DE102009033232A1

DE102009033232A1 - Verfahren zur fahrzeugeigenen Funktionsdiagnose eines Rußsensors und/oder zur Erkennung von weiteren Bestandteilen im Ruß in einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102009033232A1
Application number: DE102009033232A
Authority: DE
Inventors: Johannes Dr. Ante; Rudolf Dr. Bierl; Markus Herrmann; Andreas Ott; Willibald Reitmeier; Denny SCHÄDLICH; Manfred Weigl; Andreas Dr. Wildgen
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2009-07-14
Filing date: 2009-07-14
Publication date: 2011-01-27
Also published as: FR2948149B1; FR2948149A1; US20110015824A1

Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren zur fahrzeugeigenen Funktionsdiagnose eines Rußsensors und/oder zur Erkennung von weiteren Bestandteilen im Ruß in einem Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, wobei der Rußsensor mit einer im Kraftfahrzeug fest installierten Auswerteschaltung elektrisch verbunden ist. Um ein Verfahren zur Funktionsdiagnose eines Rußsensors und/oder zur Erkennung von weiteren Bestandteilen im Ruß anzugeben, mit welchem auf kostengünstige Art und Weise ein fehlerhafter Rußsensor und/oder weitere Bestandteile im Ruß erkannt werden können, misst die Auswerteschaltung den Spannungskoeffizienten des Rußsensors und erkennt die Fehlerhaftigkeit des Rußsensors und/oder das Vorhandensein weiterer Bestandteile im Ruß anhand des Spannungskoeffizienten des Rußsensors.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur fahrzeugeigenen Funktionsdiagnose eines Rußsensors in einem Kraftfahrzeug und/oder zur Erkennung von weiteren Bestandteilen im Ruß und einen Rußsensor, betrieben nach diesem Verfahren, sowie eine in einem Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine fest installierte Auswerteschaltung zur fahrzeugeigenen Funktionsdiagnose eines Rußsensors.
Die Anreicherung der Atmosphäre mit Schadstoffen aus Abgasen wird derzeit viel diskutiert. Damit verbunden ist die Tatsache, dass die Verfügbarkeit fossiler Energieträger begrenzt ist. Als Reaktion darauf werden beispielsweise Verbrennungsprozesse in Brennkraftmaschinen thermodynamisch optimiert, so dass deren Wirkungsgrad verbessert wird. Im Kraftfahrzeugbereich schlägt sich dies in der zunehmenden Verwendung von Dieselmotoren nieder. Der Nachteil dieser Verbrennungstechnik ist gegenüber optimierten Otto-Motoren jedoch ein deutlich erhöhter Ausstoß von Ruß. Der Ruß ist besonders durch die Anlagerung polyzyklischer Aromate stark krebserregend, worauf in verschiedenen Vorschriften bereits reagiert wurde. So wurden beispielsweise Abgas-Emissionsnormen mit Höchstgrenzen für die Rußemission erlassen. Daher besteht die Notwendigkeit preisgünstige Sensoren anzugeben, die den Rußgehalt im Abgasstrom von Kraftfahrzeugen zuverlässig messen.
Der Einsatz derartiger Rußsensoren dient der Messung des aktuell ausgestoßenen Rußes, damit dem Motormanagement in einem Automobil in einer aktuellen Fahrsituation Informationen zukommen, um mit regelungstechnischen Anpassungen die Emissionswerte zu reduzieren. Darüber hinaus kann mit Hilfe der Rußsensoren eine aktive Abgasreinigung durch Abgas-Rußfilter eingeleitet werden oder eine Abgasrückführung zur Brennkraftmaschine erfolgen. Im Falle der Rußfilterung werden regenerierbare Filter verwendet, die einen wesentlichen Teil des Rußgehaltes aus dem Abgas herausfiltern. Benötigt werden Rußsensoren für die Detektion von Ruß, um die Funktion der Rußfilter zu überwachen bzw. um deren Regenerationszyklen zu steuern.
Dazu kann dem Rußfilter, der auch als Dieselpartikelfilter bezeichnet wird, ein Rußsensor vorgeschaltet sein und/oder ein Rußsensor nachgeschaltet sein.
