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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Position eines
an einem Fahrzeug angehängten Anhängers relativ
zum Fahrzeug, bei welchem mittels an gegenüberliegenden
Längsseiten des Fahrzeugs angeordneten Detektorvorrichtungen jeweils
ein an gegenüberliegenden Seiten des Anhängers
ausgebildeter Bereich erfasst wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung
eine Fahrerassistenzeinrichtung bzw. ein Fahrerassistenzsystem für
ein Fahrzeug, welche mehrere Detektorvorrichtungen umfasst.
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Aus
der
DE 10 2008
029 612 A1 wird eine Position eines Anhängers
relativ zum Zugfahrzeug durch Kameras, die in den Außenspiegeln
des Zugfahrzeugs angeordnet sind, bestimmt. Es wird hier jedoch
lediglich der Gierwinkel des Anhängers, d. h. der Winkel
um eine vertikale Achse des Anhängers bestimmt.
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Des
Weiteren ist aus der
EP
1 593 522 A1 bekannt, den Wankwinkel eines Anhängers,
welcher an einem Zugfahrzeug angehängt ist, zu bestimmen, wobei
dazu lediglich eine einzige mittig angeordnete Rückfahrkamera
ausgebildet ist. Die Position des Anhängers kann dadurch
nur relativ ungenau bestimmt werden.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren sowie ein
Fahrerassistenzsystem zu schaffen, mit welchem die Positionsbestimmung
eines Anhängers relativ zum Fahrzeug genauer erfolgen kann.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren, welches die Merkmale nach Anspruch
1 aufweist, und ein Fahrerassistenzsystem, welches die Merkmale nach
Anspruch 15 aufweist, gelöst.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen
einer Position eines an einem Fahrzeug angehängten Anhängers
relativ zum Fahrzeug werden mittels an gegenüberliegenden
Längsseiten des Fahrzeug angeordneten Detektorvorrichtungen
jeweils ein an gegenüberliegenden Seiten des Anhängers
ausgebildeter Bereich des Anhängers erfasst. Zur Positionsbestimmung
des Anhängers relativ zum Fahrzeug wird ein Verkippt-sein
des Anhängers um die Längsachse des Anhängers
bestimmt. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
wird somit erkannt, ob der Anhänger insbesondere gegenüber
einer die Längsachse aufweisenden Ebene, insbesondere einer
horizontalen Ebene auf eine Seite gekippt ist. Indem eine Mehrzahl
von Detektorvorrichtungen angeordnet ist, kann gerade diese unterschiedliche
Bereichserfassung an verschiedenen Stellen des Anhängers
ermöglicht werden und es kann darüber hinaus durch
genau eine derartig spezifische Positionsbestimmung im Hinblick
auf ein Verkippt-sein auch diesbezüglich eine sehr genaue
Bestimmung erfolgen. Mit einer derartig spezifischen Vorgehensweise im
Hinblick auf die Positionsbestimmung können insbesondere
kritische Situationen vermieden werden, in denen ein Reifen des
Anhängers Luft verliert und dadurch von einer Seite nach
unten geneigt gegenüber der anderen Seite sich befindet.
Es kann darüber hinaus auch ein sehr zuverlässiges
und schnelles Vorgehen erreicht werden, so dass gerade bei einem Druckverlust
in einem Reifen und einem möglicherweise einhergehenden
sicherheitskritischen Führen des Anhängers sehr
schnell reagiert werden kann. Darüber hinaus kann gerade
durch diese spezifische Positionserkennung eines Verkippt-seins
des Anhängers auch eine sehr schnelle Reaktion, insbesondere beim
Rückwärtsfahren des Fahrzeugs mit dem Anhänger
und einem aufgrund des Verkippt-seins möglicherweise resultierenden
unerwünschten Ausscheren des Anhängers vermieden
werden. Auch diesbezüglich können kritische Fahrmanöver
vermieden werden und gerade bei Rückwärtsfahrten
vom Fahrer nicht gleich zu erkennende oder gar nicht zu erkennende
unerwünschte Positionen des Anhängers schnell
erfasst und mitgeteilt werden.
