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Aus
dem Stand der Technik sind führungsschienenfreie
Fensterrollos bekannt. Der Vorteil derartiger Rollos besteht in
der Einfachheit, weil keine zusätzlichen
Führungsschienen
in der Fahrzeugtür verlegt
werden müssen.
Dadurch kann der Fensterrahmen weniger voluminös ausgeführt werden verglichen mit solchen
Anordnungen, bei denen in dem Fensterrahmen Führungsschienen enthalten sind. Darüber hinaus
verursacht die Montage der Führungsschienen
erhebliche Kosten und es sind in der Tür entsprechende Vorkehrungen
zu treffen.
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Bei
einem führungsschienenlosen
Fensterrollo werden ein oder zwei Tragstäbe verwendet, die im Falle
eines Fensterrollos für
die Seitentür
aus der unteren Fensterbrüstung
vorgeschoben werden. Zu diesem Zweck ist unterhalb der Fensterbrüstung jeweils
eine entsprechende Führungsbüchse vorgesehen,
durch die der betreffende Tragstab an seinem Austritt aus der Türverkleidung
geführt
ist. Das freie bewegliche Ende des betreffenden Tragstabs ist mit dem
freien zu bewegenden Ende der Rollobahn verbunden. Im übrigen ist
der Aufbau wie bei sonstigen Fensterrollos, das heißt, es ist
unterhalb der Fensterbrüstung
eine Wickelwelle vorgesehen, an der mit einer Kante die Rollobahn
befestigt ist.
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Der
Antrieb des Fensterrollos kann erfolgen, indem der Wickelwelle eine
Federmotor dazu geordnet ist und der Tragstab über einen Elektromotor angetrieben
ist. Der Federmotor spannt die Wickelwelle im Sinne des Aufwickelns
der Rollobahn vor. Die andere Ausführungsform sieht vor, dass
die Wickelwelle über
den Getriebemotor angetrieben ist und der Tragstab durch eine Federeinrichtung
im Sinne einer aufgespannten Rollobahn vorgespannt ist. Der oder die
Tragstäbe
sind hinreichen biegelastisch und knicksteif, so dass sie das auszufahrende
Ende der Rollobahn leicht gegen die Scheibe anpressen, damit Klappergeräusche vermieden
werden. Andererseits ist die Biegelastizität groß genug, damit eine Beschädigung der
Scheibe ausgeschlossen ist.
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Diesen
nicht unerheblichen Vorteilen steht jedoch ein Nachteil entgegen.
Der Nachteil besteht darin, dass die Tragstäbe naturgemäß etwas empfindlich sind gegen
Beschädigung,
weil sie völlig
ungeschützt
gegen den Zugriff der Passagiere vor der Scheibe verlaufen. Es ist
deswegen aus der Praxis auch bekannt, den Tragstab nur in die Druckrichtung mit
einer angetriebenen flexiblen Zahnsstange zu kuppeln. Sollte der
Tragstab beschädigt
sein, kann er leicht aus der Führung
heraus gezogen werden und durch einen neuen unbeschädigten Tragstab
ersetzt werden.
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Nachteilig
hierbei ist, dass von der Zahnstange keine Zugkraft auf den Stab
ausgeübt
werden kann, was aber er gelegentlich erforderlich ist, sollte die
Führungsbüchse etwas
schwergängig
werden.
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Ausgehend
hiervon ist es Aufgabe der Erfindung ein Seitenfensterrollo zu schaffen,
bei dem der Tragstab auch Zugkräfte übertragen
kann.
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Dieser
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem
Seitenfensterrollo mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
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Das
neue Seitenfensterrollo weist eine außerhalb der Fensteröffnung drehbar
gelagerte Wickelwelle auf. An der Wickelwelle ist mit einer Kante die
Rollbahn befestigt. Die Rollobahn bildet ein von der Wickelwelle
abliegendes Ende, das gerade oder beliebig gekrümmt verlaufen kann. Um die
Rollobahn vor dem Fenster aufgespannte zu halten, ist ein Tragstab
vorhanden, der außerhalb
der Fensteröffnung geführt ist.
