DE102009031083A1

DE102009031083A1 - Verfahren zum Normieren einer Verstelleinrichtung

Info

Publication number: DE102009031083A1
Application number: DE102009031083A
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl.-Ing. Mammel
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2009-06-30
Filing date: 2009-06-30
Publication date: 2010-01-21

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Normieren einer Verstelleinrichtung (10), bei welchem ein verstellbares Innenraumteil eines Kraftwagens entlang eines Verstellweges (12) bewegt und mittels einer Messeinrichtung das Verstellen erfasst wird, wobei bei einer Abweichung zwischen einer beim Erfassen berechneten Verstellposition (22, 24) von einer Position (16, 18) auf dem Verstellweg (12) die berechnete Verstellposition (22, 24) korrigiert wird, wobei beim Unterschreiten einer vorgegebenen Größe der Abweichung eine erste Korrektur vorgenommen wird, und wobei beim Überschreiten der vorgegebenen Größe der Abweichung wenigstens eine weitere Korrektur vorgenommen wird, welche von der ersten Korrektur verschieden ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Normieren einer Verstelleinrichtung, bei welchem ein verstellbares Innenraumteil eines Kraftwagens entlang eines Verstellweges bewegt und mittels einer Messeinrichtung das Verstellen erfasst wird. Bei einer Abweichung zwischen einer beim Erfassen berechneten Verstellposition von einer Position auf dem Verstellweg wird die berechnete Verstellposition korrigiert.
Die DE 202 21 489 U1 beschreibt eine Steuerungsvorrichtung für eine Verstelleinrichtung zum Verstellen eines Kraftfahrzeugsitzes. Mittels einer Messeinrichtung wird das Verstellen erfasst. Zum Berechnen der Verstellposition wird die rotatorische Antriebsbewegung eines Antriebsmotors zum Verstellen des Fahrzeugsitzes entlang des Verstellweges detektiert. Um zu verhindern, dass der Fahrzeugsitz beim Verstellen mit zu großer Kraft auf einen mechanischen Anschlag des Verstellweges aufläuft, ist in dem Verstellweg ein (Software-)Schutzstopp gesetzt, bei dessen Erreichen die Leistung des Antriebsmotors verringert wird. Des Weiteren ist an jedem der zwei mechanischen Anschläge des Verstellweges ein so genannter Einlernbereich definiert, welche zur Beschränkung der Zulassung des Setzens eines Schutzstopps dient. Wenn aufgrund von Messfehlern die mittels der Messeinrichtung berechnete Verstellposition von der realen Position auf dem Verstellweg abweicht, kann es passieren, dass der Fahrzeugsitz innerhalb des Einlernbereichs auf einen mechanischen Anschlag des Verstellweges aufläuft. In diesem Fall wird der bestehende Schutzstopp gelöscht und ein neu berechneter Schutzstopp in der Steuerungsvorrichtung gespeichert. Zusätzlich wird der zugehörige Einlernbereich verschoben.
Aus dem Stand der Technik ist des Weiteren bekannt, als Messeinrichtung zum Erfassen des Verstellens einen Positionszähler einzusetzen, welcher Impulse eines Hallsensors zählt. Andere Verfahren basieren auf einer Zählung von im Motorstromsignal entstehenden Stromrippeln. Aufgrund der mechanischen Eigenschaften des Verstellmotors, etwa aufgrund eines Nachlaufens oder eines Rückdrehens des Verstellmotors, kann es vorkommen dass Positionsinformationen, etwa mittels des Hallsensors erfasste Impulse, verloren gehen.
Bei einer kleinen Abweichung zwischen der beim Erfassen berechneten Verstellposition und der realen Position auf dem Verstellweg ist es aus dem Stand der Technik bekannt, die beim Erfassen berechnete Verstellposition als neue Normierposition zu verwenden. Die bisherige Normierposition, also ein Zählerstand des Positionszählers welcher beim Normieren der Verstelleinrichtung beim Erreichen eines Endanschlags des Verstellweges gespeichert wurde, wird also durch den aktuell erfassten Zählerstand ersetzt. Geschieht dies häufiger, so wird über die Lebensdauer der Verstelleinrichtung ein Fehler aufaddiert, welcher zu einer starken Verfälschung der Normierung führt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein verbessertes Verfahren der eingangs genannten Art bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Normieren einer Verstelleinrichtung wird ein verstellbares Innenraumteil eines Kraftwagens entlang eines Verstellweges bewegt. Mittels einer Messeinrichtung wird das Verstellen erfasst. Bei einer Abweichung zwischen einer beim Erfassen berechneten Position von einer Position auf dem Verstellweg wird die berechnete Verstellposition korrigiert. Hierbei wird beim Unterschreiten einer vorgegeben Größe der Abweichung eine erste Korrektur vorgenommen und beim Überschreiten der vorgegeben Größe der Abweichung wenigstens eine weitere Korrektur vorgenommen, welche von der ersten Korrektur verschieden ist.
Bei dem verstellbaren Innenraumteil kann es sich insbesondere um einen Sitz oder um eine Lenksäule handeln. Der Verstellweg kann hierbei für eine Längsverstellung des Sitzes, eine Lehnenverstellung, eine Kopfstützenverstellung, eine Neigungsverstellung, eine Höhenverstellung, eine Sitzkissentiefenverstellung, eine Lenksäulenverstellung in Fahrzeuglängsrichtung oder eine Lenksäulenverstellung in Fahrzeughochrichtung jeweils mechanische Endanschläge bereitstellen. Dadurch, dass sowohl für kleinere Abweichungen, also beim Unterschreitend der vorgegeben Größe, als auch bei größeren Abweichungen, also beim Überschreiten der vorgegeben Größe, eine Korrektur vorgenommen wird kann ein Löschen einer Normierposition in einer Vielzahl von Fällen vermieden werden. Die Normierposition ist hierbei ein Zählerstand eines relativen Positionszählers, welcher mit einer mechanischen Position auf dem Verstellweg, etwa einem Endanschlag, in Bezug gesetzt wurde. Das Löschen der Normierposition wird auch als Entnormierung bezeichnet. Ein solches Entnormieren ist insbesondere dann ungünstig, wenn weitere Funktionseinheiten des Kraftwagens, etwa ein Airbag und/oder ein Gurtstraffer, auf die mittels des Positionszählers ermittelte Position des Innenraumteils zugreifen sollen.
Wird also das Entnormieren verhindert und stattdessen die erste oder die wenigstens eine weitere Korrektur der berechneten Verstellposition vorgenommen, so ist eine Verwendung der Position des Innenraumteils für weitere Systeme im Fahrzeug möglich. Auch bei Verlust von Positionsinformationen, etwa von mittels eines Hallsensors erfassten Impulsen, ist so eine Fehlerkorrektur ermöglicht.
Insbesondere kann so während der normalen Nutzung des Innenraumteils durch einen Fahrzeuginsassen, also durch das Verstellen des Fahrzeugsitzes und/oder der Lenksäule des Kraftwagens, im Betrieb ein korrektes Normieren der Verstelleinrichtung erreicht werden. Dies ist insbesondere dann erreichbar, wenn der komplette Verstellweg einmal abgefahren wurde.
Durch fehlerhafte Normierungen hervorgerufene Serviceaufenthalte können verringert und so eine höhere Kundenzufriedenheit erreicht werden. Somit ist ein verbessertes Verfahren zum Normieren einer Verstelleinrichtung bereitgestellt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird bei der ersten Korrektur die berechnete Verstellposition durch eine gespeicherte Referenznormierposition ersetzt. Mit anderen Worten wird also bei einer geringen Abweichung zwischen berechneter Verstellposition und tatsächlicher Position auf dem Verstellweg dann eine Nachnormierung durchgeführt, wenn die Abweichung eine vorgegebene geringe Größe beträgt, beispielsweise bei einer Abweichung im Bereich von +/– 1% des Verstellweges. Dadurch kann sichergestellt werden, dass bei geringen Abweichungen der berechneten Verstellposition von der tatsächlichen Position auf dem Verstellweg über die Lebensdauer der Verstelleinrichtung kein die Normierung verfälschender Fehler aufaddiert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird bei der weiteren Korrektur eine erwartete Anschlagsposition, insbesondere wiederholt, in Richtung auf einen tatsächlichen Anschlag des Verstellweges hin verschoben, wenn beim Verstellen der tatsächliche Anschlag erreicht wird, bevor die berechnete Verstellposition der erwarteten Anschlagsposition entspricht. Die erwartet Anschlagsposition befindet sich in diesem Fall also außerhalb des durch tatsächliche, mechanische Anschläge begrenzten Verstellweges. Die erwartete Anschlagsposition wird hierbei also, insbesondere durch mehrere Widerholzyklen, so oft verschoben, bis sie im Rahmen der Positioniergenauigkeit, welche beispielsweise +/– 1% des Verstellweges betragen kann, dem tatsächlichen Anschlag des Verstellweges entspricht. Es wird also keine Entnormierung durchgeführt, und die berechnete Verstellposition kann weiteren Funktionseinheiten des Kraftwagens zur Verfügung gestellt werden.
Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn bei der weiteren Korrektur eine beim Erfassen des Verstellens berechnete Verstellposition, insbesondere wiederholt, als Normierposition gespeichert wird, wenn beim Verstellen eine erwartete Anschlagsposition überfahren wird. Es findet also eine Normierungskorrektur statt, wenn sich die erwartete Anschlagsposition innerhalb des mechanischen Verstellweges befindet. Auch hier erfolgt also vorteilhaft keine Entnormierung.
Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
1 schematisch einen mechanischen Verstellweg eines verstellbaren Innenraumteils eines Kraftwagens, und einen zugehörigen, mittels eines Steuergerätes berechneten Verstellweg mit vorgegebenen Fangbereichen;
2 schematisch gegenüber dem mechanischen Verstellweg verschobene berechnete Verstellwege, wobei erwartete Endanschläge der berechneten Verstellwege außerhalb des mechanischen Verstellweges zu liegen kommen; und
3 Abweichungen berechneter Verstellwege von dem mechanischen Verstellweg in Fällen, in welchen erwartete Endanschläge sich innerhalb des mechanischen Verstellweges befinden.
Vorliegend ist eine Verstelleinrichtung 10 vorgesehen, um ein Innenraumteil, etwa einen Fahrzeugsitz oder eine Lenksäule, eines Kraftwagens entlang eines mechanischen Verstellweges 12 zu verstellen. Die Verstellung erfolgt über einen Verstellmotor, welchem als Messeinrichtung ein Positionszähler zugeordnet ist. Ein Steuergerät berechnet aufgrund der Signale der Messeinrichtung also Verstellpositionen entlang eines berechneten Verstellweges 14.
Die Positionserfassung, also das Berechnen von Verstellpositionen durch Auswerten der Signale der Messeinrichtung, erfolgt beispielsweise durch das Zählen von Impulsen, die bei jeder Motorumdrehung des Verstellmotors entstehen. Hierbei kann als Messeinrichtung ein Hallsensor zum Einsatz kommen. Alternativ können die durch einen mechanischen Kommutationsvorgang im Motorstromsignal entstehenden Stromripple ausgewertet werden.
Es handelt jedoch hierbei um eine relative Positionserfassung. Dies bedeutet, dass der Positionszähler vor einer Normierung noch keinen Bezug zu Positionen auf dem mechanischen Verstellweg 12 hat, etwa zu einem ersten Anschlag oder Normieranschlag 16 oder zu einem Gegenanschlag 18. Um die vom Steuergerät berechnete Verstellposition für weitere Funktionseinheiten des Kraftwagens nutzen zu können, etwa für Kennfelder, welche die Position des Innenraumteils berücksichtigen, ist das Herstellen eines solchen Bezugs notwendig. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, zum Ansteuern eines Airbags und/oder eines Gurtstraffers die Sitzposition und/oder die Lenksäulenposition heranzuziehen.
Die Herstellung des Bezugs zwischen dem relativen Positionszähler und der mechanischen Sitz- bzw. Lenksäulenposition wird Normierung genannt. Die Normierung kann durch das Anfahren von mindestens einem Endanschlag 16, 18 je mechanischem Verstellweg 12 durchgeführt werden.