Der dem Dieselpartikelfilter vorgeschaltete Sensor dient zur Erhöhung der Systemsicherheit und zur Sicherstellung eines Betriebes des Dieselpartikelfilters unter optimalen Bedingungen. Da dies in hohem Maße von der im Dieselpartikelfilter eingelagerten Rußmasse abhängt, ist eine genaue Messung der Partikelkonzentration vor dem Dieselpartikelfiltersystem, insbesondere die Ermittlung einer hohen Partikelkonzentration vor dem Dieselpartikelfilter, von hoher Bedeutung.
Ein dem Dieselpartikelfilter nachgeschalteter Sensor bietet die Möglichkeit, eine fahrzeugeigene Diagnose vorzunehmen und dient ferner der Sicherstellung des korrekten Betriebes der Abgasnachbehandlungsanlage.
Im Stand der Technik hat es verschiedene Ansätze zur Detektion von Ruß gegeben. Ein in Laboratorien weithin verfolgter Ansatz besteht in der Verwendung der Lichtstreuung durch die Rußpartikel. Diese Vorgehensweise eignet sich für aufwändige Messgeräte. Wenn versucht wird, dies auch als mobiles Sensorsystem im Abgas einzusetzen, muss festgestellt werden, dass Ansätze zur Realisierung eines optischen Sensors in einem Kraftfahrzeug mit hohen Kosten verbunden sind. Weiterhin bestehen ungelöste Probleme bezüglich der Verschmutzung der benötigten optischen Fenster durch Verbrennungsabgase.
Die deutschen Offenlegungsschrift DE 199 59 871 A1 offenbart einen Sensor und Betriebsverfahren für den Sensor, wobei beide auf thermischen Betrachtungen basieren. Der Sensor besteht aus einem offenen porösen Formkörper wie beispielsweise einer wabenförmigen Keramik, einem Heizelement und einem Temperaturfühler. Wird der Sensor mit einem Messgasvolumen in Verbindung gebracht, so lagert sich Ruß darauf ab. Zur Messung wird der in einem Zeitraum abgelagerte Ruß mit Hilfe des Heizelementes zum Zünden gebracht und verbrannt. Die bei der Verbrennung entstehende Temperaturerhöhung wird gemessen.
Derzeit sind Partikelsensoren für leitfähige Partikel bekannt, bei denen zwei oder mehrere metallische Elektroden vorgesehen sind, die kammartig ineinandergreifende Elektroden aufweisen. Rußpartikel, die sich auf diesen Sensorstrukturen ablagern, schließen die Elektroden kurz und verändern damit die Impedanz der Elektrodenstruktur. Mit steigender Partikelkonzentration auf der Sensorfläche wird auf diese Weise ein abnehmender Widerstand bzw. ein zunehmender Strom bei konstanter angelegter Spannung zwischen den Elektroden messbar. Ein derartiger Rußsensor wird zum Beispiel in der DE 10 2004 028 997 A1 offenbart.
Die kammartige Elektrodenstruktur dieser Rußsensoren wird in der Regel aus dünnen nebeneinander liegenden Leiterbahnen gebildet. Die Leiterbahnen haben z. B. einen Abstand von 10 μm voneinander. Neben der gewünschten Widerstandsänderung des Rußsensors durch eine Rußbeladung der Kammstruktur kann sich der Widerstand des Rußsensors auch durch ungewollte Kurzschlüsse ändern. Diese ungewollten Kurzschlüsse können z. B. durch eine zerkratzte oder partiell abgelöste Elektrode hervorgerufen werden. Der gemessene Widerstandswert des Rußsensors würde durch diese ungewollten Kurzschlüsse verfälscht werden, was nur durch eine regelmäßige Funktionsdiagnose des Rußsensors festgestellt werden kann.
Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Funktionsdiagnose eines Rußsensors und/oder zur Erkennung von weiteren Bestandteilen im Ruß anzugeben, mit welchem auf kostengünstige Art und Weise ein fehlerhafter Rußsensor und/oder weiteren Bestandteile im Ruß erkannt werden können.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Dadurch, dass der Rußsensor mit einer im Kraftfahrzeug fest installierten Auswerteschaltung elektrisch verbunden ist, wobei die Auswerteschaltung den Spannungskoeffizienten des Rußsensors misst und die Fehlerhaftigkeit des Rußsensors anhand des Spannungskoeffizienten erkennt, ist eine regelmäßige Überwachung des Rußsensors möglich. Das Kraftfahrzeug muss zur Überwachung des Rußsensors nicht in eine Fachwerkstatt gebracht werden, und dennoch kann die Funktion des Rußsensors fast lückenlos überwacht werden. Darüber hinaus können anhand des Spannungskoeffizienten des Rußsensors auch weitere Bestandteile des Rußes erkannt werden. Wenn im Ruß zum Beispiel Wasser, Kohlenwasserstoffe, Motoröl und/oder Ascheanteil aus verbrannten Additiven vorhanden sind, wird dies eine charakteristische Änderung des Spannungskoeffizienten des Rußsensors zur Folge haben. Daher kann mit Hilfe des Spannungskoeffizienten des Rußsensors das Vorhandensein solcher Bestandteile im Ruß erkannt werden
Bei einer Weiterbildung der Erfindung erkennt die Auswerteschaltung die Fehlerhaftigkeit des Rußsensors und/oder das Vorhandensein von weiteren Bestandteilen im Ruß, wenn von der Auswerteschaltung ein kleinerer Spannungskoeffizient als der eines fehlerfreien Rußsensors gemessen wird. Da die Messelektroden des Rußsensors eine Kammstruktur mit sehr kleinen Elektrodenabständen (z. B. 10 μm) bilden, werden zwischen den Messelektroden und den auf ihnen abgelagerten Rußpartikeln sehr hohe elektrische Feldstärken erreicht, auch wenn am Rußsensor selber nur eine relativ geringe Spannung anliegt. Bei einer angelegten Spannung von 1 V am Rußsensor ergibt sich z. B. eine elektrische Feldstärke von 100 V/mm zwischen den einzelnen Messelektroden. Damit ergibt sich aber auch eine hohe Spannungsabhängigkeit des Widerstandswertes des Rußsensors. Wenn der Rußsensor intakt ist und fehlerfrei arbeitet, wird der am Rußsensor gemessene Widerstand weiterhin von der Rußschicht auf den Messelektroden des Rußsensors beeinflusst. Somit weist der gemessene Widerstand eine recht hohe Abhängigkeit von der Messspannung auf, und daher zeigt ein intakter und fehlerfrei arbeitender Rußsensor einen hohen Spannungskoeffizienten. Liegt jedoch ein Kurzschluss in der Elektrodenstruktur und damit ein fehlerhafter Rußsensor vor, so kann zwar aufgrund der feinen Kammstruktur der Sensorelektroden der Widerstandswert des Rußsensors durchaus im üblichen Messbereich liegen. Da dieser Widerstand aber im Wesentlichen von der langen Kammstruktur der metallischen Messelektroden (meist Platin) des Rußsensors gebildet wird, wird nur eine sehr kleine Spannungsabhängigkeit des Widerstandswertes und damit ein kleiner Spannungskoeffizient vorliegen. Eine Unterscheidung zwischen einem fehlerhaften und einem fehlerfreien Rußsensor ist somit problemlos möglich, wenn von der Auswerteschaltung ein kleinerer Spannungskoeffizient als der eines fehlerfreien Rußsensors gemessen wird.
Bei einer nächsten Weiterbildung der Erfindung ist der Spannungskoeffizient des fehlerfreien Rußsensors in einem elektronischen Speicher der Auswerteschaltung abgelegt. Derartige elektronische Speicher sind sehr leicht auf einem integrierten Schaltkreis mit herstellbar. Bei einer ersten Inbetriebnahme eines neuwertigen und damit fehlerfreien Rußsensors kann die Auswerteschaltung den Spannungskoeffizienten des fehlerfreien Rußsensors bestimmen und in dem Speicher ablegen. Alternativ kann der Spannungskoeffizient des fehlerfreien Rußsensors vor dem Einbau des Rußsensors außerhalb des Fahrzeuges bestimmt werden und von außen in den in der Auswerteschaltung integrierten elektronischen Speicher geschrieben werden.
