DE102009029955B4

DE102009029955B4 - Verfahren zur Auswertung von insbesondere wenigstens teilweise gemessenen, wenigstens einen Testdatensatz umfassenden Testdaten eines vorausschauenden Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs zur Bewertung des vorausschauenden Sicherheitssystems.

Info

Publication number: DE102009029955B4
Application number: DE102009029955.6A
Authority: DE
Inventors: Franz Roth; Johann Stoll; Dr. Botsch Michael; Stefan Schramm
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2009-06-19
Filing date: 2009-06-19
Publication date: 2019-05-29
Anticipated expiration: 2029-06-20
Also published as: DE102009029955A1

Abstract

Verfahren zur Auswertung von insbesondere wenigstens teilweise gemessenen, wenigstens einen Testdatensatz umfassenden Testdaten eines vorausschauenden Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs zur Bewertung des vorausschauenden Sicherheitssystems, dadurch gekennzeichnet,dass nach der Ermittlung der Testdaten für jeden Testdatensatz wenigstens ein den Testdatensatz beschreibender Auswahlparameter bestimmt wird,für jeden Testdatensatz aus statistischen, mehrere Realunfälle beschreibenden Realunfalldaten wenigstens ein dem Testdatensatz entsprechender, durch Realparameter beschriebener Realunfall unter Berücksichtigung des Auswahlparameters ausgewählt wird, undeine Bewertung durch Vergleich von wenigstens einem einem Realparameter entsprechenden Testparameter des Testdatensatzes und dem entsprechenden Realparameter des Realunfalls oder von aus dem Testparameter und dem Realparameter abgeleiteten Größen erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auswertung von insbesondere wenigstens teilweise gemessenen, wenigstens einen Testdatensatz umfassenden Testdaten eines vorausschauenden Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs zur Bewertung des vorausschauenden Sicherheitssystems.
Die Zahl der Schäden, insbesondere auch der Verletzungen oder gar Tode, im Straßenverkehr nimmt mit der zunehmenden Zahl der Verkehrsteilnehmer zu. Daher gibt es in vielen Ländern und Ländergemeinschaften Bestrebungen, Sicherheitssysteme für Kraftfahrzeuge zu fördern, die der Unfallvermeidung und/oder der Unfallfolgenminderung dienen. Eine Art dieser Sicherheitssysteme sind die sogenannten vorausschauenden Sicherheitssysteme. Bei diesen wird, insbesondere mit Hilfe von Sensoren, die Fahrzeugumgebung überwacht und auf unfallträchtige Situationen überprüft. Wird eine solche entdeckt, werden entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet, beispielsweise eine Warnung für den Fahrer ausgegeben oder gar Steuermaßnahmen für das Kraftfahrzeug, etwa eine sicherheitssysteminitiierte Bremsung, eingeleitet.
Wichtig und häufig auch relevant für die Zulassung des Sicherheitssystems ist die Effektivität, insbesondere im Hinblick auf Schäden, die selbst in der Testphase eines vorausschauenden Sicherheitssystems schwierig abzuschätzen ist. Werden vorausschauende Sicherheitssysteme getestet, insbesondere im Rahmen von Testfahrten, bei denen auch Unfälle oder dergleichen nachgestellt werden können, wird für jeden durchgeführten Versuch ein Testdatensatz erzeugt. Allerdings fällt es schwer, lediglich anhand dieser im Folgenden als Testdaten bezeichneten Testdatensätze die Effektivität realitätsnah nachzuweisen und damit die Anforderungen, die für eine mögliche Systemzulassung stehen könnten, zu erfüllen.
Es wurden in letzter Zeit Verfahren vorgeschlagen, bei denen komplexe Simulationsmethoden angewendet werden, um die Effektivität von vorausschauenden Sicherheitssystemen beurteilen zu können, welche hauptsächlich in der virtuellen Fahrzeugentwicklungsphase angewendet werden. Für einen nachvollziehbaren Zulassungsprozess und/oder einen Nachweis der Effektivität vor Behörden ist ein versuchsbasiertes Vorgehen jedoch aktuell vorzuziehen.