Zur Normierung können folgende mechanische Endanschläge als Normieranschlag 16 zum Einsatz kommen:

Längsverstellung	vorderer Anschlag
Lehnenverstellung	vorderer Anschlag
Kopfstützenverstellung	unterer Anschlag
Neigungsverstellung	unterer Anschlag
Höhenverstellung	unterer Anschlag
Sitzkissentiefenverstellung	hinterer Anschlag
Lenksäulenverstellung vor/zurück	vorderer Anschlag (Richtung Cockpit)
Lenksäulenverstellung hoch/tief	oberer Anschlag

Es werden hierbei im Folgenden folgende Abkürzungen verwendet:

LV: Längsverstellung
L: Lehnenverstellung
NV: Neigungverstellung
HV: Höhenverstellung
SK: Sitzkissentiefenverstellung
K: Kopfstützenverstellung
LS: h/t Lenksäulenverstellung hoch/tief
LS: v/z Lenksäulenverstellung vor/zurück.

Das Ansteuern des Verstellmotors kann nach Erreichen des jeweiligen Normieranschlags 16 noch für min. 250 msec erfolgen. Das Steuergerät schaltet den Verstellmotor nach Erkennen des Normieranschlags 16 ab.
Nach der Normierung einer Verstelleinrichtung 10, welche im Folgenden fallweise auch als Verstellachse oder Achse bezeichnet wird, mittels einer Normierroutine wird eine berechnete Verstellposition, welche mit dem Normieranschlag 16 korreliert, als Normierposition 20 zweifach gespeichert, einmal als korrigierbare erste Normierposition 20 und einmal als gespeicherte Referenznormierposition. Die aktuell gültige Normierposition 20 ist also durch eine von der Normierroutine abweichende Nachnormierung veränderbar.
Demgegenüber bleibt die Referenznormierposition solange erhalten, bis durch die Normierroutine erneut eine Normierung durchgeführt wird. Die Referenznormierposition wird als durch die Nachnormierung nicht verändert und kann von der Normierposition 20 abweichen.
Um sicherzustellen, dass die Referenznormierposition erhalten bleibt, auch wenn die Versorgungsspannung einbricht, können die vom Positionszähler gelieferten Werte zwischengespeichert werden, bis diese in einem nicht flüchtigen Speicher (z. B.: EEPROM, FRAM) gesichert sind. Ergänzend oder alternativ können die vom Positionszähler gelieferten Werte während der Verstellung zyklisch in einen nicht flüchtigen Speicher gespeichert werden. Nach jeder Änderung des Zählerstands erfolgt eine erneute Speicherung.
Anhand von 1 wird im Folgenden eine Situation veranschaulicht, welche eine Nachnormierung zur Folge hat. So ist ein sich beidseitig der Normierposition 20 erstreckender erster Fangbereich B4 vorgesehen, innerhalb dessen die Nachnormierung erfolgt, wenn beim Verstellen innerhalb des Fangbereichs B4 der Normieranschlag 16 erkannt wird. Bei einem erneuten Erkennen des mechanischen Normieranschlags 16 innerhalb des Fangbereichs B4 erfolgt die Nachnormierung derart, dass die berechnete Verstellposition, also die Normierposition 20, durch die gespeicherte Referenznormierposition ersetzt wird.
Bevorzugt ist der Fangbereich B4 so gewählt dass seine Größe den Werten für die Positioniergenauigkeit entspricht. Beispielsweise kann der Fangbereich B4 sich um jeweils ein Prozent des mechanischen Verstellweges 12 beidseitig der Normierposition 20 erstrecken.
Eine Nachnormierung an einem erkannten Anschlag 16 erfolgt in einem vorgegebenen, durch die Größen jeweiliger Fangbereiche B1 und B2 definierten Bereich des berechneten Verstellwegs 14 um den Punkt, an dem die Verstelleinrichtung zuvor normiert wurde. Fangbereiche B1 bis B3 am Gegenanschlag 18 werden auf Basis des mechanischen Verstellweges 12 berechnet. Die Werte für den mechanischen Verstellweg 12 sowie für die Fangbereiche B1, B2, B3 und B4 sind über Diagnose einstellbar

Für jede Verstelleinrichtung 10 können zur Parametrierung 2 Bytes in einem nichtflüchtigen Speicher, etwa einem EEPROM, vorgehalten sein. Die Korrektur wird in Abhängigkeit von der Verstellachse wie in Tabelle 1 beschrieben durchgeführt. Tabelle 1; Parameter für Normierungskorrektur

Byte	Bit	Beschreibung	LV	L	K	HV	NV	SK	LS h/t	LS v/z
0	0	0: Normierung für die Achse nicht möglich 1: Normierung für die Achse möglich	1	1	1	1	1	1	1	1
	1	Vertauscht den Normieranschlag; wird in der Software entsprechend berücksichtigt	0	0	0	0	0	0	0	0
	²	-	1	1	1	1	1	1	1	1
	3	Nachnormieren am Normieranschlag: Normierpunkt um einen Korrekturwert „X1” verschieben	1	1	1	1	1	1	1	1
	4	Nachnormieren am Normieranschlag: Normierpunkt um einen überfahrenden Wert korrigieren	1	1	1	1	1	1	1	1
	5	Normierung am Gegenanschlag erlaubt, wenn Achse entnormiert ist.	1	0	1	1	1	1	1	1
	6	Nachnormieren am Gegenanschlag: Normierpunkt um den Korrekturwert „X1” verschieben	0	0	0	1	1	1	1	1
	7	Nachnormieren am Gegenanschlag: Normierpunkt um den überfahrenden Wert korrigieren	1	1	1	1	1	1	1	1
1	0	1: Die Normierposition wird nur um den Korrekturwert „X1” geändert, wenn die gleiche Position das zweite Mal angefahren wird. Die gleiche Position wird innerhalb von einem Fenster erkannt. Die Größe des Fensters kann im EEPROM verändert werden. 0: Die Normierposition wird immer um den Korrekturwert „X1” geändert, wenn ein Anschlag erkannt wird.	₁	₁	₁	₁	₁	₁	₁	₁
	1	Nachnormieren am Gegenanschlag: Normierpunkt wird korrigiert, wenn in den Fangbereichen ”B1” und ”B2” ein Anschlag erkannt wird; Normierung im Gegenanschlag muss erlaubt sein (Byte 0, Bit 5)	0	0	0	0	0	0	0	0
	2	1: Korrekturlogik an „B4” eingeschaltet 0: Korrekturlogik an „B4” ausgeschaltet	1	1	1	1	1	1	1	1