Wenn der Spannungskoeffizient des Rußsensors bei abgeschalteter Brennkraftmaschine gemessen wird, enthält das Messergebnis keine Verfälschungen durch während der Messung neu abgelagerte Rußpartikel.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen anhand einer bevorzugten Ausführungsform erläutert. Diese Ausführungsform umfasst einen Rußsensor für den Einsatz in einem Kraftfahrzeug. Es zeigen:
1: einen Rußsensor,
2: die Wirkungsweise des Rußsensors,
3: die in einem Kraftfahrzeug fest installierte Auswerteschaltung zur fahrzeugeigenen Funktionsdiagnose des Rußsensors,
4: ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine.
1 zeigt einen Rußsensor 10, der aus einem Formkörper 1, einem hier nicht dargestellten Heizelement sowie einer Struktur aus Messelektroden 3 aufgebaut ist. Der Formkörper 1 kann aus einem Keramikmaterial hergestellt sein, oder aus einem anderen Material, das elektrisch isolierende Eigenschaften aufweist und der Abbrandtemperatur von Ruß problemlos standhält. Um den Rußsensor 10 von Ruß freizubrennen wird der Rußsensor 10 typischer Weise mit Hilfe einer elektrischen Widerstandsheizung auf Temperaturen zwischen 500 und 800°C erhitzt. Diese Temperaturen muss der elektrisch isolierende Formkörper 1 ohne Beschädigungen vertragen. Die Struktur der Messelektroden 3 ist hier beispielhaft als kammartige Struktur ausgebildet, wobei zwischen zwei Messelektroden immer ein elektrisch isolierender Bereich des Formkörpers 1 zu erkennen ist. Der Stromfluss zwischen den Elektrodenstrukturen wird mit Hilfe eines Strommesselementes 7 gemessen. Solange der Rußsensor 10 völlig frei von Rußpartikeln 4 ist, wird durch das Strommesselement 7 kein Gleichstrom messbar sein, da zwischen den Messelektroden 3 immer ein Bereich des Formkörpers 1 vorhanden ist, der elektrisch isolierend wirkt und der nicht von Rußpartikeln 4 überbrückt wird. Weiterhin zeigt 1 einen Temperatursensor 11 als Bestandteil des Rußsensors 10 mit einer Temperaturauswerteelektronik 12, die zur Überwachung der im Rußsensor 10 herrschenden Temperatur vor allem beim Abbrand der Rußbeladung auf dem Rußsensor 10 dient.
2 zeigt nun die Wirkungsweise des Rußsensors 10. Hier ist der Rußsensor 10 in einem Abgasrohr 5 angeordnet, durch das ein mit Rußpartikeln 4 beladener Abgasstrom 6 geleitet wird. Der Abgasstrom 6 kann neben den Rußpartikeln 4 auch noch weitere Bestandteile wie zum Beispiel Wasser 23, Kohlenwasserstoffe 24, Motoröl und/oder Ascheanteile aus verbrannten Additiven enthalten. Die Strömungsrichtung des Abgasstromes 6 wird durch den Pfeil angedeutet. Die Aufgabe des Rußsensors 10 ist es nun, die Konzentration der Rußpartikel 4 im Abgasstrom 6 zu messen. Dazu ist der Rußsensor 10 so im Abgasrohr 5 angeordnet, dass die Struktur aus Messelektroden 3, dem Abgasstrom 6 und somit den Rußpartikeln 4 zugewandt ist. Aus dem Abgasstrom 6 setzen sich Rußpartikel 4 sowohl auf den Messelektroden 3 als auch in den Zwischenräumen zwischen den Messelektroden 3 auf den isolierenden Bereichen des Formkörpers 1 ab. Wenn sich genügend Rußpartikel 4 auf den isolierenden Bereichen zwischen die Messelektroden 3 abgesetzt haben, wird aufgrund der Leitfähigkeit der Rußpartikel 4 ein Gleichstrom zwischen den Messelektroden 3 fließen, der vom Strommesselement 7 erfassbar ist. Die Rußpartikel überbrücken somit die elektrisch isolierenden Zwischenräume zwischen den Messelektroden 3. Auf diese Art und Weise kann mit dem hier abgebildeten Rußsensor 10 die Beladung des Abgasstromes 6 mit Rußpartikeln 4 gemessen werden.
