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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stoßfängervorrichtung eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Kraftfahrzeug mit einer zugehörigen Stoßfängervorrichtung.
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Aus der zum Anmeldezeitpunkt der vorliegenden Anmeldung noch nicht veröffentlichten deutschen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
DE 10 2008 059 324 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Stoßfängeranordnung bekannt. Dabei ist die Stoßfängeranordnung, umfassend ein Verkleidungselement und eine Aussteifungsstruktur, so mit einem Kotflügel des Kraftfahrzeugs über einen Halter verbunden, dass im Falle eines Parkremplers oder eines Auffahrens mit geringer Geschwindigkeit bzw. Krafteinwirkung auf ein Hindernis sich die Verbindung zwischen Verkleidungselement und Aussteifungsstruktur löst. Durch diese lösbare Verbindung zwischen Aussteifungsstruktur und Verkleidungselement können nachhaltige Beschädigungen des Kotflügels im Falle von geringer Krafteinwirkung auf die Stoßfängeranordnung vermieden und etwaige nachfolgende Reparaturkosten deutlich gesenkt werden.
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Die gattungsgemäße
DE 199 12 267 A1 offenbart eine Rastvorrichtung zur Verbindung eines Stoßfängers mit einem Kotflügel, wobei am Stoßfänger wenigstens zwei Rastbolzen und am Kotflügel eine Rastleiste mit den Rastbolzen zugeordneten Rastöffnungen für eine gegenseitige Rastverbindung angebracht sind.
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Nachteilig an derzeit üblichen Stoßfängervorrichtungen ist die Tatsache, dass im Falle eines Lowspeed-Crashes der Kotflügel durch das Auffahren auf ein Hindernis gestaucht werden kann und durch die Stauchung des Kotflügels Schäden an der Tür oder der A-Säule des Kraftfahrzeugs verursacht werden können. Dabei ist unter dem Begriff Lowspeed-Crash ein Auffahren auf ein Hindernis mit geringer Geschwindigkeit und unter geringer Krafteinwirkung auf die Stoßfängervorrichtung zu verstehen. Die Krafteinwirkung ist bei einem Lowspeed-Crash so groß, dass die Stoßfängervorrichtung derart deformiert wird, dass das Hindernis mit dem Kotflügel bzw. einer Kotflügelspitze des Kotflügels in Kontakt kommen und dadurch eine Stauchung des Kotflügels auftreten kann. Somit treten im Fall eines Lowspeed-Crashes bei den derzeit üblichen Stoßfängervorrichtungen erhebliche Reparaturkosten auf, da durch einen Lowspeed-Crash gegebenenfalls auch die A-Säule des Kraftfahrzeugs und eventuell auch eine Fahrzeugtür beschädigt werden kann.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Stoßfängervorrichtung eines Kraftfahrzeuges eine verbesserte oder zumindest eine andere Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch einen geringeren Gesamtschaden im Falle eines Lowspeed-Crashes auszeichnet.
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Erfindungsgemäß wird dieses Problem durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine Verbindungseinrichtung, die eine Verkleidungsstruktur mit einem Kotflügels des Kraftfahrzeugs verbindet, in Art einer Steckverbindung so auszubilden, dass im Falle eines Lowspeed-Crashes die durch die Verbindungseinrichtung hergestellte Verbindung zwischen Kotflügel und Verkleidungsstruktur so stabil ausgebildet ist, dass die Verkleidungsstruktur zumindest teilweise am Kotflügel fest angebunden bleibt. Wie eingangs schon ausgeführt, ist unter einem Lowspeed-Crash ein Auffahren auf ein Hindernis mit einer Krafteinwirkung zu verstehen, die so bemessen ist, dass die Verkleidungsstruktur deformiert wird und die Gefahr besteht, dass das Hindernis eine den Kotflügel verschiebende Kraftwirkung ausüben kann. Durch die feste Anbindung der Verkleidungsstruktur an den Kotflügel über eine Verbindungseinrichtung ist es allerdings möglich, dass der Kotflügel der Bewegung der Verkleidungsstruktur folgend so deformiert wird, dass ein Kontakt von Hindernis und Kotflügel zumindest vorübergehend bzw. bis zu einer dementsprechenden maximalen vorbestimmten Krafteinwirkung auf den Stoßfänger verhindert werden kann. Dadurch wird eine Stauchung des Kotflügels bzw. eine zur A-Säule und/oder zur Fahrzeugtür gerichtete Bewegung des Kotflügels erschwert bzw. verhindert und es können durch eine dementsprechende Verbindung zwischen Verkleidungsstruktur und Kotflügel Schäden an der Fahrzeugtür bzw. der A-Säule des Fahrzeuges zumindest weitgehend vermieden werden.