In der DE 102 40 838 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erfassen von Fahrdaten eines Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren eignet sich insbesondere dazu, bei Vorliegen eines bestimmten Ereignisses, bspw. eines Unfalls, eine Meldung auszugeben. Die Vorrichtung dient insbesondere als Unfalldatenschreiber:
Aus der DE 10 2007 053 500 A1 ist ein Verfahren zur Bewertung wenigstens eines zur Verwendung bei Kraftfahrzeugen vorgesehenen vorausschauenden Sicherheitssystems zur Unfallvermeidung und/oder Unfallfolgenminderung bekannt.
Bock, T. u. a. beschreiben in ATZ, 01/2008, Seiten 10 - 16 in „Vehicle in the Loop“ einen innovativen Ansatz zur Kopplung virtueller und realer Erprobung von Fahrerassistenzsystemen.
Schoeneburg, Rodolfo und Breitling, Thomas geben in „Enhancement of active & passive safety by future Pre-Safe® systems“ in 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, 2005 19th ESV; June 6 - 9, 2005, Washington, D.C., USA; proceedings. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration, 2005, 1 - 9 eine Übersicht über aktive Sicherheitssysteme, sogenannte Pre-Safe®-Systeme.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Auswertung von wenigstens einen Testdatensatz umfassenden Testdaten eines vorausschauenden Sicherheitssystems zu schaffen, mit dem eine realitätsnahe und nachvollziehbare Bewertung des vorausschauenden Sicherheitssystems insbesondere bezüglich der Effektivität möglich ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass nach der Ermittlung der Testdaten für jeden Testdatensatz wenigstens ein den Testdatensatz beschreibender Auswahlparameter bestimmt wird,
für jeden Testdatensatz aus statistischen, mehrere Realunfälle beschreibenden Realunfalldaten wenigstens ein dem Testdatensatz entsprechender, durch Realparameter beschriebener Realunfall unter Berücksichtigung des Auswahlparameters ausgewählt wird, und
eine Bewertung durch Vergleich von wenigstens einem einem Realparameter entsprechenden Testparameter des Testdatensatzes und dem entsprechenden Realparameter des Realunfalls oder von aus dem Testparameter und dem Realparameter abgeleiteten Größen erfolgt.
Bei der vorliegenden Erfindung geht es mithin um die Auswertung von Testdatensätzen, die mit verschiedenen Versuchen mit dem vorausschauenden Sicherheitssystem oder aber Teilen davon, beispielsweise Sensoren, gewonnen wurden. Es handelt sich mithin vornehmlich um Messdaten, also physikalisch-technische Größen, die im Hinblick auf die gewollte Funktionsweise des vorausschauenden Sicherheitssystems ausgewertet werden sollen.
Dafür werden nun erfindungsgemäß Realunfalldaten herangezogen, die insbesondere aus einer Datenbank abgerufen werden können. Datenbanken mit Realunfalldaten, die der wissenschaftlichen Auswertung, insbesondere statistischer Art, von real geschehenen Unfällen dienen, sind bekannt. Häufig enthalten diese Datenbanken über tausend verschiedene Realparameter, die den Zustand des Kraftfahrzeugs und gegebenenfalls eines Kollisionspartners vor und bei der Kollision, die Umgebungsbedingungen sowie die Unfallfolgen umfassend beschreiben. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren soll nun eine Verknüpfung zu diesen Realunfalldaten, die selbstverständlich auch Messdaten umfassen, ausgehend von Testdaten geschaffen werden, mit anderen Worten sollen sowohl die Realunfalldaten wie auch die Testdaten zielgerichtet ausgewertet werden.
Die grundlegende Idee ist es, jedem Versuch, der folglich durch einen Testdatensatz beschrieben wird, wenigstens einen Realunfall zuzuordnen. Es findet also ein Datenmapping der Testdaten auf die Realunfalldaten statt, so dass idealerweise jedem Testdatensatz wenigstens ein Realunfall zugeordnet werden kann. Ziel ist, den Realunfall und den Versuch, also den Testdatensatz, im Hinblick auf die Wirkung des vorausschauenden Sicherheitssystems zu untersuchen.
Dazu muss der Realunfall selbstverständlich zumindest eine deutliche Ähnlichkeit mit dem Testdatensatz aufweisen, um einen sinnvollen Vergleich zu ermöglichen. Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, aus den Parametern des Testdatensatzes einen, vorteilhafterweise auch mehrere, Auswahlparameter zu bestimmen, anhand derer dann die Auswahl zugehöriger Realunfälle erfolgt. Dafür können bestimmte Regeln vorgesehen sein, auf die im Folgenden noch näher eingegangen werden wird.