2 veranschaulicht eine Normierungskorrektur für Fälle, bei welchen sich ein vom Steuergerät erwarteter Endanschlag 22, 24 außerhalb des mechanischen Verstellweges 12 befindet.
Wird zum zweiten Mal ein mechanischer Anschlag, etwa der Normieranschlag 16 beim Verstellen des Innenraumteils in eine Verstellrichtung 26, angefahren, bevor die vom Steuergerät berechnete Verstellposition dem erwarteten Endanschlag 22 entspricht, so wird die Normierposition 20 um einen vorgegebenen Korrekturwert X1 in Richtung auf den tatsächlichen mechanischen Normieranschlag 16 hin verschoben.
Der Korrekturwert X1 ist einstellbar. Hierbei kann als Vorgabewert vorgesehen sein, dass die Größe des Korrekturwerts X1 der Größe des Fangebereichs B1 entspricht, welche bei fünf Prozent des mechanischen Verstellweges 12 liegen kann.
Dies wird gegebenenfalls so lange wiederholt vorgenommen, bis der mechanische Anschlag, etwa der Normieranschlag 16, in einem Fenster zu liegen kommt, welches sich ausgehend von der Normierposition 20 in dem Fangbereich B4 um die Normierposition 20 befindet. Ist dies erfüllt, kann der erwartete Endanschlag 22 als Normierposition 20 verwendet, die Normierposition 20 also korrigiert werden.
Bei manchen Verstelleinrichtungen 10 (z. B. der Sitzlehne) kann durch ein Anlehnen eines Sitzinsassen, etwa des Fahrers, das Verstellen blockiert werden. Um zu Verhindern, dass es bereits bei einem einmaligen Blockieren der Verstelleinrichtung 10 zu einer Korrektur der Normierposition 20 kommt, wird die mit Bezug auf 2 beschriebene Korrektur bevorzugt also nicht bereits beim ersten Anfahren eines mechanischen Anschlags vorgenommen, sondern erst beim zweiten Anfahren des mechanischen Anschlags, etwa des Normieranschlags 16.
In der Annahme, dass ein weiteres Blockieren der Verstelleinrichtung 10 durch den Fahrer nicht wieder an der gleichen Position auf dem mechanischen Verstellweg 12 stattfindet, führt somit erst ein zweites Blockieren am gleichen Anschlag zu der mit Bezug auf 2 beschriebenen Normierungskorrektur. Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, dass der mechanische Anschlag ein zweites Mal innerhalb eines bestimmten Fensters erkannt werden muss, welches ≤ 1% des mechanischen Verstellweges betragen kann. In Abhängigkeit von der Mechanik und/oder der Hallsensorauflösung (Motorumdrehungen/Weg) ist auch ein größeres Fenster möglich.
Wie aus 2 ersichtlich ist, ist die beschriebene Korrektur, bei welcher eine erwartete Anschlagsposition 22, 24 hin zu dem tatsächlichen mechanischen Anschlag 16, 18 verschoben wird, auch möglich, wenn es sich bei dem erwarteten Endanschlag 24 um eine dem Gegenanschlag 18 zugeordnete berechnete Verstellposition handelt, also den berechneten Endanschlag 24. Hierbei ist die Verstellrichtung 28 dann der zuvor betrachteten Verstellrichtung 26 entgegengesetzt, ebenso wie die Richtung, in welche die erwartete Verstellposition um den Korrekturwert X1 verschoben wird.
Mit zunehmenden Verstellzyklen kann sich die Referenznormierposition von der Normierposition 20 entfernen. Wird dann in einem Fangbereich B4' um die Referenznormierposition eine Blockierung erkannt, etwa aufgrund eines im Bereich des mechanischen Verstellweges 12 platzierten Hindernisses, wird nur dann die Normierposition 20, durch die gespeicherte Referenznormierposition ersetzt, wenn der Fangbereich B4 um die Normierposition 20 und der Fangbereich B4' um die gespeicherte Referenznormierposition miteinander überlappen. Andernfalls wird die Korrektur vorgenommen, wie mit Bezug auf 2 beschrieben, es wird also eine Korrektur um den Korrekturwert X1 vorgenommen.
3 veranschaulicht eine weitere Normierungskorrektur für Fälle, bei welchen sich der vom Steuergerät berechnete, also erwartete Endanschlag 22, 24 innerhalb des mechanischen Verstellweges 12 befindet. Beispielsweise wird der erwartete Endanschlag 22 beim Verstellen des Innenraumteils in die Verstellrichtung 26 überfahren, ohne dass der tatsächliche mechanische Normieranschlag 16 erreicht ist. In diesem Fall wird die bisherige Normierposition 20, welche dem erwarteten Endanschlag 22 entsprach, durch die aktuell berechnete Verstellposition ersetzt, sobald der erwartete Endanschlag 22 zumindest um den Wert der Größe des Fangbereichs B3 überfahren wurde. Es erfolgt keine Entnormierung. Der berechnete Verstellweg 14 wird also um den Wert der Größe des Fangbereichs B3 in Richtung auf den mechanischen Normieranschlag 16 hin verschoben.
Alternativ wäre beim Verstellen in die Verstellrichtung 26 eine Korrektur dann denkbar, wenn der erwartete Endanschlag 22 um den Wert der Größe des Fangbereichs B2 überfahren wurde. Durch Wahl des Fangbereichs B3 wird erreicht, dass eine Positionsausgabe beim Überfahren des Endanschlags 22 eine vergleichsweise geringe Abweichung vom Normieranschlag 16 aufweist.
Wie aus 3 ersichtlich ist, erfolgt ebenfalls keine Entnormierung, wenn der erwartete Endanschlag 24 beim Verstellen des Innenraumteils in die Verstellrichtung 28 überfahren wird, ohne dass der tatsächliche mechanische Gegenanschlag 18 erreicht ist. In diesem Fall wird die bisherige Normierposition 20, welche dem erwarteten Endanschlag 24 entsprach, durch die aktuell berechnete Verstellposition ersetzt, sobald der erwartete Endanschlag 24 um den Wert der Größe des Fangbereichs B2 überfahren wurde. Der berechnete Verstellweg 14 wird also um den Wert der Größe des Fangbereichs B2 in Richtung auf den mechanischen Gegenanschlag 18 hin verschoben.