Dieser Tragstab weist ein vor der Fensteröffnung laufendes Ende auf,
das mit dem betreffenden Ende der Rollobahn verbunden ist. Außerhalb der
Fensteröffnung
gibt es eine Kupplungseinrichtung für den Tragstab, die eine Rasteinrichtung
aufweist, in der das von der Rollobahn abliegende Ende des Tragstabs
verrastbar ist. Die Kupplungseinrichtung selbst ist aktiv oder passiv
angetrieben, so dass über
diese Kupplungseinrichtung die Antriebskräfte in beiden Richtungen auf
den Tragstab übertragen werden
können.
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Damit
eignet sich die Anordnung dafür
auch bei leichter Schwergängigkeit
der Führung
noch zurückziehbar
zu sein. Außerdem
gestattet diese Konstruktion eine einheitliche Ausführung unabhängig davon,
ob der Tragstab aktiv oder passiv angetrieben ist.
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Die
Kupplungseinrichtung weist vorzugsweise eine Einsteckbucuse für das betreffende
Ende des Tragstabs auf.
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Der
Tragstab kann zylindrisch sein.
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Der
Kupplungseinrichtung bzw. der Einsteckebuchse kann ein Rasteinrichtung
für den
Tragstab zugeordnet sein.
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Das
Rastglied kann so bemessen sein, dass es den Tragstab in der Kupplungseinrichtung
hinsichtlich beider Bewegungsrichtungen hinreichend fixiert. Mit
entsprechender Ausgestaltung der Rasteinrichtung kann gleichzeitig
ein Überlastungsschutz
erreicht werden, damit beim Einfahren des Rollo und einem Einklemmen
eine zwangsläufige
Entkupplung stattfindet, die die Bauteile und die Kupplungseinrichtung
selbst schützt.
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Das
Rastglied kann von einer Blattfeder gebildet sein, die in eine L-förmige Gestalt
gebogen ist. Ein Schenkel der Blattfeder dient der Befestigung während das
andere Ende mit dem Tragstab als Rastglied zusammenwirkt.
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Der
Tragstab kann an seinem Rastende eine Rastnut aufweisen. Eine solche
Ausgestaltung ist sehr platzsparend und macht nach außen wegstehenden
Vorsprünge überflüssig, die
eventuell die Montage erschweren könnten.
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Die
Rastglut kann sich auch nur ein Stück weit um den Umfang des Tragstabes
erstrecken. Dies ist vorteilhaft, wenn die Rasteinrichtung eine sehr
starke Haltekraft erzeugt und zur Demontage eine Kraft aufgebracht
werden soll, die kleiner ist als die Haltekraft der Rasteinreichung.
In diesem Falle genügt
es, wenn der Tragstab um die Längsachse gedreht
wird, weil dann das Rastglied aus der Rastglut heraus gedrängt wird.
Der Tragstab kann sodann mit geringer Zugkraft entnommen werden.
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Dem
Tragstab kann eine Drehsicherungseinrichtung zugeordnet sein, um
zu verhindern, dass sich der Tragstab im normalen Betrieb dreht.
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Das
Rastglied kann in einem Gehäuse
angeordnet sein, das die Einsteckbuchse bildet.
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Die
Kupplungseinrichtung kann mit einer Antriebseinrichtung kinematisch
gekuppelt sein.
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Die
Antriebseinrichtung kann von einem Federmotor oder einem Getriebemotor
gebildet sein. Wenn die Antriebseinrichtung eine Federmotor ist, handelt
es sich um einen indirekten Antrieb des Tragstabs und im anderen
Falle um einen direkten Antrieb des Tragstabs, wobei der Tragstab
die Position des Rollos vorgibt.
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Im
Falle einer breiten Vorderkante der Rollobahn kann es zweckmäßig sein,
wenn diese mit einem Zugspriegel verbunden ist, der die bewegliche Kante
der Rollobahn hinreichend aussteift.