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Die Verbindungseinrichtung ist ebenfalls mit einer Versteifungsstruktur der Stoßfängervorrichtung so lösbar verbunden, dass sich eine Verbindung zwischen Versteifungsstruktur und Verbindungseinrichtung löst, sobald ein Schwellwert einer Krafteinwirkung auf die Stoßfängervorrichtung überschritten wird. Dabei ist es zweckmäßig, dass sich die Verbindung zwischen Versteifungsstruktur und Verbindungseinrichtung bei einer geringeren Krafteinwirkung löst und diese auch früher als die durch die Verbindungseinrichtung zusammengehaltene Verbindung zwischen Verkleidungsstruktur und Kotflügel. Mit einem solchen zweistufigen System kann bei einem Auffahren auf ein Hindernis mit geringer Geschwindigkeit der Schaden am Kraftfahrzeug minimiert werden. So wird im Falle von zum Beispiel Parkremplern, also bei einer geringen Krafteinwirkung auf die Stoßfängervorrichtung, zuallererst die Versteifungsstruktur von der Verkleidungsstruktur gelöst. Dadurch lässt sich eine Beschädigung des Kotflügels zumindest teilweise vermeiden. Bei einer erhöhten, geringen Krafteinwirkung, bei der die Beschädigung des Kotflügels unvermeidbar ist, tritt ebenfalls zuerst die Ablösung der Versteifungsstruktur von der Verkleidungsstruktur ein. Nachfolgend wird dann die Verformung der Verkleidungsstruktur gegebenenfalls mit einem Umrollen zumindest der Kotflügelspitze in Richtung des Fahrzeugs eintreten, so dass abhängig von der Krafteinwirkung auf die Stoßfängervorrichtung der Schaden am Kraftfahrzeug minimiert ist.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die Verbindungseinrichtung an der frontseitigen Stoßfängervorrichtung angeordnet sein.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die Verbindungseinrichtung an einer Kotflügelspitze im Bereich einer Fronthaube und/oder eines Hauptscheinwerfers angeordnet sein.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die Stoßfängervorrichtung unterhalb der Kotflügelspitze angeordnet sein.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die Stoßfängervorrichtung unterhalb einer Kotflügelbank angeordnet sein.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Stoßfängervorrichtung so ausgebildet und an dem Kotflügel angeordnet, dass im Lowspeed-Crashfall bei einem anfänglichen Verschieben der Stoßfängervorrichtung zum Fahrzeug hin aufgrund der Verbindungseinrichtung der Kotflügel, insbesondere an der Kotflügelspitze beginnend, der Bewegung der Stoßfängervorrichtung folgend nach unten verbogen wird. Bei einem fortschreitenden Verschieben der Stoßfängervorrichtung zum Fahrzeug hin wird dann der Kotflügel der Bewegung der Stoßfängervorrichtung folgend zum Fahrzeug hin eingerollt. Durch diese, der Bewegung der Stoßfängervorrichtung folgende Verformung des Kotflügels, insbesondere an der Kotflügelspitze beginnend, wird der Kontakt zwischen dem Hindernis, auf welches das Fahrzeug im Lowspeed-Crashfall aufgefahren ist, erschwert bzw. verhindert und somit ebenfalls eine stauchende Bewegung des Kotflügels in Richtung der Fahrzeugtür bzw. der A-Säule des Kraftfahrzeugs. Dadurch können größere Schäden an der A-Säule und an der Kraftfahrzeugtür vermieden werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist die Verbindungseinrichtung direkt oder über ein Halteelement mit dem Kotflügel verbunden, wobei die Verbindungseinrichtung zumindest einen mit einer zum Kotflügel hin orientierten, endständigen, also am freien Ende angeordneten Verdickung versehenen Verbindungszapfen aufweist. Durch diese endständige Verdickung kann der Verbindungszapfen z. B. in einer Durchgangsöffnung gehalten werden.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann das Halteelement eine Aussparung zum Einführen des zumindest einen Verbindungszapfen aufweisen.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann das Halteelement als Sicherungselement ausgebildet sein.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die Verbindung zwischen der Versteifungsstruktur und der Verbindungseinrichtung als Clip- und/oder Rastverbindun ausgebildet sein.