In einigen Fällen kann anstelle einer Korrektur der Normierposition 20 auf zumindest eine der mit Bezug auf 1 bis 3 beschriebenen Arten eine Entnormierung erfolgen. So kann die Verstelleinrichtung 10 entnormiert werden, wenn die Messeinrichtung, etwa der Hallsensor während des Verstellens als defekt erkannt wird oder wenn die Normierroutine oder eine Entnormierroutine gestartet wird. Ebenso kann eine Entnormierung vorgesehen sein, wenn die Drehrichtung einer Verstellung über eine Programmierung geändert wird oder wenn der Positionszähler einen Wert aufweist, welcher sich außerhalb eines vorgegebenen gültigen Bereichs befindet. Wenn gemäß Tabelle 1 Bit 4 und 7 im Byte 0 nicht gesetzt sind, kann eine Entnormierung auch dann erfolgen, wenn der Fangbereich B2 überfahren wird. Bei einer Auswertung von im Motorstromsignal entstehenden Stromripplen kann eine Entnormierung vorgesehen sein, wenn aufgrund eines Defekts des Verstellmotors das Motorstromsignal nicht auswertbar ist.
Bevorzugt erfolgt eine qualitative Bewertung des Positionszählers in Bezug auf die Normierposition 20. Dadurch können Positionsinformationen besonders zuverlässig noch von weiteren Funktionseinheiten des Kraftwagens verwendet werden.
Bei dem relativen Messverfahren kann durch Strommessung oder einen zweiten Hallsensor besonders weitgehend sichergestellt werden, dass die vorhandenen Nachläufe und/oder Rückdreher nach einem Anhalten des Verstellmotors korrekt erfasst werden. Auch dies dient einer Verbesserung der Qualität des Positionszählers.
Die Positioniergenauigkeit der Verstelleinrichtung 10 kann messtechnisch ermittelt werden. Hierzu können eine Vielzahl von Verstellungen mittels der Verstelleinrichtung 10 vorgenommen werden. Durch einen solchen Dauerlauf ist es dann möglich, empirisch zu ermitteln, wie viele Verstellungen ohne nennenswerte Einbußen der Positioniergenauigkeit möglich sind. Beispielsweise können für eine Verstelleinrichtung 10 für die Verstellung eines Fahrzeugsitzes Dauerläufe mit mindestens zehn Fahrzeugsitzen vorgesehen sein. Bei Verwendung von acht Fahrzeugsitzen kann ein Dauerlauf 5.000 Verstellungen umfassen, bei Verwendung von zwei Fahrzeugsitzen 30.000 Verstellungen.
Bei den Dauerläufen hat es sich als vorteilhaft gezeigt, Störeinflüsse zu berücksichtigen, etwa Störimpulse aus dem Bordnetz (1, 2, 3 a/b, 4) und die Bordnetzwelligkeit (innerhalb der Betriebsspannung). Ebenso kann eine Rolle spielen, ob der Fahrzeugsitz belastet oder unbelastet ist. Umfasst der Dauerlauf auch Phasen, in welchen Steuergeräte bei abgestelltem Kraftwagen sich in einem Ruhezustand befinden, ist dies ebenfalls als möglicher Störeinfluss zu berücksichtigen. Des Weiteren spielen die Temperaturen bei der Durchführung die Dauerlaufs eine Rolle, so dass ein Temperaturfenster von –10°C bis +70°C vorgesehen sein kann. Auch ein besonders rasches Verstellen des Innenraumteils etwa im Rahmen einer Easy-Entry-Funktion, kann als Störeinfluss berücksichtigt werden.
Aus einem solchen Dauerlauf kann eine Anzahl möglicher Verstellungen X0 abgeleitet werden, so dass bei weniger als X0 Verstellungen über die Lebensdauer der Verstelleinrichtung 10 die ermittelte Positioniergenauigkeit eingehalten wird.
Zum Zählen der Verstellungen in jede Verstellrichtung 26, 28 kann jeweils ein separater Verstellzähler zum Einsatz kommen, welcher jeweils im Anschluss an die Durchführung einer korrekten Normierroutine und/oder Absicherungsroutine der jeweiligen Verstelleinrichtung 10 auf ”Null” zurückgesetzt wird.
Zum Überwachen der Qualität der Verstelleinrichtung 10 kann ein Zuverlässigkeits-Byte im Steuergerät vorgesehen werden. Nach der korrekten Inbetriebnahme des Steuergerätes wird das Zuverlässigkeits-Byte für jede Verstelleinrichtung 10 auf 100% gesetzt. Unterschreitet nun der Wert der Zuverlässigkeit einen Schwellenwert X4, so kann eine weitere Verwendung der von der Verstelleinrichtung 10 einer weiteren Funktionseinheit des Kraftwagens zur Verfügung gestellten Positionsinformation unterbunden werden.
Ein Verringern des Ausgangswerts von 100% für das Zuverlässigkeits-Byte kann dadurch bedingt sein, dass Hallimpulse außerhalb einer Überwachungszeit gegeben sind und/oder wenn außerhalb der Fangbereiche eine Blockerkennung erfolgt und/oder Fangbereiche überfahren werden und/oder wenn eine Überschusskraftbegrenzung ein Einklemmen erkannt hat und/oder bei einem Spannungsverlust bei aktiver Verstellung und/oder bei einem fehlerhaften Hallsensorpegel bei aktiver Verstellung nach der Blockerkennungszeit.
Das Zuverlässigkeits-Byte einer Verstelleinrichtung 10 kann auf 0% gesetzt werden, wenn für die betreffende Verstelleinrichtung 10 mehr als die vorgesehenen X0 Verstellungen durchgeführt wurden und/oder nach einem Fahrzeugwechsel und/oder bei einer Entnormierung der Verstelleinrichtung 10.
Das Steuergerät kann weiteren Funktionseinheiten des Kraftwagens eine Gültigkeitsinformation übermitteln, welche angibt, ob der von der Verstelleinrichtung 10 zur Verfügung gestellte Positionswert verwendet werden kann oder nicht. Die Gültigkeitsinformation wird etwa vom Steuergerät als ”Eins” gesendet, solange das Zuverlässigkeits-Byte größer als der Schwellenwert X4 ist. Beim Unterschreiten bzw. Erreichen des Schwellenwertes X4 wird als Gültigkeitsinformation ”Null” gesendet.