Mithin ist durch den Testdatensatz nun eine Situation beschrieben, die mit wenigstens einer durch den zugehörigen Realunfall und seine Realparameter beschriebenen tatsächlich aufgetretenen Situation vergleichbar ist. Ein Vergleich kann nun beispielsweise erfolgen, indem Testparameter, die schon in dem Testdatensatz enthalten sind oder aus diesem abgeleitet werden, ermittelt werden, zu denen ein entsprechender Realparameter existiert. Beispielsweise kann als Realparameter bei dem Realunfall eine Kollisionsgeschwindigkeit existieren, für die dann auch aus dem Testdatensatz ein Wert bekannt ist oder gefolgert werden kann. Ein Vergleich zeigt dann beispielsweise, ob die Kollisionsgeschwindigkeit durch das vorausschauende Sicherheitssystem gesunken ist und auch, wie stark. Die Auswertung muss nicht direkt anhand des oder der Testparameter und des oder der Realparameter erfolgen, sondern es können auch daraus abgeleitete Größen betrachtet werden, insbesondere im Rahmen einer statistischen Auswertung, was im Folgenden noch näher dargelegt werden wird.
Insgesamt schlägt das erfindungsgemäße Verfahren somit vor, im Rahmen einer neuartigen Auswertung von Testdaten vorausschauende Sicherheitssysteme hinsichtlich ihrer Effektivität auf das Realunfallgeschehen zu bewerten. Dies geschieht durch ein „Mapping“ von Testdatensätzen auf Realunfälle. Das erfindungsgemäße Verfahren läuft dabei vollständig automatisch ab. Mit Hilfe der durch das erfindungsgemäße Verfahren gewonnenen Erkenntnisse ist es möglich, die immer umfangreicher werdenden gesetzlichen Vorschriften im Bereich der passiven Fahrzeugsicherheit argumentativ und belegbar auf ihre Einhaltung zu überprüfen. Die Effektivität wird realitätsnah nachgewiesen. Das Verfahren erfüllt die für eine Systemzulassung notwendigen Voraussetzungen der Reproduzierbarkeit, Nachvollziehbarkeit und exakten Beschreibbarkeit.
Beispielsweise kann als ein Testparameter und zugeordneter Realparameter die Kollisionsgeschwindigkeit bei einer Kollision mit einem unbewegten Kollisionsobjekt, insbesondere bei einem Fußgänger, oder die Relativgeschwindigkeit zum bewegten Kollisionsobjekt verwendet werden. Aus der Kollisionsgeschwindigkeit folgt unmittelbar der resultierende Stoßimpuls, der letztendlich bestimmt, welche und wie starke Schäden angerichtet werden können. Wird eine Kollision durch das vorausschauende Sicherheitssystem nach der Berechnung des Verfahrens vermieden, ist die Kollisionsgeschwindigkeit beispielsweise 0. Als Parameter kann die Geschwindigkeit bzw. die Relativgeschwindigkeit als Betrag oder auch in Vektorform verwendet werden. Selbstverständlich ist auch die Verwendung anderer Testparameter und zugeordneter Realparameter denkbar, beispielsweise ein Aufprallpunkt und die Tatsache, dass eine Motorhaube aufgestellt wurde, wenn dies beispielsweise für einen Fußgängerunfall im Kraftfahrzeug vorgesehen ist.
Als ein Auswahlparameter können, wiederum im Beispiel der Betrachtung von Fußgängerunfällen, insbesondere eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Fußgängergeschwindigkeit und/oder eine Fußgängergröße betrachtet werden. Umfassen die Testdaten beispielsweise Versuche, die einer bestimmten Unfallklasse zugeordnet sind (beispielsweise „Fußgänger von links“), so sind die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fußgängergeschwindigkeit und die Fußgängergröße, gemeinsam betrachtet, bereits hervorragende Anhaltspunkte, ob der Realunfall dem Versuch tatsächlich ähnelt. Selbstverständlich sind abhängig vom Wirkprinzip des betrachteten Systems auch andere oder mehr Auswahlparameter denkbar, was im Wesentlichen auch von der Anzahl der durch die Realunfalldaten beschriebenen Realunfälle abhängig gemacht werden kann.