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Das Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 14 umfasst eine Stoßfängervorrichtung nach einer Ausführungsform der Erfindung.
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Weitere Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
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Es zeigen, jeweils schematisch:
- 1 eine perspektivische Ansicht eines Verbindungsbereichs zwischen einem Kotflügel und einer Verkleidungsstruktur,
- 2 einen Querschnitt durch den Verbindungsbereich entsprechend einer Schnittlinie II in 1.
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Wie in 1 dargestellt, umfasst eine Stoßfängervorrichtung 1 eine Verkleidungsstruktur 2 und eine Verbindungseinrichtung 3 mittels der die Verkleidungsstruktur 2 mit einem in 2 gezeigten Kotflügel 4 (siehe 2) verbindbar ist. Diese Verbindung zwischen Kotflügel 4 und Verkleidungsstruktur 2 ist durch die Verbindungseinrichtung 3 so stabil ausgebildet, dass in einem Lowspeed-Crashfall die Verkleidungsstruktur 2 zumindest teilweise an dem Kotflügel 4 angebunden bleibt. Durch diese stabile Verbindung zwischen Verkleidungsstruktur 2 und Kotflügel 4 muss im Falle eines Lowspeed-Crashes der . Kotflügel 4, insbesondere beginnend an einer in 2 gezeigten Kotflügelspitze 5, der Bewegung der Verkleidungsstruktur 2 bzw. der Verbindungseinrichtung 3 gegebenenfalls unter Verformung des Kotflügels 4 folgen.
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In einer zweckmäßigen Ausführungsform ist die Verbindungseinrichtung 3 an der frontseitigen Stoßfängervorrichtung 1 angeordnet. Bei dementsprechendem Fahrzeugdesign kann die Verbindungseinrichtung 3 an einer vorderen oder frontseitigen Kotflügelspitze 5 im Bereich einer nicht dargestellten Fronthaube und/oder eines ebenfalls nicht gezeigten Hauptscheinwerfers an dem Kotflügel 4 angebunden sein.
