzu sind die Zahnradzähne des Schwungrads in einer Stufenform (mit einer Stufe zwischen unterem und oberem Signalwert) ausgebildet, bei der sich die Höhe entlang des Umfangs des Schwungrads ändert. Demzufolge wird das Kurbelwellenausgangssignal, wenn sich das Schwungrad in der normalen Richtung dreht, wie in 4b dargestellt, durch eine fallende stufenförmige Welle und, wenn sich das Schwungrad in der umgekehrten Richtung dreht, wie in 4c dargestellt, durch einen ansteigenden stufenförmigen Wellenverlauf wiedergegeben. Das heißt, es ist möglich, die Drehrichtung des Schwungrads nur anhand des Kurbelwellensensorausgangssignals zu ermitteln, was es ermöglicht, die genaue Position der Kurbelwelle zu erfassen.
Das Motorsteuergerät 34 erfasst die Drehrichtung und den Drehwinkel des Schwungrads, indem es das Kurbelwellenausgangssignal nutzt, wenn der Motor ausgeschalten wird, und misst, wenn der Motor ausgeschaltet wird, die Position der Kurbelwelle und speichert sie in einem Speicher.
Ferner entnimmt das Motorsteuergerät beim Starten des Motors die Position der Kurbelwelle aus dem Speicher, bemisst den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung und startet den Motor, wobei die Anlaufzeit verringert ist.
Wenngleich es in dieser Ausführungsform exemplarisch erläutert wird, dass diese Erfindung bei der Umsetzung einer ISG-Funktion zur Anwendung kommt, ist diese Erfindung nicht darauf beschränkt und kann auch beim Schalten von Zündung-Aus auf Zündung-An zur Anwendung kommen. In diesem Fall misst das Motorsteuergerät 34 die Position der Kurbelwelle und legt sie in einem nicht-flüchtigen Speicher ab, der auch bei unterbrochener Stromzufuhr Informationen speichern kann.
5 zeigt ein Betriebsflussdiagramm, das ein Antriebsverfahren eines Motorsteuergeräts gemäß dieser Erfindung bei einer Leerlauf-Abschaltung zeigt.
Während der Motor läuft (S51), wenn die Leerlauf-Abschaltung gestartet ist (S52), ermittelt das Motorsteuergerät die Drehrichtung und den Drehwinkel des Schwungrads auf der Grundlage des Kurbelwellensensorausgangssignals und misst die Position der Kurbelwelle (S53). Schritt S53 wird wiederholt bis die Drehzahl des Motors (U/min) 0 wird (S54). Sobald die Drehzahl des Motors den Wert 0 annimmt (S54), wird die Position der Kurbelwelle, die in Schritt S53 gemessen worden ist, im Speicher abgelegt (S56), nachdem eine zuvor festgelegte Zeitspanne zur Stabilisierung (z. B. 0,5 s) verstrichen ist (S55).
6 ist ein Betriebsflussdiagramm, das ein Antriebsverfahren eines Motorsteuergeräts gemäß der Erfindung nach einer Leerlauf-Abschaltung zeigt.
Wenn der Leerlauf-Stopp beendet ist (S61), entnimmt das Motorsteuergerät die Position der Kurbelwelle, die im Speicher abgelegt ist (S62), und berechnet den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage der Position (S63). Sobald der Motor die Drehzahl für den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung erreicht hat (S64), ermittelt das Motorsteuergerät den genauen Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung und startet den Motor (S65).
Wenn das Antriebsverfahren aus 5 auf den Fall Betätigen des Zündschlüssels in Zündung-Aus und das Antriebsverfahren aus 6 auf den Fall Betätigen des Zündschlüssels in Zündung-An angewandt wird, kann die Erfindung die Anlaufzeit des Motors beim Starten bei Betätigen des Zündschlüssels in Zündung-An verkürzen. Ferner ist in diesem Fall die Position der Kurbelwelle in einem nicht-flüchtigen Speicher gespeichert.