Zudem zeigt der Rußsensor 10 in 2 das Heizelement 2, das mit dem Heizstromkreis 13 aus der Heizstromversorgung 8 mit elektrischem Strom versorgt werden kann. Um den Rußsensor 10 auf die Abbrandtemperatur der Rußpartikel 4 zu erhitzen, wird der Heizstromschalter 9 geschlossen, womit sich das Heizelement 2 erwärmt und somit der gesamte Rußsensor 10 erhitzt wird. Darüber hinaus ist ein Temperatursensor 11 im Rußsensor 10 integriert, der mit Hilfe der Temperaturauswerteelektronik 12 den Vorgang des Aufheizens des Rußsensors 10 und damit den Abbrandvorgang der Rußpartikel 4 überwacht.
Das Strommesselement 7, die Temperaturauswerteelektronik 12 sowie der Heizstromschalter 9 sind hier exemplarisch als diskrete Bauteile dargestellt, selbstverständlich können diese Bauteile Bestandteil einer mikroelektronischen Schaltung sein, die beispielsweise in einem Steuergerät für den Rußsensor 10 integriert ist.
3 zeigt die in einem Kraftfahrzeug 15 fest installierte Auswerteschaltung 13 zur fahrzeugeigenen Funktionsdiagnose des Rußsensors 10 und/oder zur Erkennung von weiteren Bestandteilen im Ruß. Der Rußsensor 10 ist hier mit der Auswerteschaltung 13 elektrisch verbunden. Damit wird der Rußsensor 10 zu einem Teil eines Spannungsteilernetzwerkes mit dem ersten elektrischen Widerstand 17 und bei eingeschaltetem C-MOS Schalter 21 auch mit dem zweiten elektrischen Widerstand 18. Auf dem Formkörper 1 des Rußsensors 10 sind die Messelektroden 3 erkennbar. In der Auswerteschaltung 13 werden zwei Widerstände 17, 18 mit unterschiedlich großen Widerstandswerten parallel geschaltet und mit einer Referenzspannung V_ref verbunden. Der hier gewählte erste Widerstand 17 hat z. B. den Widerstandswert 1 MΩ und der zweite Widerstand 18 hat z. B. den Widerstandswert 10 kΩ. Damit sind die Widerstandswerte der beiden Widerstände 17, 18 größenordnungsmäßig deutlich verschieden voneinander. Der erste elektrische Widerstand 17 mit dem hier beispielhaft gewählten Widerstandswert 1 MΩ und der Rußsensor 10 bilden zusammen einen Spannungsteiler, wobei von dem Mikrokontroler 20 die am Rußsensor 10 abfallende Spannung gemessen werden kann. Nach einer solchen Spannungsmessung über den Spannungsteiler aus dem ersten elektrischen Widerstand 17 und dem Rußsensor 10 kann mit Hilfe des Schalters 21, der zum Beispiel als elektronischer C-MOS-Schalter auf einer integrierten Schaltung ausgebildet sein kann, ein zweiter elektrischer Widerstand 18 parallel zum ersten elektrischen Widerstand 17 geschaltet werden. Nun fällt eine Spannung von der Referenzspannung V_ref über die Parallelschaltung aus dem ersten elektrischen Widerstand 17 und dem wesentlich kleineren zweiten elektrischen Widerstand 18 ab, wobei die Parallelkombination aus dem ersten elektrischen Widerstand 17 und dem zweiten elektrischen Widerstand 18 sowie dem danach folgenden Rußsensor 10 wiederum einen Spannungsteiler bildet. Am Rußsensor 10 stellt sich nun eine andere Spannung ein als im Falle des Spannungsteilers, der nur zwischen dem ersten Widerstand 17 und dem Rußsensor 10 gebildet