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Zur
Führung
der Kupplungseinrichtung kann innerhalb der Tür oder des betreffenden Karosserieabschnittes
eine Führungsschiene
oder ein Führungsseil
vorgesehen sein.
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Im Übrigen sind
Weiterbildungen der Erfindung Gegenstand von Unteransprüchen.
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Die
nachfolgende Figurenbeschreibung erläutert Aspekte zum Verständnis der
Erfindung. Weitere nicht beschriebene Details kann der Fachmann in
der gewohnten Weise den Zeichnungen entnehmen, die insoweit die
Figurenbeschreibung ergänzen.
Es ist klar, dass eine Reihe von Abwandlungen möglich sind.
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Die
nachfolgenden Zeichnungen sind nicht unbedingt maßstäblich. Zur
Veranschaulichung von Details können
möglicherweise
bestimmte Bereiche übertrieben
groß dargestellt
sein. Darüber
hinaus sind die Zeichnungen plakativ vereinfacht und enthalten nicht
jedes bei der praktischen Ausführung
gegebenenfalls vorhandene Detail. Die Begriffe ”oben” und ”unten” bzw. ”vorne” und ”hinten” beziehen sich auf die normale
Einlage bzw. die Terminologie bei Kraftfahrzeugen.
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In
der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des
Gegenstandes der Erfindung dargestellt.
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1 zeigt
den aufgebrochenen Heckbereich eines PKWs.
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2 zeigt
in einer stark schematisierten Darstellung die hintere rechte Seitentür mit aufgebrochener
Innenverkleidung.
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3 zeigt
die Kupplungseinrichtung in einem Längsschnitt.
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4 zeigt
die Verbindung des Tragstabs mit dem Zugspriegel.
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5 zeigt
ein alternatives Ausführungsbeispiel
mit einer umlaufenden Rastnut in einer Ansicht entsprechende 3.
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6 zeigt
die Verbindung des Tragstabs mit dem Auszugspriegel für das Ausführungsbeispiel nach 5.
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1 stellt
den aufgebrochenen abgeschnittenen Fondbereich eines PKW dar. Die
Figur veranschaulicht einen Blick auf die rechte Innenseite, die zu
der weggebrochenen linken Innenseite spiegelbildlich ist. Soweit
nichts anderes angegeben, gelten die Erläuterungen zur rechten Karosserieseite
sinngemäß auch für die linke
Karosserieseite. Die Darstellung ist vereinfacht, so sind beispielsweise
Karosserieinnenstrukturen, wie Versteifungen und Befestigungsmittel
nicht gezeigt, da die Darstellung für das Verständnis der Erfindung nicht erforderlich
ist.
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Der
veranschaulichte Karosserieabschnitt 1 weist ein Dach 2 auf,
von dem seitlich eine C-Säule 3 nach
unten zu einer nicht gezeigten Bodengruppe führt. Eine entsprechende C-Säule wäre auf der
weggebrochenen Seite des Fahrzeugs zu denken. Die C-Säule 3 ist
auf der Innenseite mit einer Verkleidung 4 versehen.
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Das
Dach 2 geht an seiner Hinterkante in ein Heckfenster 5 über, das
an der Oberseite von einer Fensteroberkante 6 begrenzt
ist. Von den Seitenkanten, die zueinander spiegelbildlich verlaufen,
ist lediglich ein Abschnitt 7 zu erkennen, der an einem Eckbereich 8 in
die Fensteroberkante 6 übergeht.
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Die
Breite des Heckfensters 5 ist auf der Höhe der Gürtellinie der Karosserie größer als
im Bereich der Fensteroberkante 6. Im Abstand vor der C-Säule 3 befindet
sich eine B-Säule 9,
an die in bekannter Weise eine hintere rechte Seitentür 11 anscharniert
ist. Die rechte hintere Seitentür 11 enthält ein Seitenfenster 12,
das durch eine vertikale Strebe 13 in einen im Wesentlichen
viereckigen Abschnitt 14 und einen etwa dreieckigen Abschnitt 15 aufgeteilt ist.