Wie bereits erwähnt, ist eine Einteilung, insbesondere eine Grobsortierung, in verschiedene Unfallklassen im erfindungsgemäßen Verfahren besonders nutzbringend einsetzbar. So kann vorgesehen sein, dass die in den Realunfalldaten enthaltenen Realunfälle in bezüglich des Sicherheitssystems gewählte Unfallklassen eingeteilt und zur Ermittlung des Realparameters nur Realunfälle der dem betrachteten Testdatensatz entsprechenden Unfallklasse berücksichtigt werden. Es wird also vorgeschlagen, sowohl die durch die Realunfalldaten beschriebenen Realunfälle als auch die durch die Testdatensätze beschriebenen Versuche in Unfallklassen einzuteilen und jeweils nur Versuche bzw. Realunfälle sich entsprechender Unfallklassen miteinander zu vergleichen. Bezüglich eines vorausschauenden Sicherheitssystems zum Fußgängerschutz kann beispielsweise aufgrund der Eigenschaften der verwendeten Sensoren eine bestimmte Zahl von für dieses Sicherheitssystem, insbesondere diese Sensorkonfiguration, relevanten Unfallklassen bestimmt werden. Denkbare Unfallklassen bei Fußgängerunfällen sind beispielsweise „Fußgänger bei gerader Fahrweise von rechts“, „Fußgänger bei gerader Fahrweise von links“, „Fußgänger nach Rechtskurve von rechts“ und dergleichen. Insbesondere dann, wenn die Realunfalldaten aus einer Datenbank abgerufen werden, liegt häufig schon eine sehr genaue Einteilung in bestimmte Unterklassen vor. Ein bekannter Standard hierfür ist der sogenannte HUK-Standard. Dann kann vorgesehen sein, dass die Unfallklassen durch Zusammenfassung mehrerer HUK-Unfallklassen definiert werden.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann vorgesehen sein, dass vorab eine einen Zusammenhang zwischen einem den Realschaden, insbesondere den Realpersonenschaden, beschreibenden Realschadenswert oder einer Realschadenswertverteilung und wenigstens einem den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zum Zeitpunkt des Unfalls beschreibenden Realparameter beschreibende Referenzfunktion aus zumindest dem ausgewählten Anteil der Realunfalldaten ermittelt wird, wobei nach Ermittlung des oder der Testparameter für jeden betrachteten Testdatensatz aus der Referenzfunktion der oder die dem Testparameter zugeordnete Testschadenswert oder Testschadensverteilung ermittelt wird, woraufhin eine Bewertung durch Vergleich des Realschadenswerts oder der Realschadenswertverteilung mit dem Testschadenswert oder der Testschadenswertverteilung erfolgt.
Die Realunfalldaten enthalten somit auch Informationen, die den angerichteten Schaden, sei es Schaden an Objekten oder an Personen, wiedergeben. Betrachtet man nun die große Anzahl der in den Realunfalldaten enthaltenen Realunfälle (oder wenigstens die Anzahl der Testdatensätzen zugeordneten Realunfälle) statistisch, so kann ein Zusammenhang ermittelt werden - die Referenzfunktion -, der beschreibt, welcher Schaden statistisch betrachtet bei welchem Wert für den Testparameter (bzw. Testparametersatz) zu erwarten ist. Dies kann über einen Schadenswert, beispielsweise einem Mittelwert erreicht werden, aber auch über eine Schadenswertverteilung, insbesondere eine Häufigkeitsverteilung. Dieses Vorgehen hat den Vorteil, dass unmittelbare Aussagen zur Schadensreduzierung durch das vorausschauende Sicherheitssystem getroffen werden. Solche Aussagen sind einfacher sowohl den entsprechenden offiziellen Behörden als auch der Bevölkerung zu vermitteln. Es kann demnach mit dem erfindungsgemäßen Verfahren automatisch anhand der Auswertung von Testdaten und Realunfalldaten ermittelt werden, wie sich die technischen Veränderungen, also die Einführung des vorausschauenden Sicherheitssystems, auf den entstehenden Schaden auswirken.
Beispielsweise kann als Schadenswert ein die Verletzungsschwere einer am Realunfall beteiligten Person, insbesondere eines Fußgängers, beschreibender Wert, insbesondere ein MAIS-Wert, verwendet werden. Der beispielhaft genannte MAIS-Wert ergibt sich aus der AIS-Skala (Abbreviated Injury Scale) zur Klassifizierung von Verletzungen nach deren Schweregrad, die Ende der 60er Jahre als Bewertungsskala für die Mortalität von Einzelverletzungen eingeführt wurde. Es wird demnach jede Einzelverletzung entsprechend ihrer Überlebenswahrscheinlichkeit klassifiziert. Der MAIS-Wert gibt an, welcher maximale AIS-Wert bei einem Verletzten aufgetreten ist. Eine ähnliche Skala ist im Übrigen auch für Sachschäden bekannt und kann ebenso im erfindungsgemäßen Verfahren eingesetzt werden.