Die Normierroutine dient einem Normieren der jeweiligen Verstelleinrichtung 10 Wenn die Normierung nicht erreicht wurde, bleibt im Routinenstatus das Bit „Ende abnormal” gesetzt. Zur Bewertung, ob das Ende abnormal war, werden nur Achsen herangezogen, die auch als Parameter (siehe Tabelle 2) übergeben wurden. Tabelle 2; Parameter Normierroutine

Byte	Bit	Inhalt
0	0	1: Längsverstellung
	1	1: Höhenverstellung
	2	1: Lehnenverstellung
	3	1: Neigungsverstellung
	4	1: Kopfstützenverstellung
	5	1: Sitzkissentiefenverstellung
	6	1: Lenksäulenverstellung vor/zurück
	7	1: Lenksäulenverstellung hoch/tief

Welche Verstellung normiert werden soll, wird beim Aufruf der Routine als Parameter übergeben. Mit dem Start der Normierroutine wird

a) die betroffene Verstelleinrichtung 10 entnormiert,
b) der Hallsensorfehler gelöscht,
c) das Innenraumteil um eine vorgegebene Anzahl an Motorumdrehungen des Verstellmotors und/oder für eine vorgegeben Zeitspanne von beispielsweise bis zu 2 sec in Gegenrichtung verfahren und
d) danach auf den Normieranschlag 16 gefahren.

Wird im Schritt c) der Gegenanschlag 18 angefahren, kommt es zu keiner Normierung. Wird nämlich im Schritt c) am Gegenanschlag 18 normiert, kann dies dazu führen, dass bei einem Routinenabbruch die Verstelleinrichtung 10 normiert ist, jedoch der Routinenstatus „Ende abnormal” anzeigt. Wird die Routine nicht abgebrochen und am Gegenanschlag 18 normiert, kann dies dazu führen, dass beim Ende der Routinen der Status „normal” angezeigt wird und die Verstelleinrichtung 10 falsch normiert ist.
Werden mehrere Verstelleinrichtungen 10 gleichzeitig normiert, erfolgt das Einschalten der jeweiligen Verstellmotoren mit einem Zeitversatz, beispielsweise von 40 msec. Dieser Wert kann in dem nicht flüchtigen Speicher (z. B.: EEPROM) abgespeichert sein.

Eine Entnormierroutine dient einem Entnormieren der jeweiligen Verstelleinrichtung 10. Ist die Entnormierung nicht möglich, bleibt im Routinenstatus das Bit „Ende abnormal” gesetzt. Welche Verstellung entnormiert werden soll, wird beim Aufruf der Routine als Parameter übergeben (s. Tabelle 3). Tabelle 3; Parameter Entnormierroutine

Eine weitere Absicherungsroutine dient einer Absicherung der Normierposition 20. Um eine korrekte Normierposition 20 sicherzustellen, kann vorgesehen sein, dass das Steuergerät ein Abfahren des kompletten mechanischen Verstellwegs 12 bewirkt.
Diese Absicherungsroutine ist insbesondere nach der Normierroutine auszuführen. Mit dem Start der Absicherungsroutine werden gespeicherte Softwareanschläge für die jeweilige Verstellachse gelöscht. Verstellweggrenzen durch die Software werden beim Ausführen der Routine ignoriert. Abhängig von der aktuellen Position entscheidet das Steuergerät, welcher Anschlag zuerst angefahren wird. Entspricht die aktuelle Verstellposition ≤ 50% des Gesamtverstellweges wird der Normieranschlag 16 zuerst angefahren. Bei einer aktuellen Verstellposition von > 50% des Gesamtverstellweges wird der Gegenanschlag 18 angefahren.
Entspricht die aktuelle Position der Normierposition 20, bewirkt der Verstellmotor ein Wegfahren vom Normieranschlag 16, beispielsweise um zwanzig Motorumdrehungen.

Anschließend wird wieder bis zum Erkennen des Blocks in Richtung Normieranschlag 16 gefahren. Analog wird für den Gegenanschlag 18 verfahren, wenn die aktuelle Position gleich dem Gegenanschlag 18 entspricht. Nach Erkennen des ersten Blocks wird das Verstellen in die Gegenrichtung gestartet. Die Absicherungsroutine (vgl. Tabelle 4) ist erfolgreich beendet, wenn beide Softwareanschläge gespeichert sind. Ist das Ende abnormal, wird die Normierung erneut durchgeführt. Tabelle 4; Parameter für Absicherungsroutine

Die im Folgenden aufgeführten Speicherblöcke können im Steuergerät vorgesehen sein. Tabelle 5 listet Mechanikkonstanten für die jeweilige Verstelleinrichtung 10 auf. Tabelle 5; Mechanikkonstanten für jede Verstellachse

Byte	Bit	Inhalt
0	0	0: Default Drehrichtung
		1: geänderte Drehrichtung
	1–3	-
	4	0: Begrenzung des (berechneten) Verstellweges am Normieranschlag nicht aktiv 1: Begrenzung des (berechneten) Verstellweges am Normieranschlag aktiv
	5	0: keine mechanische Verkleinerung des mechanischen Verstellweges am Normieranschlag 1: Verkleinerung des mechanischen Verstellweges am Normieranschlag
	6	0: Begrenzung des (berechneten) Verstellweges am Gegenanschlag nicht aktiv 1: Begrenzung des (berechneten) Verstellweges am Gegenanschlag aktiv
	7	0: keine Verkleinerung des mechanischen Verstellweges am Gegenanschlag 1: Verkleinerung des mechanischen Verstellweges am Gegenanschlag
1	0–7	Mechanischer Verstellweg High-Byte „B0” (Default: 100%)
2	0–7	Mechanischer Verstellweg Low-Byte „B0” (Default: 100%)
3	0–7	Fangbereich 1 „B1” (Default: 5%)
4	0–7	Fangbereich 2 „B2” (Default: 7%)
5	0–7	Fangbereich 3 „B3” (Default: 2%)
6	0–7	Fangbereich 4 „B4” (Default: ±1%)
7	0–7	Korrekturwert „X1” (Default: 5%)
8	0–7	Vor-Block-Abstand (= Länge eines Schutzstopps) am Normieranschlag
9	0–7	Vor-Block-Abstand (= Länge eines Schutzstopps) am Gegenanschlag

Die folgende Tabelle liefert eine weiter detaillierte Beschreibung zu den Parametern der Mechanikkonstanten.