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Für den viereckigen
Fensterabschnitt 14 des Seitenfensters 12 ist
ein Fensterrollo 25 mit einer Rollobahn 26 vorgesehen.
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Die
Seitentür
aus 1 ist in 2 vergrößert veranschaulicht.
Die Innenverkleidung ist aufgebrochen, um den Aufbau des Seitenfensterrollos 25 erkennen
zu können. 2 zeigt
die eingefahrene Stellung des Fensterrollos 25.
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Wie
ersichtlich, wird die Unterseite des Fensterausschnittes durch eine
Fensterunterkante 27 begrenzt, die einen nicht erkennbaren
Schlitz enthält, durch
den eine Rollobahn 26 aus dem Korpus der Seitentür 11 ausfahrbar
ist. Die Rollobahn 26 des Fensterrollos 25 ist
mit einer Kante an einer Wickelwelle 28 befestigt. Die
Wickelwelle 28 ist unterhalb der Fensterunterkante 27 in
dem Korpus der Tür
mit Hilfe von Lagerzapfen 31 und 32 drehbar gelagert. Die
Lagerböcke
zum Lagern sind aus Übersichtlichkeitsgründen nicht
gezeigt.
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Die
Rollobahn 26 besteht aus einem im Wesentlichen undehnbaren
Material, das geeignet ist, hinreichende Abschattungswirkung zu
erzeugen. Der Zuschnitt der Rollobahn 26 entspricht ungefähr der Größe des Fensterausschnittes 14.
An der freien Kante ist die Rollobahn 29 mit einem Zugspriegel 34 versehen.
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Als
Führungs-
und Trageinrichtung für
den Zugspriegel 34 zwischen der eingefahrenen Stellung, wie
sie in 2 gezeigt, und der ausgefahrenen Stellung ist
ein Tragstab 35 vorgesehen. Der Tragstab 35 ist
eine im Querschnitt zylindrische gerade Stange, die in der Lage
ist, hinreichend ausknicksicher den Zugspriegel 34 zu tragen
und zu bewegen. Das obere Ende des Tragstabs 35 ist zug-
und druckfest, gegebenfalls über
ein Scharniergelenk, mit dem Zugspriegel 24 verbunden.
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Der
Tragstab 35 ist das einzige Mittel um den Zugspriegel 34 zu
führen.
Es sind seitliche des Fensterausschnittes 14 keine weiteren
Führungsschienen für den Zugspriegel 34 vorgesehen.
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Knapp
unterhalb der Fensterbrüstung 27 ist eine
Führungsbüchse 36 gehaltert,
durch die der Tragstab 35 hindurch führt. Sein unteres Ende steckt in
einer Kupplungseinrichtung 37, die in einer Führungsschiene
geführt
ist, die sich hinter der Innenverkleidung befindet und die aus Übersichtlichkeitsgründen in 3 nicht
dargestellt ist. Sie würde
sich hinter dem Tragstab 35 zwischen der Kupplungseinrichtung 37 und
der Führungsbüchse 36 erstrecken.
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Die
Kupplungseinrichtung 37 für den Tragstab 35 ist
kraftangetrieben. Hierzu ist eine Seiltrieb 38 vorhanden
mit einem Seil 39, das über
zwei Seilrollen 41 und 42 umläuft, die in der Tür achsparallel gelagert
sind. Die Drehachsen der beiden Seilrollen 41, 42 liegen
auf einer wesentlichen vertikalverlaufenden Verbindungsachse, die
sich parallel zu dem Tragstab 35 erstreckt. Die obere Seilrolle 41 wird über einen
Getriebemotor 42 angetrieben.
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Wie
bei derartigen Seilantrieben 38 üblich, handelt es sich um ein
offenes Seil mit zwei Enden, von denen eines unnachgiebig mit der
Seilrolle 41 verbunden ist, der während das andere Ende über ein
nachgiebiges Federelement an der Seilrolle 41 verankert
ist, um einen Längenausgleich
und Toleranzausgleich zu schaffen. Das Arbeitstrum des Seils 39 ist,
wie durch eine Kreuz 43 angedeutet mit der Kupplungseinrichtung 37 verbunden.