Zur statistischen Auswertung der Realunfalldaten kann insbesondere vorgesehen sein, dass zur Ermittlung der Referenzfunktion die relativen Häufigkeiten von diskreten oder Intervallen von Realschadenswerten für den jeweiligen Realparameter, insbesondere durch ein Regressionsverfahren, interpoliert werden. Im Beispiel der MAIS-Werte kann beispielsweise zunächst die relative Häufigkeit von MAIS-Werten für bestimmte Realparameter ermittelt werden. Beispielsweise erhält man eine Angabe, dass für eine Kollisionsgeschwindigkeit von 60 km/h acht Prozent der Verletzungen gering, dreizehn Prozent der Verletzungen ernsthaft usw. sind. Um die Referenzfunktion zu erhalten, die eine Beschreibung dieser Häufigkeitsverteilung für jeden möglichen Wert des Real- bzw. Testparameters erlaubt, ist nun erfindungsgemäß eine Interpolation, insbesondere durch ein Regressionsverfahren, vorgesehen, durch die die Häufigkeitsverteilung in einen stetigen Verlauf transformiert wird.
Wie bereits erwähnt, sind für das eigentliche „Mapping“ anhand der Auswahlparameter, genauer deren Werte, verschiedene Regeln und Kriterien denkbar. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel kann so vorgesehen sein, dass für den oder jeden Auswahlparameter ein Toleranzbereich definiert wird, wobei ein Testdatensatz einem Realunfall dann zugeordnet wird, wenn der Realparameter innerhalb des Toleranzbereichs um den Testparameter liegt. Ist beispielsweise ein Auswahlparameter die Geschwindigkeit eines Fußgängers und beträgt diese beim Versuch 5 km/h, können alle Realunfälle in Betracht kommen, bei denen die Geschwindigkeit des Fußgängers zwischen 3 und 7 km/h liegt. Grundsätzlich sind beispielsweise prozentual oder fest bestimmte Toleranzbereiche möglich. In einer anderen Variante kann vorgesehen sein, dass für den Testdatensatz eine Situationsklasse ermittelt wird und die Auswahl anhand der Situationsklasse erfolgt. Im Gegensatz zu der bereits diskutierten Unfallklasse, die eher grob die Unfallart beschreibt, wird mittels der Situationsklassen eine sehr viel engere Auswahl getroffen, die die entsprechende Versuch-/Unfallsituation sehr viel genauer wiedergibt. Nur dann, wenn der Realunfall auch dieser Situationsklasse zuzuordnen ist, erfolgt auch insgesamt die Zuordnung.
Wie bereits erwähnt, ist es möglich, dass der Testparameter bereits in dem Testdatensatz enthalten ist. Denkbar ist jedoch auch, dass der Testparameter erst aus in dem Testdatensatz enthaltenen Basisparametern ermittelt wird. Dies kann insbesondere auf dem Wege einer Berechnung und/oder über eine Simulation ermöglicht werden. Dies sei anhand eines Beispiels, worin die Kollisionsgeschwindigkeit als Testparameter unter Berücksichtigung eines Aktionszeitpunkts und/oder eines Wirkungsgrades als Basisparameter ermittelt wird, näher dargelegt. Beispielsweise kann es vorkommen, dass nicht das gesamte Fahrzeug mit dem gesamten vorausschauenden Sicherheitssystem im Rahmen einer Testfahrt als Versuch überprüft wird, sondern dass lediglich Versuche nur mit dem Sensor durchgeführt werden. Dann ist beispielsweise, wenn eine Kollisionsgeschwindigkeit ermittelt werden soll, diese nicht in den Testdaten enthalten - es sind lediglich Informationen darüber bekannt, wann der Sensor andere Verkehrsteilnehmer tatsächlich entdeckt und mit welcher Wahrscheinlichkeit dies geschieht (Wirkungsgrad). Aus dem Zeitpunkt, zu dem der Sensor das unfallrelevante andere Objekt, beispielsweise einen Fußgänger, detektiert, kann aber leicht ein Aktionszeitpurikt, beispielsweise ein Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug mit einer Bremsung beginnt, ermittelt werden. Denn der Aktionszeitpunkt ergibt sich letztlich im Wesentlichen aus Eigenschaften des vorausschauenden Sicherheitssystems und gegebenenfalls des Fahrers. So kann dabei eine Reaktionszeit des Fahrers berücksichtigt werden, die beispielsweise aus schon vorgenommenen oder noch vorzunehmenden Fahrversuchen ermittelt wird, wenn das vorausschauende Sicherheitssystem zur Warnung des Fahrers ausgebildet ist. Denkbar ist auch die Berücksichtigung einer Latenzzeit des Sicherheitssystems. Dann wird nicht unmittelbar der Detektionszeitpunkt beispielsweise der zugeordneten Sensoren als Aktionszeitpunkt oder Warnzeitpunkt angenommen, sondern