Byte	Bit	Inhalt	Beschreibung
0	0	Drehrichtung	-
	1–3	-	-
	4	Begrenzung des Verstellweges am Normieranschlag aktivieren	Ist das Bit gesetzt, wird die Verstellung am Normieranschlag begrenzt. Die Begrenzung erfolgt nur über die Software. Eine zusätzliche mechanische Begrenzung darf nicht verwendet werden. Der Weg für die Begrenzung ist in einem eigenen Speicherblock beschrieben.
	5	Einfluss auf Gesamtverstellweg „B0” am Normieranschlag	Das Bit dient zur Plausibilisierung des mechanischen Verstellwegs 12 (= Gesamtverstellweg ”B0”). Der Parameter ist notwendig, wenn der Verstellweg durch einen Hardwareanschlag am Normieranschlag verkleinert wird. Durch die Verkleinerung des Gesamtverstellweges verschieben sich auch entsprechend die Fangbereiche B1 bis B4 am Normieranschlag. (Ersatz Offset)
	6	Begrenzung des Verstellweges am Gegenanschlag aktivieren	Ist das Bit gesetzt, wird die Verstellung am Gegenanschlag begrenzt. Die Begrenzung erfolgt nur über die Software. Eine zusätzliche mechanische Begrenzung darf nicht verwendet werden. Der Weg für die Begrenzung ist in einem eigenen Speicherblock beschrieben.
	7	Einfluss auf „B0” am Gegenanschlag	Das Bit dient zur Plausibilisierung des Gesamtverstellweges. Der Parameter ist notwendig, wenn der Verstellweg durch einen Hardwareanschlag am Gegenanschlag verkleinert wird. Durch die Verkleinerung des mechanischen Verstellweges verschieben sich auch entsprechend die Fangbereiche „B1” bis „B3” am Gegenanschlag. (Ersatz Offset)
1	0–7	„B0” High-Byte	Als mechanischer Verstellweg wird der Nennwert der Verstellachse verwendet.
2	0–7	„B0” Low-Byte
3	0–7	„B1”	Innerhalb des Bereichs „B1” ist eine Nachnormierung bzw. Speicherung des Softwareanschlags möglich
4	0–7	„B2”	Hat nur Wirkung, wenn „Schleppen” am Normieranschlag deaktiviert ist oder „B3” > „B2” ist. Innerhalb des Bereichs „B2” ist eine Nachnormierung bzw. Speicherung des Softwareanschlags möglich. Beim Überfahren dieses Bereichs, wird die Achse entnormiert und der Softwareanschlag gelöscht.
5	0–7	„B3”	Beim Überfahren des Bereiches „B3”, wird die Normierposition durch die aktuelle Position ersetzt. Der Softwareanschlag muss mit der Normierposition nachgezogen werden (Alternative: Softwareanschlag löschen). Der Bereich „B3” ist sinnvoller weise kleiner als „B2”.
6	0–7	„B4”	Erfolgt im Bereich „B4” eine Nachnormierung, wird der aktuelle Positionszähler durch die Referenznormierposition ersetzt. Der Bereich „B4” entspricht den Werten für die Positioniergenauigkeit.
7	0–7	„X1”	Wird zwischen den Bereichen „B1” der gleiche Block innerhalb es Fensters zum zweiten Mal erkannt, wird die Normierung um den Korrekturwert „X1” geändert.
8	0–7	Vor-Block-Abstand am Normieranschlag	-
9	0–7	Vor-Block-Abstand am Gegenanschlag	-

Durch die erweiterten Parametriermöglichkeiten über die Bits 5 und 7 im Byte 0, ist kein extra Speicherblock für Offsets notwendig. Es können die Speicherblöcke für Verstellwegbegrenzungen verwendet werden. Zwischen den Bits 4 und 5 bzw. 6 und 7 besteht keine Abhängigkeit. Es kann jedes Bit einzeln gesetzt werden. Werden beide Bits gesetzt, kann das Verhalten wie im folgenden Beispiel beschrieben sein:

Begrenzung am Normieranschlag über Diagnoseblock: 20 mm

Begrenzung durch mechanisches Bauteil: 20 mm
Wird die Verstelleinrichtung an dem mechanischen Bauteil normiert, wird der mechanische Verstellweg 12 beispielsweise um 20 mm reduziert.
Durch die zusätzliche Aktivierung der Softwarebegrenzung (Bit 4) kann der Verstellweg beispielsweise um weitere 20 mm reduziert werden. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf den mechanischen Verstellweg 12.
Die Positionsausgabe beginnt insbesondere, wenn die Achse am Normieranschlag steht, mit 20 mm. Die Positionsausgabe erfolgt bevorzugt auf Basis des ursprünglichen, mechanischen Verstellweges.
Die Fangbereiche B1 bis B4 sind abhängig vom Normierpunkt und dem erwartetem Gegenanschlag.
Bei der Inbetriebnahme des Steuergeräts überwacht das Steuergerät, ob alle notwendigen Routinen und Programmierungen durchgeführt wurden. Es wird geprüft, ob für die im Diagnoseblock im Rahmen der Konfiguration für Normierungsabsicherung ausgewählten Verstellachsen die Normierroutine und die Absicherungsroutine erfolgreich, also als ”normal”, beendet sind. Solange die Inbetriebnahme noch nicht beendet ist, bleibt der Fehler im Steuergerät auf ”aktuell und gespeichert” gesetzt. Ist die Inbetriebnahme beendet, wird der Fehler gelöscht. Der Status der Inbetriebnahme ist über Diagnose auslesbar.