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Der
Tragstab 35 ist somit der kraftangetrieben und gibt letztlich
die Position des Zugspriegels 34 vor. Damit die Rollobahn 26 zwischen
dem Zugspriegel 34 und der Wickelwelle 28 gestrafft
verläuft,
ist innerhalb der Wickelwelle 28 bekannterweise ein Federmotor
vorgesehen. Der Federmotor ist so angeordnet, dass er die Rollobahn 26 in
Aufwickelrichtung vorspannt. Anstelle eines in der Wickelwelle 28 untergebrachten
Federmotors kann auch ein seitlich ausgeflanschter Federmotor verwendet werden,
der als Antriebselement eine Blattfeder enthält.
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3 veranschaulicht
den Aufbau der Kupplungseinrichtung 37, die das untere
Ende des Tragstabs 35 mit der Antriebseinrichtung 38 in
Gestalt des Seils 39 verbindet.
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Die
Kupplungseinrichtung 37 weist ein etwa quaderförmiges längliches
Gehäuse 44 auf,
an dessen bezogen auf die Darstellung rechten Seite zwei pilzförmige Führungsfortsätze 45 vorgesehen
sind. Die pilzförmigen
Führungsfortsätze 45 sind
dazu eingerichtet in einer Führungsschiene 46 zu
laufen, die eine hinterschnittene Führungsnute 47 enthält und parallel
zum Tragstab 35 in Richtung auf die Führungsbüchse 36 verläuft.
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Das
Gehäuse 44 enthält an seiner
oberen Seite eine Einsteckebuchse oder Einstecköffnung 48, durch die
hindurch der Tragstab 35 eingesteckt ist. Im inneren des
Gehäuses 44 befindet
sich eine Rasteinrichtung 49. Die Rasteinrichtung 49 umfasst eine
Blattfeder 51 sowie eine Nut 52 in dem Tragstab 35.
Die Rasteinrichtung 49 befindet sich am unteren Ende der
Einsteckbuchse 48, die in diesem Bereich durch einen seitlichen
Schlitz 53 offen ist. Gegenüber der Öffnung der Einsteckbuchse 48 befindet
sich eine stumpfe Anlagefläche 54, auf
der der Tragstab 35 mit seinem kegelstumpfförmig ausgebildeten
Ende aufsteht.
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Die
Blattfeder 51 weist einen langen Schenkel 55 sowie
einen kurzen Schenkel 56 auf. Der lange Schenkel 55 ist
auf einer Sitzfläche 57 innerhalb
des Gehäuses 44 mittels
eines Niets 58 befestigt. Der kurze Schenkel 56 ist
von dem großen
Schenkel 55 so abgebogen, dass er etwa rechtwinklig zu
der Längssache
der Einsteckbuchse 48 verläuft. Der lange Schenkel 55 ist
so gebogen, dass der kurze Schenkel 56 in seiner Ruhestellung
in einem gewissen Abstand vor der Mittelachse der Einsteckbuchse 48 endet,
wie sich dies aus der nachfolgenden Funktionsbeschreibung ergibt.
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Der
Schlitz 52 in dem Tragstab 35 wird von zwei zueinander
parallelen Flanken begrenzt, die rechtwinklig zu der Längsache
des Tragstabes 35 ausgerichtet sind. Die Nut 52 hat
bezogen auf den Kreisquerschnitt des Tragstabs 35 eine
sekmentförmige
Gestalt und d. h. der Grund der Nut 52 läuft als Sehne
durch den Kreisquerschnitt des Tragstabs 35. Die Tiefe
der Nut 52 gemessen in radialer Richtung ist kleiner als
der halbe Durchmesser des Tragstabs 35.
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Im
montierten Zustand führt
wie die Figur zeigt, der Tragstab 35 mit seinem unteren
Ende in die Buchs 48 hinein und steht mit seinem kegelstumpfförmig zugespitzten
Ende auf der Anlagefläche 54 auf.