wird. Mit dem Mikrokontroler 20 kann nun wiederum die über den Rußsensor 10 abfallende Spannung gemessen und damit sein Widerstand bestimmt werden. Mit diesen beiden Widerstandswerten des Rußsensors 10 kann der Spannungskoeffizient des Rußsensors 10 bestimmt werden. Der Spannungskoeffizient (VC Voltage Coefficient) eines Widerstandes gibt die Änderung des Widerstandswertes des Widerstandes in Abhängigkeit von der angelegten Spannung an und trägt die Einheit ppm/V. Der Spannungskoeffizient wird auch als Spannungsbeiwert eines Widerstandes bezeichnet. Für viele Widerstandsmaterialien ist dieser Spannungskoeffizient sehr klein und negativ, wodurch sich bei einer Erhöhung der angelegten Spannungen kleiner werdende Widerstandswerte ergeben. Im Falle des intakten Rußsensors 10 ist der Spannungskoeffizient jedoch relativ hoch, weil sich der Widerstandswert des intakten Rußsensors 10 maßgeblich aus der hohen elektrischen Feldstärke zwischen den Messelektroden 3 herleitet. Es sei hier deutlich darauf hingewiesen, dass die Erkennung der Fehlerfreiheit des Rußsensors 10 mit Hilfe der Messung seines Spannungskoeffizienten wesentlich auf den von der elektrischen Feldstärke zwischen den intakten Messelektroden 3 dominierten Effekte der Abhängigkeit des Widerstandswertes des Rußsensors 10 von der Sensorspannung zurückgeht.
In der Auswerteschaltung 13 auf dem Mikrokontroler 20 existiert ein elektronischer Speicher 16, in dem der Spannungskoeffizient eines fehlerfreien Rußsensors 10 abgelegt ist. Der gemessene Spannungskoeffizient des Rußsensors 10 kann nun mit dem im elektronischen Speicher 16 abgelegten Spannungskoeffizienten eines fehlerfreien Rußsensors 10 verglichen werden. Wenn der von der Auswerteschaltung 13 gemessene Spannungskoeffizient des Rußsensors 10 wesentlich kleiner ist als der eines fehlerfreien Rußsensors 10, erkennt die Auswerteschaltung 13 die Fehlerhaftigkeit des Rußsensors 10. Ein entsprechendes Fehlersignal kann dann an ein Motormanagement im Kraftfahrzeug gesendet werden, wobei der Fahrer des Kraftfahrzeuges zum Austausch des Rußsensors 10 aufgefordert wird und der Fehler in der On-Board-Diagnose-Einheit des Kraftfahrzeuges abgelegt wird.
Zur generellen Veranschaulichung des Gesamtsystems ist in 4 ein Kraftfahrzeug 15 mit einer Brennkraftmaschine 14 dargestellt. Die Brennkraftmaschine 14 führt den von ihr erzeugten Abgasstrom 6 über ein Abgasrohr 5 ab. Im Abgasrohr 5 ist ein Rußsensor 10 angeordnet, der mit einer Auswerteschaltung 13 verbunden ist, die auch das Strommesselement 7 enthalten kann. Die unter 3 ausführlich beschriebene Auswerteschaltung 13 gibt die Signale zur Fehlerhaftigkeit des Rußsensors 10 und/oder die Erkenntnisse über weitere Bestandteile im Ruß an die On-Board-Diagnose-Einheit 22 weiter. Sowohl das Strommesselement 7 zur Messung der Rußbeladung des Abgasstroms 6 als auch die Auswerteschaltung 13 zur fahrzeugeigen Funktionsdiagnose eines Rußsensors 10 in einem Kraftfahrzeug 15 können auf ein und demselben integrierten elektronischen Schaltkreis ausgebildet sein.