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Bevorzugt ist die Verbindungseinrichtung 3 über ein Halteelement 6 mit dem Kotflügel 4 bzw. mit der Kotflügelspitze 5 verbunden. Zu diesem Zweck kann das Halteelement 6 eine seitliche Aussparung 7 aufweisen, in die zumindest ein Verbindungszapfen 8, 8' der Verbindungseinrichtung 3 durch seitliches Einschieben in die Durchgangsöffnung 9 eingeführt werden kann. Damit der zumindest eine Verbindungszapfen 8, 8' nicht durch die Durchgangsöffnung 9 hindurchrutscht, ist der zumindest eine Verbindungszapfen 8, 8' mit einer zum Kotflügel 4 hin orientierten, endständigen Verdickung 10, 10' ausgestattet. Damit das Halteelement 6, zum Beispiel während der Montage, ausreichend fest mit der Verbindungseinrichtung 3 verbunden bleibt, wird die Verbindung zwischen dem zumindest einen Verbindungszapfen 8, 8' und dem Halteelement 6 durch zumindest eine Wölbung 11, 11' des Halteelementes 6 verspannt bzw. verrastet. Unter anderem dadurch ist das Halteelement 6 als Sicherungselement ausgebildet, da nur durch eine vorbestimmte Krafteinwirkung entgegen einer Verrastkraft der zumindest einen Wölbung 11, 11' das Halteelement 6 seitlich verschoben werden kann. Nur durch diese vorbestimmte Krafteinwirkung ist es möglich, die in der Durchgangsöffnung 9 angeordneten Verbindungszapfen 8, 8' durch die Aussparung 7 hindurch von dem Halteelement 6 zu trennen.
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Das Halteelement 6 kann entweder nach einem Aufschieben auf die Verbindungszapfen 8, 8' mit dem Kotflügel 4 verbunden werden, oder es wird zuvor das Halteelement 6 mit dem Kotflügel verbunden und dann zur Endmontage die Verbindungseinrichtung 3 mit ihren Verbindungszapfen 8, 8' so in das Halteelement 6 eingeführt, dass die Verkleidungsstruktur 2 mit dem Kotflügel 4 über die Verbindungseinrichtung 3 verbunden ist. Ebenfalls ist es denkbar, dass eine zu dem Halteelement 6 analoge Struktur direkt an dem Kotflügel 4 bzw. an der Kotflügelspitze 5 ausgeformt ist, so dass über diese analog ausgeformte Struktur des Kotflügels 4 eine analoge Verbindung zwischen der Verkleidungsstruktur 2 und dem Kotflügel 4 ermöglicht ist.
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Wie aus 2 ersichtlich, ist in einer vorteilhaften Ausführungsform die Stoßfängervorrichtung 1 unterhalb der Kotflügelspitze 5 und/oder unterhalb einer in 2 nicht gezeigten Kotflügelbank angeordnet. Dies ist besonders vorteilhaft, da in einem Lowspeed-Crashfall die Stoßfängervorrichtung in Richtung des Fahrzeugs hin verschoben wird. Die bei einem, insbesondere frontalen, Lowspeed-Crashfall auftretende Krafteinwirkung ist in 2 durch einen Pfeil 18 angedeutet. Da durch die Verbindungseinrichtung 3 die Verkleidungsstruktur 2 mit dem Kotflügel 4 so fest verbunden ist, dass auch im Lowspeed-Crashfall diese Verbindung zwischen dem Kotflügel 4 und der Verkleidungsstruktur 2 nicht gelöst wird, ist der Kotflügel 4 durch die Verbindungseinrichtung 3, insbesondere beginnend an der Kotflügelspitze 5, dazu gezwungen, der Bewegung der Stoßfängervorrichtung 1 bzw. der Verkleidungsstruktur 2 zu folgen. Da die Verkleidungsstruktur 2 bzw. die Verbindungseinrichtung 3 unterhalb des Kotflügels 4 angeordnet ist, führt eine Bewegung 12 der Stoßfängervorrichtung 1 zum Fahrzeug hin zu einem Umbiegen des Kotflügels 4 nach unten, also in Richtung z. B. einer Radachse. Schreitet das Verschieben der Stoßfängervorrichtung 1 zum Fahrzeug hin fort, so wird der Kotflügel 4 der Bewegung der Stoßfängervorrichtung 1 folgend und entsprechend einer Umrollbewegung 13 zum Fahrzeug hin umgerollt bzw. eingerollt. Durch diese Umrollbewegung 13 wird verhindert, dass der Kotflügel 4 mit dem Hindernis, auf welches das Fahrzeug im Lowspeed-Crashfall aufgefahren ist, in Kontakt kommt und dadurch eine Stauchung erfährt, die zur Beschädigung der Fahrzeugtür bzw. der A-Säule des Fahrzeuges führen kann.