In dieser Position befindet sich die Nut 52 auf der Höhe des Schenkels 56 der
Blattfeder 51. Die Blattfeder 51 ragt dann mit
ihrem Schenkel 56 in die Nut 52 hinein. Da sowohl
die Flanken der Nut 52 als auch der kurze Schenkel 56 rechtwinklig
zu der Linksachse des Tragstabs 35 verlaufen, kann der
Tragstab 35 nur mit großer Kraft aus dem Gehäuse 44 heraus
gezogen werden. Die Druckkraft wird durch die Anlage des zugespitzten
Endes des Tragstabes 35 auf der Anlagefläche 54 übertragen.
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Damit
die Nut 52 wie in 3 gezeigt
ausgerichtet bleibt, ist der Tragstab 35 an seinem oberen Ende
mit einer Verdrehsicherung 60 versehen.
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Gemäß 4 gehört zu der
Verdrehsicherung 60 eine drehfest auf dem oberen Ende des
Tragstabs 35 sitzende Kappe 61, die einen seitlichen zapfförmigen Fortsatz 62 trägt, der
rechtwinklig zu der Längsachse
des Tragstabs 35 verläuft.
Der zapfenförmige
Fortsatz 62 steckt in einer Bohrung 63 des Zugspriegels 34.
Durch weitere in der Figur nicht dargestellte Maßnahmen wird der zapförmige Fortsatz 62 in
axialer Richtung gesichert und kann sich gegebenenfalls um sein
Achse bezüglichen
Zugspriegels 34 drehen.
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Der
zapfenförmige
Fortsatz 62 ist so ausgerichtet, dass der Tragstab 35,
die in der 3 gezeigte Position einnimmt,
sobald der zapfförmige
Fortsatz 62 in dem Zugspriegels 34 steckt. Durch
diese Verbindung ist eine nennenswerte Verdrehung des Tragstabs 35 um
die Längsache
verhindert, denn der verhältnismäßig lange
Zugspriegel 34 kann sich vor dem Fenster nicht um die Vertikalachse
drehen.
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Die
Montage der beschriebenen Anordnung geschieht wie folgt:
Zunächst wird
in der Seitentür
die Antriebseinrichtung 38 mit dem Getriebemotor 42 montiert
und es wird die Kupplungseinrichtung 37 in die Führungsschiene 47 eingefädelt. Sodann
wird die Verbindung zwischen der Kupplungsrichtung 37 mit
dem Arbeitstrumm des Seils 39 hergestellt.
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Nachdem
die Montage bis dahin fortgeschritten ist, wird die Wickelwelle 28 montiert,
auf der die Rollobahn 26 aufgewickelt ist. Der Federmotor
wird entsprechend vorgespannt und in bekannterweise in der vorgespannten
Stellung arretiert. Nunmehr wird von oben her durch die Führungsbüchse 36 der
Tragstab 35 eingeschoben. Bei diesem vorgang steht die Kupplungseinrichtung 37 vorzugsweise
in ihrer oberen Endstellung und damit möglichst dicht an der Führungsbüchse 36.
Geführt
durch die Führungsbüchse 36 wird
der Tragstab 35 beim Einstecken in die Einsteckbuchse 48 gelangen.
Beim weiteren Einschieben wird das kegelstumpfförmige Ende des Tragstabs 35 die ”im Weg
befindliche” Blattfeder 51 seitlich
auslenken. Sobald der Tragstab 35 mit seinem kegelstumpfförmigen Ende
auf der Anlagefläche 54 aufsteht,
wird der kurze Schenkel 56 in die Nut 52 einrasten.
Dieses Einrasten erfolgt dann, wenn der zapfenförmige Fortsatz 42 etwa
senkrecht zu der Fensteröffnung
ausgerichtet ist.
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Sobald
die Verrastung erfolgt ist, wird der Zugspriegel 34 von
der Wickelwelle 28 weg bewegt, wodurch sie sich die Arretierung
des Federmotors irreversibel löst.