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Vorzugsweise
wird vorgesehen, dass vor dem Bestimmen der Position des Anhängers
im Hinblick auf ein Verkippt-sein geeignete Referenz-Zielmuster
am Anhänger gesucht werden, anhand denen das Bestimmen
des Verkippt-seins dann bestimmt werden, wobei diese Referenz-Zielmuster
durch die Detektorvorrichtungen selbstständig gesucht werden,
insbesondere abhängig von der Ausgestaltung eines Anhängers
gesucht werden. Es ist somit ein Automatismus geschaffen, bei dem
die Detektorvorrichtungen Bereiche vom Anhänger erfassen,
welche an gegenüberliegenden Seiten quasi gleich ausgebildet
sind und somit sehr vorteilhaft für einen Vergleich sind.
Insbesondere sind die Detektorvorrichtungen so ausgebildet, dass
sie bei unterschiedlichen Anhängern auch automatisch jeweils
besonders geeignete Referenz-Zielmuster individuell auswählen
können. Durch diese Vorgehensweise wird in besonders vorteilhafter
Form ein sehr schnelles und präzises Bestimmen einer Position
im Hinblick auf ein Verkippt-sein des Anhängers ermöglicht.
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Vorzugsweise
werden die Referenz-Zielmuster während der Fahrt und/oder
bereits mit dem Anhängen des Anhängers an das
Fahrzeug und/oder mit der Aktivierung der Zündung des Fahrzeugs durch
die Detektorvorrichtungen gesucht. Es können somit sehr
situationsspezifische Ausgestaltungen bereitgestellt werden, wobei
durch ein Suchen derartiger Referenz-Zielmuster mehrmals zu unterschiedlichen
Zeitpunkten oder zu unterschiedlichen Situationen sogar auch eine
Plausibilisierung geschaffen werden kann.
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Vorzugsweise
werden anhand der Referenz-Zielmuster die beiden Detektorvorrichtungen kalibriert.
Die Genauigkeit kann dadurch nochmals wesentlich erhöht
werden.
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Vorzugsweise
wird beim Bestimmen eines Verkippt-seins durch eine erste Detektorvorrichtung an
einer ersten Seite des Fahrzeugs ein erstes Ist-Zielmuster von dem
ersten Referenz-Zielmuster an einer ersten Seite des Anhängers
erfasst, und durch eine zweite Detektorvorrichtung an einer zweiten
Seite des Fahrzeugs einem ersten Ist-Zielmuster entsprechendes zweites
Ist-Zielmuster von dem zweiten Referenz-Zielmuster an einer zweiten
Seite des Anhängers erfasst, wobei die beiden Ist-Zielmuster
verglichen werden und abhängig von dem Vergleich ein Verkippt-sein
des Anhängers bestimmt wird. Nachdem also die Referenz-Zielmuster
eines Anhängers festgelegt sind, wird dann im Nachfolgenden
zumindest einmal in diesem Bereich des Anhängers mit den
Detektorvorrichtungen jeweils eine Aufnahme gemacht, welche dann
zu dem momentanen Zeitpunkt die Ist-Zielmuster sind. Der Vergleich
dieser Ist-Zielmuster gibt eine sehr präzise Aussagemöglichkeit
darüber, ob ein Verkippt-sein des Anhängers um
seine Längsachse und somit ein Neigen zur Seite hin vorliegt.
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Vorzugsweise
werden die Ist-Zielmuster im Hinblick auf ihre positionelle Übereinstimmung
in der jeweiligen Aufnahme der Detektorvorrichtung verglichen, und
abhängig von einer derartigen relativen Abweichung wird
der Grad des Verkippt-seins des Anhängers bestimmt. Sind
somit spezifische Merkmale, die in beiden Zielmustern vorhanden
sind, insbesondere im Hinblick auf ihr Höhenniveau in der Aufnahme
an unterschiedlichen Stellen, so kann sehr einfach und dennoch präzise
auf ein Verkippt-sein des Anhängers geschlossen werden
und sogar relativ präzise die tatsächliche Neigung
des Verkippt-seins bestimmt werden.
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Vorzugsweise
wird die Positionsbestimmung des Anhängers während
der Fahrt durchgeführt und zur Bestimmung der Zielmuster
werden durch zumindest eine Detektorvorrichtung, insbesondere durch alle
Detektorvorrichtungen, jeweils eine Mehrzahl von Aufnahmen von Ist-Zielmustern
gemacht, wobei jeweils ein gemitteltes Ist-Zielmuster aus den Aufnahmen
ermittelt wird und die gemittelten Ist-Zielmuster verglichen werden.