Die vorangehenden Beschreibungen von spezifischen, exemplarischen Ausführungsformen dieser Erfindung wurden zum Zwecke der Darstellung und Beschreibung vorgestellt. Es ist nicht beabsichtigt, dass sie erschöpfend sind oder die Erfindung auf die konkreten, aufgezeigten Ausgestaltungen einschränken, und es sind viele Modifikationen und Variationen angesichts der obigen Erklärungen möglich. Die exemplarischen Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erklären und um dadurch andere technische Fachleute in die Lage zu versetzen, verschiedene Ausführungsformen dieser Erfindung, sowie hiervon Alternativen und Modifikationen, zu gestalten und anzuwenden. Es ist vorgesehen, dass der Bereich der Erfindung durch die Ansprüche, die angefügt sind, und deren Entsprechungen festgelegt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 10-2009-0087420 [0001]

Claims

System zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors, aufweisend: ein Schwungrad (31), das entlang seines Umfangs eine Mehrzahl von Zahnradzähnen aufweist, wobei jeder der Mehrzahl von Zahnradzähnen zwei Abschnitte mit unterschiedlichen Abständen von der Mitte des Schwungrads hat und die Zahnradzähne in einer jeweiligen Richtung des Umfangs des Schwungrads wiederholt in der gleichen Form ausgebildet sind.
System zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors gemäß Anspruch 1, wobei die Zahnradzähne des Schwungrads in einem vorbestimmten Abstand entlang des Umfangs des Schwungrads angeordnet sind und ein Zahnradzahn an einer Position entfernt ist zum Spezifizieren jener Position am Umfang des Schwungrads.
System zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors gemäß Anspruch 2, wobei die Zahnradzähne des Schwungrads in einer Stufenform ausgebildet sind, von der sich die Höhe entlang des Umfangs des Schwungrads verändert.
System zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Kurbelwellensensor (32), der gemäß der Drehrichtung des Schwungrads Signale unterschiedlicher Form ausgibt, indem er die Form der Zahnradzähne des Schwungrads erfasst, und ein Motorsteuergerät (31), das die Drehrichtung des Schwungrads erfasst und die Position der Kurbelwelle gemäß der Form des Signalverlaufs misst, der vom Kurbelwellensensor ausgegeben wird.
System zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors gemäß Anspruch 4, ferner aufweisend: einen nicht-flüchtigen Datenspeicher, der die Position der Kurbelwelle speichert, wobei er vom Motorsteuergerät gesteuert wird.
Verfahren zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors in einem System mit einem Schwungrad, das eine Mehrzahl von Zahnradzähnen entlang seines Umfangs aufweist, wobei jeder der Mehrzahl von Zahnradzähnen zwei Abschnitte mit unterschiedlichen Abständen von der Mitte des Schwungrads hat, und einem Motorsteuergerät, das gemäß der Form eines Signals, das vom Kurbelwellensensor ausgegeben wird, der die Form der Zahnradzähne des Schwungrads erfasst, die Drehrichtung des Schwungrads ermittelt und die Position der Kurbelwelle misst, wobei das Verfahren aufweist: einen ersten Schritt des Detektierens des Beginns der Leerlauf-Abschaltung durch das Motorsteuergerät, einen zweiten Schritt des Ermittelns der Drehrichtung und des Drehwinkels des Schwungrads auf der Grundlage der Form des Ausgangssignals des Kurbelwellensensors und des Messens der Position der Kurbelwelle durch das Motorsteuergerät, einen dritten Schritt des Berechnens des Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung, verwendend die Position der Kurbelwelle, die im zweiten Schritt ermittelt wurde, und des Startens des Motors durch das Motorsteuergerät, beim Starten des Motors nach der Leerlauf-Abschaltung.
Verfahren zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors gemäß Anspruch 6, wobei das Motorsteuergerät die Position der Kurbelwelle, die im zweiten Schritt gemessen wird, in einem Speicher speichert.
Verfahren zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors gemäß Anspruch 6, ferner aufweisend: einen vierten Schritt des Erfassens, dass der Zündschlüssel in Zündung-Aus betätigt wird durch das Motorsteuergerät, einen fünften Schritt des Erfassens der Drehrichtung und des Drehwinkels des Schwungrads auf der Grundlage der Form des Ausgangssignals des Kurbelwellensensors und des Messens der Position der Kurbelwelle durch das Motorsteuergerät und einen sechsten Schritt des Berechnens des Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung, verwendend die im fünften Schritt gemessene Position der Kurbelwelle, und des Startens des Motors durch das Motorsteuergerät, beim Betätigen des Zündschlüssels in Zündung-An nach dem Betätigen in Zündung-Aus.
Verfahren zum Verkürzen der Anlaufzeit eines Motors gemäß Anspruch 8, wobei das Motorsteuergerät die im fünften Schritt gemessene Position der Kurbelwelle in einem nicht-flüchtigen Speicher speichert.