Bezugszeichenliste

1: Formkörper
2: Heizelement Messelektrode
4: Rußpartikel
5: Abgasrohr
6: Abgasstrom
7: Strommesselement
8: Heizstromversorgung
9: Heizstromschalter
10: Rußsensor
11: Temperatursensor
12: Temperaturauswerteelektronik
13: Auswerteschaltung
14: Brennkraftmaschine
15: Kraftfahrzeug
16: elektronischer Speicher
17: erster elektrischer Widerstand
18: zweiter elektrischer Widerstand
19: ADC
20: Mikrokontroler
21: Schalter
22: On-Board-Diagnose
23: Wasser
24: Kohlenwasserstoffe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19959871 A1 [0008]
- DE 102004028997 A1 [0009]

Claims

Verfahren zur fahrzeugeigenen Funktionsdiagnose eines Rußsensors (10) und/oder zur Erkennung von weiteren Bestandteilen im Ruß in einem Kraftfahrzeug (15) mit einer Brennkraftmaschine (14), wobei der Rußsensor (10) mit einer im Kraftfahrzeug (15) fest installierten Auswerteschaltung (13) elektrisch verbunden ist, und wobei die Auswerteschaltung (13) den Spannungskoeffizienten des Rußsensors (10) misst und die Fehlerhaftigkeit des Rußsensors (10) und/oder das Vorhandensein von weiteren Bestandteilen im Ruß anhand des Spannungskoeffizienten erkennt.
Verfahren zur fahrzeugeigenen Funktionsdiagnose eines Rußsensors (10) und/oder zur Erkennung von weiteren Bestandteilen im Ruß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteschaltung (13) die Fehlerhaftigkeit des Rußsensors (10) und/oder das Vorhandensein von weiteren Bestandteilen im Ruß erkennt, wenn von der Auswerteschaltung (13) ein kleinerer Spannungskoeffizient als der eines fehlerfreien Rußsensors (10) gemessen wird.
Verfahren zur fahrzeugeigenen Funktionsdiagnose eines Rußsensors (10) und/oder zur Erkennung von weiteren Bestandteilen im Ruß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungskoeffizient des fehlerfreien Rußsensors (10) in einem elektronischen Speicher (16) der Auswerteschaltung (13) abgelegt ist.
Verfahren zur fahrzeugeigenen Funktionsdiagnose eines Rußsensors (10) und/oder zur Erkennung von weiteren Bestandteilen im Ruß nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungskoeffizient des Rußsensors (10) bei abgeschalteter Brennkraftmaschine (14) gemessen wird.
Rußsensor (10) betrieben nach mindestens einem Verfahren aus einem der Ansprüche 1 bis 4.
In einem Kraftfahrzeug (15) mit einer Brennkraftmaschine (14) fest installierte Auswerteschaltung (13) zur fahrzeugeigenen Funktionsdiagnose eines Rußsensors (10) und/oder zur Erkennung von weiteren Bestandteilen im Ruß, wobei der Rußsensor (10) mit der Auswerteschaltung (13) elektrisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteschaltung (13) den Spannungskoeffizienten des Rußsensors (10) misst und die Fehlerhaftigkeit des Rußsensors (10) und/oder weitere Bestandteile im Ruß anhand des Spannungskoeffizienten erkennt.
In einem Kraftfahrzeug (15) mit einer Brennkraftmaschine (14) fest installierte Auswerteschaltung (13) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteschaltung (13) die Fehlerhaftigkeit des Rußsensors (10) und/oder weitere Bestandteile im Ruß erkennt, wenn von der Auswerteschaltung (13) ein kleinerer Spannungskoeffizient als der eines fehlerfreien Rußsensors (13) gemessen wird.
In einem Kraftfahrzeug (15) mit einer Brennkraftmaschine (14) fest installierte Auswerteschaltung (13) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungskoeffizient des fehlerfreien Rußsensors (10) in einem elektronischen Speicher (16) der Auswerteschaltung (13) abgelegt ist.
In einem Kraftfahrzeug (15) mit einer Brennkraftmaschine (14) fest installierte Auswerteschaltung (13) nach Anspruch 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungskoeffizient des Rußsensors (10) bei abgeschalteter Brennkraftmaschine (14) gemessen wird.