Die besondere Vorteilhaftigkeit ergibt sich somit daraus, dass während
der Fahrt auftretende Positionsänderungen des Anhängers
aufgrund von Fahrbahnunebenheiten oder dergleichen berücksichtigt
werden können. Die Mehrzahl von Aufnahmen von Ist-Zielmustern
von zumindest einer Detektorvorrichtung können diese gegebenenfalls
vorhandenen Positionsänderungen des Anhängers
im Hinblick auf seine Höhenlage aufgrund von Fahrbahnunebenheiten
oder dergleichen sehr gut kompensiert werden, so dass nicht unerwünschte Fehleinschätzungen
eines Verkippt-seins auftreten. Dies erfolgt insbesondere durch
ein Mitteln der Mehrzahl von Ist-Zielmustern im Hinblick auf die
jeweilige Position von kennzeichnenden Merkmalen in den Zielmustern
insbesondere auf deren Höhenposition in der jeweils getätigten
Aufnahme.
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Vorzugsweise
werden zur Mittlung eines gemittelten Ist-Zielmusters die jeweiligen
Positionen des Zielmusters in der Aufnahme bestimmt und diese werden
dann gemittelt, wobei aus den gemittelten Ist-Zielmustern der zumindest
zwei Detektorvorrichtungen ein Kippwinkel des Anhängers
gegenüber einer sich zwischen den Referenz-Zielmustern
erstreckenden Referenzlinie bestimmt wird.
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Vorzugsweise
wird die Referenzlinie vor dem Anfahren des Fahrzeugs bestimmt,
insbesondere wenn die Referenz-Zielmuster bestimmt sind.
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Insbesondere
wird vorgesehen, dass bei Überschreiten eines Schwellwerts
des Verkippt-seins eine Warnung an den Fahrer erzeugt wird.
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Zusätzlich
ist vorzugsweise vorgesehen, dass zur Positionsbestimmung auch ein
Verkippt-sein des Anhängers um seine Vertikalachse bestimmt
wird. Diesbezüglich wird somit auch ein Gierwinkel des
Anhängers bestimmt. Insbesondere wird in diesem Zusammenhang
somit ein Verkippt-sein des Anhängers um seine Vertikalachse
im Vergleich zu einer Referenzposition, wenn der Anhänger
im vollständigen Geradeauslauf sich befindet, bestimmt.
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Vorzugsweise
wird abhängig von dem Bestimmen des Verkippt-seins ein
Luftdruckverlust in einem Reifen des Anhängers bestimmt,
und insbesondere dann eine spezifische Warnung an den Fahrer erzeugt.
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Bevorzugt
wird auch vorgesehen, dass das Bestimmen des Verkippt-seins beim
rückwärtigen Einparken des Gespanns mit dem Fahrzeug
und dem Anhänger in einer Parklücke durchgeführt
wird.
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Insbesondere
wird das Einparken durch ein Parkassistenzsystem automatisch unterstützt
und eine Parkbahn wird abhängig von dem Verkippt-sein bestimmt
und/oder eine Parkbahn wird abhängig von einem Verkippt-sein
während des Parkvorgangs verändert.
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Es
wird somit auch eine Vorgehensweise ermöglicht, mit der
beim Rückwärtsfahren genauere Informationen über
die Position des Anhängers zur Verfügung gestellt
werden können, um das Rückwärtsfahren,
insbesondere ein Einparken noch besser unterstützen zu
können, insbesondere dann, wenn ein Fahrzeug mit einem
angehängten Anhänger eingeparkt werden soll. So
kann dies besonders vorteilhaft bei zweiachsigen und zweispurigen
Personenkraftwagen genutzt werden, bei denen beispielsweise ein
Transportanhänger oder ein Wohnwagen oder dergleichen angehängt
ist. Es kann jedoch auch bei Lastkraftwagen verwendet werden, bei
denen Transportanhänger angehängt sind.
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Vorzugsweise
wird beim Vorwärtsfahren des Fahrzeugs mit dem angehängten
Anhänger durch die insbesondere als Kameras ausgebildeten
Detektorvorrichtungen, die zur Bildaufnahme im für den Menschen
sichtbaren Spektralbereich ausgebildet sind, ausgewertet, sodass
Referenz-Zielmuster des Anhängers ermittelt werden. So
lernt das System jeden spezifischen Anhänger quasi kennen
und kann diesbezüglich dann nur relativ kleine Bildbereiche
als Zielmuster auswerten. Dadurch kann die Bildverarbeitung auch
sehr schnell erfolgen.