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Gemäß 2 kann der zumindest eine Verbindungszapfen 8, 8' mit seiner Verdickung 10, 10' so ausgeformt sein, dass er durch eine Durchgangsöffnung 14 der Verkleidungsstruktur 2 hindurchsteckbar ist. Damit die Verbindungseinrichtung 3 in der Durchgangsöffnung 14 positioniert bleibt, wird nach Art eines Sicherungselementes das Halteelement 6 konternd auf den zumindest einen Verbindungszapfen 8, 8' aufgeschoben. Das Halteelement 6 kann mit dem Kotflügel 4 bzw. der Kotflügelspitze 5 vernietet, verschraubt, verklebt oder verschweißt oder wiederum in Art einer Steckverbindung stabil an den Kotflügel 4 angebunden sein.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist des Weiteren über die Verbindungseinrichtung 3 eine Versteifungsstruktur 15 mit der Verbindungseinrichtung 3 verbunden. Dabei weist die Verbindungseinrichtung 3 an der Verbindungsstelle 16, 16' zwischen der Verbindungseinrichtung 3 und der Versteifungsstruktur 15 eine Clip- und/oder Rastverbindung 17 auf. Diese Clip- und/oder Rastverbindung 17 ist so ausgebildet, dass bei einer geringen Krafteinwirkung auf die Stoßfängervorrichtung diese Clip- und/oder Rastverbindung 17 gelöst wird. Dies ist besonders günstig im Fall von kleineren Parkremplern oder einer sehr geringen Krafteinwirkungen auf die Stoßfängervorrichtung 1, da bei solchen Krafteinwirkungen Verformungen der Stoßfängereinrichtung 1 infolge eines Ablösens der Versteifungsstruktur 15 von der Verkleidungsstruktur 2 vermieden werden. Somit ist gegebenenfalls nur mit einer irreversiblen Verformung der Verkleidungsstruktur 2 zu rechnen und der Schaden bleibt bei solchen geringen Krafteinwirkungen begrenzt.
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In einer vorteilhaften bevorzugten Ausführungsform ist die Stoßfängervorrichtung 1 mit einer oben beschriebenen Verbindung zwischen Kotflügel 4 und Verkleidungsstruktur 2 und einer oben beschriebenen Verbindung zwischen Versteifungsstruktur 15 und Verbindungseinrichtung 3 ausgestattet. In diesem Fall wird sich bei einer geringen Krafteinwirkung auf die Stoßfängervorrichtung 1 zuerst die Verbindung zwischen Versteifungsstruktur 15 und Verbindungseinrichtung 3 lösen. Bei einer erhöhten, geringen Krafteinwirkung auf die Stoßfängervorrichtung 1 wird die Verkleidungsstruktur 2 deformiert und erleidet ein Verschieben 12 zum Fahrzeug hin. Im Falle des Verschiebens 12 der Stoßfängervorrichtung zum Fahrzeug hin folgt der Kotflügel 4, insbesondere beginnend an der Kotflügelspitze 5, der Bewegung 12 der Verbindungseinrichtung 3 und erfährt dabei eine Umrollbewegung 13, beginnend mit einem Umbiegen des Kotflügels 4 bzw. der Kotflügelspitze 5 nach unten, z. B. zur Radachse hin. Somit kann durch eine dementsprechende Verbindungseinrichtung 3 erreicht werden, dass der Kotflügel 4 bzw. die Kotflügelspitze 5 dem Hindernis durch eine Umrollbewegung 13 ausweicht, deshalb nicht mit dem Hindernis kollidiert und aufgrund dessen auch keine Stauchung erfährt, die zu einer Bewegung des Kotflügels 4 analog der Verschiebung 12 führen kann, wodurch die Fahrzeugtür und/oder die A-Säule des Fahrzeuges beschädigt werden kann.