Der Zugspriegel 34 wird soweit angehoben, bis er mit seiner Öffnung 63 auf
dem zapfenförmigen
Fortsatz 62 aufgesteckt werden kann.
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Damit
ist das Rollo 25 funktionsfähig.
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Das
Einfahren des in soweit montierten Rollos 25 geschieht,
indem der Getriebemotor 42 entsprechenden in Gang gesetzt
wird, wodurch sich das Arbeitstrumm des Seils 39 zusammen
mit der Kupplungseinrichtung 37 nach unten bewegt. Der
Tragstab 35 wird in den Türkorpus hineingezogen. Durch diese
Abwärtsbewegung
wird der Zugspriegel 34 nach unten bewegt und wegen der
Vorspannung durch den Federmotor wird die Rollobahn 26 auf
der Wickelwelle 28 aufgewickelt.
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Selbst
bei leichter Schwergängigkeit
im Bereich der Führungsbüchse oder
weil der Zugspriegel 34 irgendwo leicht festgehalten wird,
tritt keine Entkupplung zwischen dem Tragstab 35 und der
Kupplungseinrichtung 37 auf. Die Verbindung zwischen dem
Tragstab 35 und der Kupplungseinrichtung 37 und
damit mit der Antriebseinrichtung 38 ist bis zu einer hohen
Kraft zugfest. Beim Überschreiten
rastet der kurze Schenkel aus der Nut 52 aus um Beschädigungen
zu vermeiden.
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Das
Ausfahren geschieht sinngemäß in umgekehrter
Richtung, indem der Tragstab 35 durch die Antriebseinrichtung 38 nach
oben bewegt wird. Hierbei wird die Kraft durch das Zusammenspiel
des unteren Endes des Tragstabs 35 mit der Anlagefläche 54 übertragen.
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Sollte
der Tragstab 35 beschädigt
sein, lässt er
sich leicht ohne Montage der Innenverkleidung der Tür ausbauen
und durch einen neuen ersetzen.
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Im
Reparaturfall wird zunächst
die Kupplungseinrichtung 37 wieder in ihre obere Endstellung gebracht.
Sodann wird der Zugspriegel 34 von dem zapfenförmigen Fortsatz 62 herunter
gezogen. Da der Tragstab 35 biegelastisch ist, kann er
zu diesem Zweck hinreichend von der Scheibe weg gebogen werden.
Nachdem die formschlüssige
Verbindung zwischen dem zapfenförmigen
Fortsatz 62 und der Aufnahmebohrung 63 aufgehoben
ist, wird der Tragstab 35 um seine Längsachse gedreht. Durch die
Rotation des Tragstabs 35 gelangt der kurze Schenkel 56 aus
der Rastnut 52 heraus, auf die zylindrische glatte Außenumfangsfläche des
Tragstabs 35. Auf der zylindrisch glatten Außenumfangsfläche erfolgt keine
formflüssige
Verbindung mehr zwischen dem kurzen Schenkel 56 und dem
Tragstab 35. Dieser kann nun mit geringer Kraft nach oben
heraus gezogen werden. Das Einsetzen des neuen Tragstabs 35 geschieht
wie oben im Zusammenhang mit der ersten Montage erläutert.
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In
den Figuren ist eine führungsloses
Seitenfensterrollo gezeigt, das lediglich einen Tragstab 35 aufweist.
Für den
Fachmann ist jedoch sofort klar, dass er anstelle lediglich eines
Tragstabs auch mehrere Tragstäbe
verwenden kann, die in der gleichen Weise mit der Antriebseinrichtung
gekuppelt sind.
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Außerdem ist
für den
Fachmann auch klar, dass durch den biegelastischen Tragstab 35 der
ausgefahren Zugspriegel 34 mit geringer Kraft gegen die Seitenscheibe
angedrückt
wird, um Klappergeräusche
während
der Fahrt zu verhindern.