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Ist
eine derartige Referenz-Zielmuster Bestimmung vollzogen, werden
diese im Weiteren bei der Positionsbestimmung des Anhängers
beispielsweise beim Rückwärtsfahren des Gespanns
verfolgt und Ist-Zielmuster bestimmt. Indem zumindest zwei Detektorvorrichtungen
an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs, insbesondere
in Außenspiegeln des Fahrzeugs verwendet werden, können
auch sehr große Winkel vermessen und erfasst werden. So kann
auch dann, wenn eine Kamera den Anhänger nicht erfasst,
die andere Kamera diesen weiter beobachten.
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Der
ermittelte Kippwinkel beim Auftreten eines Verkippt-seins eines
Anhängers kann dem Fahrer mitgeteilt werden, wobei in diesem
Zusammenhang auch eine bildhafte Darstellung auf einer Anzeigeeinheit
im Fahrzeug erfolgen kann, sodass die Schieflage des Anhängers
um seine Längsachse auch bildhaft dargestellt werden kann.
Besonders vorteilhaft ist die Verwendung dieser Information des Verkippt-seins
des Anhängers um seine Längsachse bei einer Bahnbestimmung
zum Einparken des Gespanns, sodass diese Parkbahn ganz explizit
auch von dieser Information abhängig bestimmt wird und somit
das zumindest semi-autonome Durchführen des Parkvorgangs
verbessert werden kann. Prinzipiell kann die Informationsbestimmung
des Verkippt-seins des Anhängers jedoch auch bei passiven Lenksystemen
eines Fahrzeugs, bei denen eben gerade kein semi-autonomer oder
voll-autonomer Parkvorgang durchgeführt wird, verwendet
werden.
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Zusätzlich
oder unabhängig davon ist die Information über
das Verkippt-sein des Anhängers auch sehr hilfreich als
Zustandsmitteilung an den Fahrer betreffend einen Druckverlust in
einem Reifen des Anhängers und/oder einem Verrutschen der
Ladung auf dem Anhänger oder einem Überladen auf einer
Seite des Anhängers oder dergleichen. Dadurch können
sicherheitskritische Verkehrssituationen vermieden werden.
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Wenn
sich die beiden insbesondere als Kameras ausgebildeten Detektorvorrichtungen
kalibriert haben, wird vorzugsweise einfach anhand der geometrischen
Einbaulage der Kameras die relative Position der Ist-Zielmuster
ermittelt und daraus ein Kippwinkel des Anhängers insbesondere
gegenüber der horizontalen Ebene ermittelt. Vorzugsweise
kann dies beispielsweise über eine Mittelung des Winkels über
ein Zeitfenster erfolgen. Die Unebenheiten der Fahrbahn können
dadurch sehr gut kompensiert werden. Wenn der Anhänger
bereits beim Anfahren schief steht, kann dies als Hinweis gesehen
werden, dass er beispielsweise einseitig beladen ist.
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Ein
erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für
ein Fahrzeug ist zum Bestimmen einer Position eines an einem Fahrzeug
angehängten Anhängers relativ zum Fahrzeug ausgebildet.
Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine erste und eine zweite Detektorvorrichtung,
die an gegenüberliegenden Längsseiten des Fahrzeugs
anbringbar sind und mittels welchen jeweils ein an gegenüberliegenden Seiten
des Anhängers ausgebildeter Bereich erfasst ist. Die Detektorvorrichtungen
sind zum Bestimmen eines Verkippt-seins des Anhängers um
seine Längsachse ausgebildet.
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Vorteilhafte
Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens
und als vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen
Fahrerassistenzeinrichtung bzw. des Fahrerassistenzsystems.
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Weitere
Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen,
den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung
genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie der nachfolgend
in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine
gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der
jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen
oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung
zu verlassen.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher
erläutert. Es zeigen:
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1 eine
schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einem angehängten
Anhänger;
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2 eine
schematische erste Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem angehängten
Anhänger in einer ersten Phase der Positionsbestimmung
des Anhängers;
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3 eine
schematische Seitenansicht gemäß 1 in
einer weiteren Phase der Positionsbestimmung des Anhängers;
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4 eine
schematische Ansicht der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs
und des Anhängers in der Phase der Positionsbestimmung
des Anhängers gemäß 2;
und
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5 eine
schematische Seitenansicht des Fahrzeugs und des angehängten
Anhängers mit einer weiteren spezifischen Position des
Anhängers relativ zum Fahrzeug.