es wird mit berücksichtigt, wie lange im Kraftfahrzeug benötigt wird, um diese Information tatsächlich dem Fahrer anzeigen zu können oder eine automatische Bremsung einzuleiten. Der so bestimmte Aktionszeitpunkt kann Teil der Testdaten sein. Hieraus ist aber - gegebenenfalls unter zusätzlicher Berücksichtigung des Wirkungsgrades - eine Kollisionsgeschwindigkeit herleitbar, wobei beispielsweise die Bremsverzögerung, die in den Realunfalldaten vorgesehen war, berücksichtigt werden kann. Denkbar ist selbstverständlich auch, dass Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs und/oder das Sicherheitssystem selber bei einer solchen Berechnung/Simulation Berücksichtigung finden. Insbesondere sind hier Bremsassistenzsysteme zu nennen. Solche Systeme ermöglichen es, dass unter bestimmten Bedingungen, d. h., bei bestimmten Eingaben eines Fahrers, grundsätzlich die maximal mögliche Bremsverzögerung zur Verfügung gestellt wird, sie können aber auch autonom durch eine vorausschauende Sensorik ausgelöst werden. Dies kann vorteilhafterweise in die Ermittlung des Testparameters, insbesondere der Kollisionsgeschwindigkeit, einbezogen werden. So kann vorgesehen sein, dass das Bremsassistenzsystem durch eine Grenzbremsverzögerung berücksichtigt wird, wobei bei Überschreitung der Grenzbremsverzögerung durch die den Unfalldaten entnommene Realbremsverzögerung ein insbesondere straßenbelag- und/oder straßenzustandsspezifische Maximalbremsverzögerung angenommen wird.
Wie bereits erwähnt, kann es vorkommen, dass diverse durch die Realunfalldaten beschriebenen Realunfälle nicht einem Testparametersatz zugeordnet werden können, da die entsprechenden Kriterien nicht erfüllt sind. Denkbar ist auch, dass zwar eine Zuordnung erfolgt, aber bei anderen Parametern eine Abweichung besteht. Dennoch ist es im erfindungsgemäßen Verfahren vorteilhaft möglich, auch diese Unfälle in die Auswertung mit einzubeziehen. Dazu kann zweckmäßigerweise vorgesehen sein, dass bei einem keinem Testdatensatz zuordenbaren Realunfall und/oder einem in wenigstens einem Realparameter von einem Parameter des Testdatensatzes abweichenden Realunfall diesem Realunfall ein aufgrund einer Expertenregel modifizierter Testparameter und/oder Basisparameter zugeordnet wird. Erfindungsgemäß kann also Hintergrundwissen genutzt werden, um bei nicht direkt vergleichbaren, aber ähnlichen Realunfällen dennoch einen Vergleichswert aus den Testdaten herzuleiten, indem diesen Realunfällen ein aufgrund einer Expertenregel modifizierter Testparameter und/oder Basisparameter zum Vergleich zugewiesen wird. So werden auch Realunfälle, die durch Versuchsergebnisse nicht direkt abgedeckt werden (beispielsweise aufgrund von Witterung, Reflektivität, Straßenzustand, usw.) ausgewertet. Beispielsweise kann dazu ein insbesondere aus einer Tabelle entnommener Expertenfaktor verwendet werden. Eine Kollisionsgeschwindigkeit kann also beispielsweise - je nach den abweichenden Parametern und/oder der Höhe der Abweichung - mit einem bestimmten Expertenfaktor als Korrekturfaktor multipliziert werden, um einen Vergleichswert aus den Testdaten abzuleiten. Die Rechenregel, insbesondere der Rechenfaktor, kann dabei aus anderweitigem Wissen, insbesondere Versuchen zu Teilen des Sicherheitssystems, hergeleitet werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Rechenregel, insbesondere der Rechenfaktor, anhand von Eigenschaften des vorausschauenden Sicherheitssystems, insbesondere unter Betrachtung von Messdaten, bestimmt wird. Beispielsweise kann aus Versuchen mit einem im vorausschauenden Sicherheitssystem verbauten Sensor bekannt sein, dass dieser bei Vergleich von Nebel und starkem Regen bei Nebel im Schnitt um eine bestimmte Zeitspanne, beispielsweise 200ms, langsamer reagiert. Dieses Wissen kann zur Modifikation des Testparameters und/oder Basisparameters genutzt werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass Realunfälle für jeden in den Testdaten erhaltenen Testdatensatz ermittelt werden und ein Vergleich zur Bewertung durchgeführt wird. Dies ist besonders vorteilhaft, da eine statistische Auswertung ermöglicht wird, die auf realen Unfällen basiert. Damit ist eine besonders verlässliche Effektivitätsaussage möglich, die auf einer soliden Grundlage beruht.