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In 5 ist
eine alternative Ausführungsform der
Rasteinrichtung 49 gezeigt. Während bei dem Ausführungsbeispiel
nach 3, die Rastnut 56 segmentförmig gestaltet
ist, ist sie bei dem Ausführungsbeispiel
nach 5 umlaufend ausgeführt. Das heißt, die
Rastnut 56 erstreckt sich vollständig um dem Umfang des zylindrischen
Tragstabs 35 herum, so dass der Tragstab 35 in
jeder beliebigen Drehstellung eingesetzt und verrastet werden kann.
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Die
Montage erfolgt wie oben beschrieben. Zur Demontage kann entweder
mit einem kleinen Werkzeug die Rastfeder 51 gelüftet werden
oder es genügt
an den Tragstab 35 kräftig
zu ziehen, wodurch der kurze Schenkel 56 aus der Rastnut 52 frei kommt.
Wegen der geringen Eintauchtiefe tritt dabei keine Beschädigung auf.
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6 veranschaulicht
eine Verbindung zwischen dem Tragstab 35 und dem Zugspriegel 34.
Bei dem Ausführungsbeispiel
nach 6 setzt sich der Zugspriegel 34 aus zwei über die
Länge flach
aneinander liegenden Teilen 65 und 66 zusammen.
Die beiden Teile 65 und 66 sind über nicht
veranschaulichte Rasterknöpfe
oder dergleichen miteinander verbunden. Es entsteht ein nach unten
offener Schlitz 67, in dem die Rollobahn 26 gehalten
ist.
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Der
Abschnitt 65 des Zugspriegels 34 enthält entsprechend
der Anzahl der verwendeten Tragstäbe 35 eine oder mehrere
Sackbohrungen 68. Zum Verrasten des Tragstabs 35 in
der Sachbohrung 68 ist wiederrum eine Blattfeder 69 vorhanden.
Die Schenkelfeder 69 wirkt wie gezeigt mit einer Rastnut 70 zusammen,
die um den Umfang des Tragstabs 35 herum läuft.
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Die
Blattfeder 69 setzt sich aus einem langen Schenkel 71 und
einem kurzen Rastschenkel 72 zusammen, der tangential in
die Sackbohrung 68 hinein ragt, die sich wie gezeigt nach
unten in Richtung auf die Wickelwelle öffnet. Das obere Ende des langen Schenkels 71 ist
wie bei 73 gezeigt gefaltet und steckt in einer Aufnahmetasche 74,
die in dem Spriegelteil 65 ausgebildet ist. Die Tasche 64 ist
von jener Fläche
her zugänglich,
bzw. zu jener Fläche
hin offen, die im montierten Zustand durch den Spriegelteil 66 abgedeckt
ist. Ferner ist oberhalb der Sackbohrung 68 noch eine Rolle 75 mit
ihrem Achszapfen 76 zu erkennen. Die Rolle 75 ist
mit den Achszapfen 76 in den Spriegelteil 65 drehbar
gelagert, und zwar um eine Achse parallel zur Längserstreckung des Spriegels 34 und
etwa rechtwinklig zu der Längsasche
des Tragstabs 35. Die Rolle 75 dient dazu, den
Auszugspriegel 34 rollend längs in der Innenseite der Fensterscheibe
zu führen,
um Kratzspuren zu vermeiden.
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Die
Rolle 75 sitzt hierzu in einer entsprechenden Aufnahmetasche 77,
die in Richtung auf dem Schenkel 71 Blattfeder 69 eine Öffnung 78 enthält.
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Zur
Demontage des Zugspriegels 34 vom Tragstab 35 kann
mit einem Werkzeug die Blattfeder 69 aus der Rastnut 70 gelüftet werden.
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Ein
führungsloses
Seitenfensterrollo weist wenigstens einen Tragstab auf. Der Tragstab
ist über eine
Kupplungseinrichtung mit dem Antrieb verbunden. Die Kupplungseinrichtung
enthält
eine Rasteinrichtung, die es ermöglicht,
dass über
den Tragstab nicht nur Druckkräfte,
sondern auch Zugkräfte übertragen
werden können.
Die Rasteinrichtung kann beispielsweise durch drehen des Tragstabs
um die Längsachse
ausgekuppelt werden.