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In
den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den
gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist
in einer vereinfachten schematischen Darstellung eine Draufsicht
auf ein Gespann 1 gezeigt, welches ein Fahrzeug 2 und
einen daran angehängten Anhänger 3 aufweist.
Das Fahrzeug 2 ist im Ausführungsbeispiel ein
Personenkraftwagen, welcher zweispurig und zweiachsig ausgebildet
ist. Das Fahrzeug 2 umfasst eine Längsachse A,
wobei der Anhänger 3 eine Längsachse
B aufweist. Darüber hinaus ist eine Vertikalachse C des
Anhängers 3 eingezeichnet, welche sich senkrecht
zur Figurenebene erstreckt. In Fahrtrichtung P betrachtet und somit
von der Position des Fahrers aus betrachtet, weist das Fahrzeug 2 eine
rechte Längsseite 4 und eine linke Längsseite 5 auf.
Entsprechend weist der Anhänger 3 eine rechte
Seite 6 und eine Zinke Seite 7 auf. Die Längsachsen
A und B erstrecken sich in der Figurenebene und somit insbesondere
bei dreidimensionaler Betrachtung und reellem Fortbewegen des Gespanns 1 auf
einer Fahrbahn in einer horizontalen Ebene enthalten. Das Fahrzeug 2 umfasst
darüber hinaus seitliche Außenspiegel 8 und 9.
In dem rechten Außenspiegel 8 ist eine erste Detektorvorrichtung 10 angeordnet,
deren Erfassungsbereich 11 symbolisch angedeutet ist. Entsprechend
ist in dem linken Außenspiegel 9 eine zweite Detektorvorrichtung 12 angeordnet,
deren Erfassungsbereich 13 ebenfalls schematisch angedeutet
ist. Das Fahrzeug 1 umfasst darüber hinaus eine
Fahrerassistenzeinrichtung bzw. ein Fahrerassistenzsystem 14,
welches die Detektorvorrichtungen 10 und 12 umfasst.
Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 14 eine
Mehrzahl von weiteren Sensoren, welche zur Umfelderfassung des Fahrzeugs 1 ausgebildet
sind. Insbesondere sind diese Sensoren Ultraschall-Sensoren und
das Fahrerassistenzsystem 14 ist diesbezüglich
zur Erkennung einer Parklücke und zum Durchführen
eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs für das Fahrzeug 2 oder
das gesamte Gespann 1 ausgebildet. Die Detektorvorrichtungen 10 und 12 sind
insbesondere Kameras, welche im für den Menschen sichtbaren
Spektralbereich sensitiv sind und zur Bildaufnahme ausgebildet sind.
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Das
Fahrerassistenzsystem 14 ist darüber hinaus zum
Bestimmen einer Position des an dem Fahrzeug 2 angehängten
Anhängers 3 relativ zu dem Fahrzeug 2 ausgebildet.
Dazu werden mittels den als Kameras ausgebildeten Detektorvorrichtungen 10 und 12,
die an gegenüberliegenden Längsseiten 4 und 5 des
Fahrzeugs 1 angeordnet sind, gegenüberliegende
Bereiche an den Längsseiten 6 und 7 des Anhängers 3 erfasst.
Die Fahrerassistenzeinrichtung bzw. das Fahrerassistenzsystem 14 ist
zur Positionsbestimmung eines Verkippt-seins eines Anhängers 3 um
seine Längsachse B ausgebildet. Dies bedeutet, dass ein
Verkippt-sein gegenüber der Figurenebene um die Längsachse
B feststellbar ist. Dies kann beispielsweise aufgrund eines Luftdruckverlusts
in einem Reifen des Anhängers 3 und aufgrund einer
Verschiebung der Ladung auf dem Anhänger 3 oder
einer grundsätzlichen einseitigen Beladung des Anhängers 3 erfolgen.
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Darüber
hinaus ist im Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass das
Fahrerassistenzsystem 14 zur Positionsbestimmung des Anhängers 3 im
Hinblick auf ein Verdreht-sein um die Vertikalachse C ausgebildet
ist. Es kann also zum einen der Wankwinkel des Anhängers 3 und
zum anderen der Gierwinkel des Anhängers 3 bestimmt
werden. Dies im Hinblick auf die relative Position zum Fahrzeug 2.