Zur Vermeidung von Missbrauch, kann es vorgesehen sein, den Diagnoseblock nicht beschreibbar auszuführen. Tabelle 6; Status Inbetriebnahme

Byte	Bit	Inhalt
0	0	0: Längsverstellung normiert 1: Längsverstellung nicht normiert
	1	0: Höhenverstellung normiert 1: Höhenverstellung nicht normiert
	2	0: Lehnenverstellung normiert 1 1: Lehnenverstellung nicht normiert
	3	0: Neigungsverstellung normiert 1: Neigungsverstellung nicht normiert
	4	0: Kopfstützenverstellung normiert 1: Kopfstützenverstellung nicht normiert
	5	0: Sitzkissentiefenverstellung normiert 1: Sitzkissentiefenverstellung nicht normiert
	6	0: Lenksäulenverstellung vor/zurück normiert 1: Lenksäulenverstellung vor/zurück nicht normiert
	7	0: Lenksäulenverstellung hoch/tief normiert 1: Lenksäulenverstellung hoch/tief nicht normiert
1	0	0: Verstellweg der Längsverstellung mit Routine komplett abgefahren 1: Verstellweg der Längsverstellung mit Routine nicht komplett abgefahren
	1	0: Verstellweg der Höhenverstellung mit Routine komplett abgefahren 1: Verstellweg der Höhenverstellung mit Routine nicht komplett abgefahren
	2	-
	3	0: Verstellweg der Neigungsverstellung mit Routine komplett abgefahren 1: Verstellweg der Neigungsverstellung mit Routine nicht komplett abgefahren
	4	0: Verstellweg der Kopfstützenverstellung mit Routine komplett abgefahren 1: Verstellweg der Kopfstützenverstellung mit Routine nicht komplett abgefahren
	5	0: Verstellweg der Sitzkissentiefenverstellung mit Routine komplett abgefahren 1: Verstellweg der Sitzkissentiefenverstellung mit Routine nicht komplett abgefahren
	6	0: Verstellweg der Lenksäulenverstellung vor/zurück mit Routine komplett abgefahren 1: Verstellweg der Lenksäulenverstellung vor/zurück mit Routine nicht komplett abgefahren
	7	0: Verstellweg der Lenksäulenverstellung hoch/tief komplett abgefahren 1: Verstellweg der Lenksäulenverstellung hoch/tief nicht komplett abgefahren
2	0	0: Anzahl der Verstellungen („X3_LV” ≤ „X0”) für Längsverstellung nicht überschritten 1: Anzahl der Verstellungen („X3_LV” > „X0”) für Längsverstellung überschritten
	1	0: Anzahl der Verstellungen („X3_HV” ≤ „0”) für Höhenverstellung nicht überschritten 1: Anzahl der Verstellungen („X3_HV” > „X0”) für Höhenverstellung überschritten
	2	0: Anzahl der Verstellungen („X3_L” ≤ „X0”) für Lehenverstellung nicht überschritten 1: Anzahl der Verstellungen („X3_L” > „X0”) für Lehenverstellung überschritten
	3	0: Anzahl der Verstellungen („X3_NV” ≤ „X0”) für Neigungsverstellung nicht überschritten 1: Anzahl der Verstellungen („X3_NV” > „X0”) für Neigungsverstellung überschritten
	4	0: Anzahl der Verstellungen („X3_K” ≤ „X0”) für Kopfstützenverstellung nicht überschritten 1: Anzahl der Verstellungen („X3_K” > „X0”) für Kopfstützenverstellung überschritten
	5	0: Anzahl der Verstellungen („X3_SK” ≤ „X0”) für Sitzkissentiefenverstellung nicht überschritten 1: Anzahl der Verstellungen („X3_SK” > „X0”) für Sitzkissentiefenverstellung überschritten
	6	0: Anzahl der Verstellungen („X3_LS-v/z” ≤ „X0”) für Lenksäulenverstellung vor/zurück nicht überschritten 1: Anzahl der Verstellungen („X3_LS-v/z” > „X0”) für Lenksäulenverstellung vor/zurück überschritten
	7	0: Anzahl der Verstellungen („X3_LS-h/t” ≤ „X0”) für Lenksäulenverstellung hoch/tief nicht überschritten 1: Anzahl der Verstellungen („X3_LS-h/t” > „X0”) für Lenksäulenverstellung hoch/tief überschritten
3	0	0: Routine für Variantenfestlegung durchgeführt 1: Routine für Variantenfestlegung nicht durchgeführt
	1	0: Adaptionsroutine durchgeführt 1: Adaptionsroutine nicht durchgeführt
	2	nicht definiert
	3	nicht definiert
	4	nicht definiert
	5	nicht definiert
	6	nicht definiert
	7	nicht definiert

Sobald die Verstellzähler „X3” ≤ „X0” sind, werden die entsprechenden Bits im Byte 2 auf ”Null” gesetzt.
Nach einem Fahrzeugwechsel werden bevorzugt alle Bytes auf 0xFF gesetzt. Zur Erkennung eines Fahrzeugwechsels wird eine Fahrzeugidentifikationsnummer („Vehicle Identification Number”) ausgewertet.
Nach dem Setzen der Bytes auf 0xFF wird der entsprechende Fehler gespeichert, und es werden in Abhängigkeit von den Speicherblöcken im Rahmen der Konfiguration der Peripherie und im Rahmen der Konfiguration für Normierungsabsicherung einzelne Bits auf ”Null” zurückgesetzt. Ebenso werden nicht verwendete Bits auf „Null” zurückgesetzt. Die Normierposition 20 bleibt erhalten. Nach einem normalen Ende der Normierroutine und/oder der Absicherungsroutine der jeweiligen Verstellachse, werden die dazugehörigen Verstellzähler auf ”Null” zurückgesetzt.
Im Rahmen der Konfiguration der Peripherie werden im Byte 0 die verbauten Verstellmotoren konfiguriert. Dieses Byte hat Einfluss auf die Fehlerspeicherung und Inbetriebnahme des Steuergerätes. Für die nicht verbauten Verstellmotoren können im Speicherblock bei der Inbetriebnahme des Steuergeräts die entsprechenden Bits in Byte 0 und 1 auf ”Null” gesetzt werden.

Im Byte 1 werden die verbauten Verstellschalter konfiguriert. Dieses Byte hat Einfluss auf die Fehlerspeicherung und entscheidet ob etwa der Fahrzeugsitz über einen lokalen Schalter oder über CAN verstellt wird. Im Byte 2 werden die verbauten Statusschalter konfiguriert. Dieses Byte hat Einfluss auf die Fehlerspeicherung. Tabelle 7; Parameter Steuergerätekonfiguration

Byte	Bit	Inhalt
0	0	0: Längsverstellung nicht verbaut 1: Längsverstellung verbaut
	1	0: Höhenverstellung nicht verbaut 1: Höhenverstellung verbaut
	2	0: Lehnenverstellung nicht verbaut 1: Lehnenverstellung verbaut
	3	0: Neigungsverstellung nicht verbaut 1: Neigungsverstellung verbaut
	4	0: Kopfstützenverstellung nicht verbaut 1: Kopfstützenverstellung verbaut
	5	0: Sitzkissentiefenverstellung nicht verbaut 1: Sitzkissentiefenverstellung verbaut
	6	0: Lenksäulenverstellung vor/zurück nicht verbaut 1: Lenksäulenverstellung vor/zurück verbaut
	7	0: Lenksäulenverstellung hoch/tief nicht verbaut 1: Lenksäulenverstellung hoch/tief verbaut
1	0	0: Sitzvertellschalter nicht verbaut 1: Sitzverstellschalter verbaut
	1	0: Fondraumzugangsschalter nicht verbaut 1: Fondraumzugangsschalter verbaut
	2–7	nicht definiert
2	0	0: Lehnenentriegelungsschalter nicht verbaut 1: Lehnenentriegelungsschalter verbaut
2	1	0: Lehnenneigungsschalter nicht verbaut 1: Lehnenneigungsschalter verbaut
	2	0: Höhenentriegelungsschalter nicht verbaut 1: Höhenentriegelungsschalter verbaut
	3–7	nicht definiert