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Vor
dem Bestimmen der Position des Anhängers 3 im
Hinblick auf ein Verkippt-sein um seine Längsachse B mittels
den Detektorvorrichtungen 10 und 12 werden geeignete
Referenz-Zielmuster am Anhänger 3 bestimmt, anhand
denen das Bestimmen des Verkippt-seins durch davon gemachte Ist-Zielmuster
bestimmt werden. In 2 ist dies beispielhaft und
schematisch für die Detektorvorrichtung 10 auf
der Längsseite 4 des Fahrzeugs 2 gezeigt.
Die Detektorvorrichtung 10 erkennt automatisch ein geeignetes
Referenz-Zielmuster, welches in 2 durch
das Bezugszeichen 15 gekennzeichnet ist. Das Referenz-Zielmuster 15 ist
spezifisch für den Anhänger 3 und zeigt
im Ausführungsbeispiel einen Reifen 16 und eine
Radschutzabdeckung 17. Diese beispielhaft genannten Komponenten
des Anhängers 3 sind in dem Referenz-Zielmuster 15 insbesondere örtlich
an spezifischer Stelle erkannt. In analoger Weise wird ein entsprechendes
Referenz-Zielmuster durch die Detektorvorrichtung 12 an
der gegenüberliegenden Längsseite 7 des
Anhängers 3 detektiert. Anhand der beiden Referenz-Zielmuster 15 werden dann
die beiden Detektorvorrichtungen 10 und 12 kalibriert.
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Zur
Positionsbestimmung im Hinblick auf ein Verkippt-sein des Anhängers 3 um
seine Längsachse B nach dem Bestimmen der Referenz-Zielmuster
beispielsweise bei weiterer Vorwärtsfahrt des Gespanns 1 wird
vorzugsweise mehrmals mit der ersten Detektorvorrichtung 10 eine
Aufnahme durchgeführt und dadurch mehrere Ist-Zielmuster
dieses Referenz-Zielmusters 15 aufgenommen. Aufgrund der Fortbewegung
des Gespanns 1 auf der Fahrbahn, auf der auch Unebenheiten
auftreten können und dadurch die beispielhaft genannten
Merkmale in Form des Reifens 16 und der Radschutzabdeckung 17 von unterschiedlichen
Positionen innerhalb des Ist-Zielmusters, insbesondere im Hinblick
auf die Höhe innerhalb des Ist-Zielmusters verschieden
sein können, wird vorzugsweise eine Mittelung dieser Mehrzahl
von Ist-Zielmustern durchgeführt und ein gemitteltes Ist-Zielmuster
bestimmt. Entsprechend wird dies mit der Mehrzahl der Aufnahmen
von Ist-Zielmustern von dem zweiten Referenz-Zielmuster durch die
Detektorvorrichtung 12 vollzogen, wobei insbesondere die
Positionen der Teile 16 und/oder 17 in den Ist-Zielmustern
gemittelt werden, insbesondere deren Höhenpositionen.
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Die
beiden gemittelten Ist-Zielmuster werden in einer Auswerteeinheit
des Fahrassistenzsystems 14 verglichen.
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In 3 und 4 ist
beispielhaft eine Situation gezeigt, bei der ein Verkippt-sein des
Anhängers 3 gegenüber der horizontalen
Ebene nach links folgt, was bedeutet dass die rechte Längsseite 6 des Anhängers 3 im
Vergleich zur linken Seite 7 weiter nach unten geneigt
ist. Dies kann beispielsweise aufgrund eines Luftdruckverlusts im
Reifen 16 der Fall sein. Anhand der Referenz-Zielmuster
und der gemittelten Ist-Zielmuster 23 und 24 wird
aufgrund des Vergleichs dieses Verkippt-seins erkannt. Insbesondere
kann auch der Kippwinkel bestimmt werden, wobei die Mittelung des
Winkels auch über ein Zeitfenster erfolgen kann. In den
Darstellungen gemäß 3 und 4 ist
eine Referenzlinie 18 eingezeichnet, wobei zu erkennen
ist, dass die Verbindungslinie 19, welche Bezugspunkte
umfasst, die an den Seiten des Anhängers 3 innerhalb
der Ist-Zielmuster 23 und 24 gleich ausgebildet
sind, gegenüber dieser Referenzlinie 18 um einen
Winkel α zur in Fahrtrichtung des Gespanns 1 rechten
Seite hin nach unten geneigt ist. Es ist also ein Verkippt-sein
um die Achse B gegeben. Durch diesen Kippwinkel α ist auch
der Wankwinkel gegeben. Anhand dieses Vergleichs kann auch erkannt
werden, ob ein Schwellwertwinkel überschritten ist und
somit ein kritischer unerwünschter Fahrzustand auftreten
kann. Dies kann dem Fahrer durch einen akustischen und/oder optischen
Warnhinweis angezeigt werden und insbesondere auch auf einem Anzeigefeld
bildhaft genau dieses Verkippt-sein des Anhängers 3 daher
angezeigt werden. Prinzipiell kann somit bei einer gewöhnlichen
Vorwärtsfahrt die Ausgestaltung auch als Warnsystem für
einen Luftdruckverlust in einem Reifen oder einer Ladungsverschiebung
auf dem Anhänger 3 oder dergleichen verwendet
werden. Es kann jedoch auch zusätzlich oder anstatt dazu
vorgesehen sein, dass die bei der Vorwärtsfahrt des Gespanns 1 gewonnene
Informationen bei einem Rückwärtsfahren des Gespanns 1 verwendet
werden, um auch diesbezüglich ein sicheres Manövrieren
ermöglichen zu können. Es werden also bei Vorwärtsfahrten
des Gespanns 1 konstante Muster im Bild gesucht, wodurch
das Profil des Anhängers 3 erkannt werden kann
und sehr schnell und präzise dies auch beispielsweise beim nachfolgenden
Rückwärtsfahren verfolgt werden kann.
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In 4 ist
auch ein linker Reifen 20 des Anhängers 3 sowie
eine Radschutzabdeckung 21 für den Reifen 20 gezeigt.
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In 5 ist
eine weitere schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels
gezeigt, wobei ebenfalls hier beispielhaft nur die rechte Seite
des Gespanns 1 dargestellt ist. Bei den erläuterten
Ausführungen zu 2 bis 4 ist beispielhaft
davon ausgegangen, dass der Anhänger 3 um seine
Vertikalachse C nicht verdreht ist und somit die Längsachse
B im Wesentlichen parallel zur Längsachse A verläuft.
Es kann auch bei diesen Ausführungen vorgesehen sein, dass
im Weiteren zusätzlich auch ein Verdrehen um die Vertikalachse
C gegeben ist, so dass die Längsachse B und die Längsachse
A nicht mehr parallel verlaufen.
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In 5 ist
ausgehend von der Darstellung in 2 zunächst
ein Referenz-Zielmuster bestimmt und im Weiteren werden dann Ist-Zielmuster
aufgenommen. Durch Vergleich der Ist-Zielmuster kann dann auch erkannt
werden, ob sich der Anhänger 3 um seine Vertikalachse
C in seiner Position verdreht hat, wobei dies beispielhaft in 5 dargestellt
ist. Es ist bei dieser Darstellung zu erkennen, dass der Anhänger 3 in
Fahrtrichtung gemäß der Darstellung in 1 betrachtet
nach rechts ausgeschert ist bzw. nach rechts verdreht ist. Gerade
bei einem rückwärtigen Bewegen des Gespanns 1 ist
diese Positionserkennung besonders vorteilhaft, da sehr schnell
und präzise erkannt werden kann, wenn der Anhänger 3 in
unerwünschter Weise in eine Richtung ausschert und somit
in unerwünschter Weise um die Vertikalachse C sich verdreht.
Dies ist besonders vorteilhaft bei Einparkvorgängen, die
rückwärts durchgeführt werden und insbesondere
ist dies dann besonders vorteilhaft, wenn das Einparken durch ein
Einparkassistenzsystem, welches von dem Fahrerassistenzsystem 14 umfasst
ist, zumindest semi-autonom durchgeführt wird. Durch das
Erkennen dieser Positionen des Anhängers 3 im
Hinblick auf ein Verkippt-sein um die Achse B und/oder Verdreht-sein
um die Achse B kann dies bereits vor dem Durchführen des
zumindest semi-autonomen Parkvorgangs bei der Bestimmung der Parkbahn
berücksichtigt werden und/oder auch dann noch während
des Durchführens des Parkvorgangs zum Verändern
der vorbestimmten Parkbahn berücksichtigt werden.
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In 5 ist
ein Ist-Zielmuster 22, welches insbesondere während
eines rückwärtigen Einparkens durch die Detektorvorrichtung 10 aufgenommen wird,
gezeigt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102008029612
A1 [0002]
- - EP 1593522 A1 [0003]