Im Rahmen der Konfiguration für Normierungsabsicherung werden im Byte 0 die Verstellmotoren ausgewählt, die für das Setzen des Fehlers bei der Inbetriebnahme zu berücksichtigen sind. Für die nicht zu berücksichtigenden Verstellmotoren werden im Speicherblock bei der Inbetriebnahme des Steuergeräts die entsprechenden Bits im Byte 1 auf ”Null” gesetzt. Tabelle 8; Parameter für Normierungsabsicherung

Byte	Bit	Inhalt
0	0	0: Längsverstellung nicht berücksichtigen 1: Längsverstellung berücksichtigen
	1	0: Höhenverstellung nicht berücksichtigen 1: Höhenverstellung berücksichtigen
	2	0: Lehnenverstellung nicht berücksichtigen 1: Lehnenverstellung berücksichtigen
	3	0: Neigungsverstellung nicht berücksichtigen 1: Neigungsverstellung berücksichtigen
	4	0: Kopfstützenverstellung nicht berücksichtigen 1: Kopfstützenverstellung berücksichtigen
	5	0: Sitzkissentiefenverstellung nicht berücksichtigen 1: Sitzkissentiefenverstellung berücksichtigen
	6	0: Lenksäulenverstellung vor/zurück nicht berücksichtigen 1: Lenksäulenverstellung vor/zurück berücksichtigen
	7	0: Lenksäulenverstellung hoch/tief nicht berücksichtigen 1: Lenksäulenverstellung hoch/tief berücksichtigen

Auch die Entnormierursachen können kodiert abgelegt werden. Beispielsweise können folgende Entnormierursachen im Byte der entnormierten Verstelleinrichtung 10 angezeigt werden:

0x00:	wurde noch nicht normiert
0x01:	Hallsensorfehler
0x02:	aktuelle Position verloren
0x03:	Normierpunkt um mehr als 5% vom Verstellweg überfahren
0x04:	Positionszähler außerhalb des gültigen Bereichs (2000 ... 63000)
0x05:	entnormiert durch Diagnose Entnormierroutine
0x06:	entnormiert durch Diagnose Normierroutine
0x07:	Motorstromsignal nicht auswertbar (Motordefekt)
0x08:	Änderung der Drehrichtung.

Die Entnormierursache wird bevorzugt in einem nichtflüchtigen Speicher (z. B. EEPROM) gesichert. Bei einer Entnormierung bleibt insbesondere immer die letzte Ursache gesetzt. Tabelle 9; Entnormierursache

Byte	Bit	Name
0		Längsverstellung
1		Höhenverstellung
2		Lehnenverstellung
3		Neigungsverstellung
4		Kopfstützenverstellung
5		Sitzkissentiefeverstellung
6		Lenksäulenverstellung vor/zurück
7		Lenksäulenverstellung hoch/tief

Des Weiteren ist bevorzugt ein Fehlercode vorgesehen. Tabelle 10; Fehlercode

Fehlercode	Fehlertext
0x9099	Fehler: Steuergerät muss in Betreib genommen werden bzw. Inbetriebnahme nicht abgeschlossen, siehe Tabelle 11

Tabelle 11; 0x9099: Fehler: Inbetriebnahme unvollständig

Prüfvoraussetzung	Baugruppe wach
Prüfzeitpunkt	zyklisch 500 ms
Fehlersetzbedingungen & Verifikation	Beliebiges Bit im Speicherblock „Bei der Inbetriebnahme des Steuergerät” gesetzt.
Wirkung:	-
Fehlerrücksetzbedingung & Selbstheilung	Alle Bits im Speicherblock „Bei der Inbetriebnahme des Steuergerät” zurückgesetzt.
Handlungsanweisung	Steuergerät muss neu in Betrieb genommen werden.

Bei der Festlegung der Normierlogik liegen folgende Betrachtungen zu Grunde.
In einem ersten Fall ist die Ausgangssituation die, dass die Verstellachse normiert ist, die Normierposition dem mechanischen Anschlag entspricht und die Memorypositionen gespeichert werden. Nach einer beliebigen Anzahl von Verstellungen erfolgt die Nachnormierung innerhalb des Fangbereichs B1 oder B2 (z. B.: Verlust von Hallimpulsen durch Nachläufe). Wird hierbei die aktuelle Position durch die Normierposition ersetzt, so bleibt die Memoryposition erhalten.
In einem zweiten Fall ist die Ausgangssituation die, dass die Verstellachse entnormiert ist, und die Memorypositionen gespeichert werden. Bei der Normierung wird die aktuelle Position als Normierposition gespeichert. Erfolgt diese Normierung am korrekten Anschlag, ist das Verhalten im weiteren Verlauf wie im ersten Fall. Erfolgt die Normierung nicht am korrekten Anschlag, so wird die Normierposition durch aktuelle Position ersetzt und die Memoryposition bleibt erhalten.
In einem dritten Fall ist die Ausgangssituation die, dass die Verstellachse normiert ist, die Normierposition nicht dem mechanischen Anschlag entspricht und die Memorypositionen gespeichert werden. Hierbei ist das Normierverhalten wie im zweiten Fall. Die Normierposition kann vom mechanischen Anschlag abweichen, wenn ein Nutzer des Kraftwagens einen Positionierfehler durch Korrektur etwa der Sitzposition ausgleicht und danach eine erneute Speicherung durchführt. Hier wird die Normierposition durch die aktuelle Position ersetzt und die Memoryposition bleibt erhalten
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 20221489 U1 [0002]

Claims

Verfahren zum Normieren einer Verstelleinrichtung (10), bei welchem ein verstellbares Innenraumteil eines Kraftwagens entlang eines Verstellweges (12) bewegt und mittels einer Messeinrichtung das Verstellen erfasst wird, wobei bei einer Abweichung zwischen einer beim Erfassen berechneten Verstellposition (22, 24) von einer Position (16, 18) auf dem Verstellweg (12) die berechnete Verstellposition (22, 24) korrigiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass beim Unterschreiten einer vorgegebenen Größe der Abweichung eine erste Korrektur vorgenommen wird, wobei beim Überschreiten der vorgegebenen Größe der Abweichung wenigstens eine weitere Korrektur vorgenommen wird, welche von der ersten Korrektur verschieden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Korrektur die berechnete Verstellposition durch eine gespeicherte Referenznormierposition ersetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der weiteren Korrektur eine erwartete Anschlagsposition (22, 24), insbesondere wiederholt, in Richtung auf einen tatsächlichen Anschlag (16, 18) des Verstellweges (12) hin verschoben wird, wenn beim Verstellen der tatsächliche Anschlag (16, 18) erreicht wird, bevor die berechnete Verstellposition der erwarteten Anschlagsposition (22, 24) entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der weiteren Korrektur eine beim Erfassen des Verstellens berechnete Verstellposition, insbesondere wiederholt, als Normierposition (20) gespeichert wird, wenn beim Verstellen eine erwartete Anschlagsposition (22, 24) überfahren wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Qualität der Verstelleinrichtung (10), insbesondere in Abhängigkeit vom Erfolgtsein einer Korrektur, überwacht wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die berechnete Verstellposition von wenigstens einer weiteren Funktionseinheit des Kraftwagens herangezogen wird, wenn die überwachte Qualität der Verstelleinrichtung (10) einen vorgegebenen Schwellenwert der Qualität überschreitet.