Die statistische Auswertung kann dabei insbesondere erfolgen, indem die Bewertung aufgrund eines Vergleichs von aus allen Realparametern und allen Testparametern abgeleiteten Größen erfolgt. Im Beispiel der bereits genannten Häufigkeitsverteilungen für Schadenswerte kann so vorgesehen sein, dass eine mittlere Gesamtschadenssenkung berücksichtigt wird. Selbstverständlich sind auch Einzelbewertungen in verschiedenen Richtungen möglich, beispielsweise indem Schadenswertverteilungen bei gegebenen, nicht den Testparametern entsprechenden Realunfalldaten betrachtet werden.
Wie bereits erwähnt, können die Testdaten im Rahmen von Versuchen, insbesondere von Fahrversuchen, gewonnen werden. Diese Fahrversuche können auch zumindest teilweise virtuell sein, also beispielsweise Simulationskomponenten enthalten, wobei jedoch immer Komponenten des Sicherheitssystems vorhanden sein müssen, die getestet werden sollen.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden dargestellten Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:

1 einen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens,
2 den Graphen einer Verletzungs-Risiko-Funktion als Referenzfunktion,
3 mögliche Unfallklassen und ihre Zusammenfassung zu einer einzigen, bezüglich des Sicherheitssystems gewählten Unfallklasse,
4 ein Ablaufplan eines Verfahrensabschnitts zur Berücksichtigung eines Bremsassistenzsystems,
5 einen die Verteilung von Test- und Realparametern zeigenden Graphen, und
6 ein Balkendiagramm zum Vergleich von Schadensverteilungen.

Vorab sei angemerkt, dass, obwohl sich das vorliegende Ausführungsbeispiel hauptsächlich mit Kollisionen mit einem Fußgänger sowie der Betrachtung der Kollisionsgeschwindigkeit als Testparameter beschäftigt, dies die Erfindung nicht einschränkt. Zwar werden bereits in diesem Ausführungsbeispiel hervorragende Effektivitätsbewertungen möglich, jedoch kann das erfindungsgemäße Verfahren durch entsprechende Wahl der Unfallklassen, Testparameter und Auswahlparameter beliebig erweitert und weitergebildet werden.
1 zeigt einen Ablaufplan einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Vorliegend werden zwei Datenbanken verwendet, nämlich eine Datenbank 1, in der Realunfalldaten einer großen Zahl von realen Unfällen gespeichert sind, die jeweils die Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Fußgänger betreffen. Darin enthalten sind als Realunfalldaten für jeden Unfall beispielsweise der MAIS-Wert, die Kollisionsgeschwindigkeit, die Bremsverzögerung, der Bremswert, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs vor Eintritt der Unfallsituation, die Geschwindigkeit des Fußgängers vor Eintritt der Unfallsituation, die Größe des Fußgängers, der Straßenbelag und der Straßenzustand. Auf die Datenbank 2 mit den Testdaten wird später noch genauer eingegangen.
Aus diesen Realunfalldaten wird nun zunächst in einem Schritt a des Verfahrens eine Referenzfunktion bestimmt, vorliegend eine Verletzungs-Risiko-Funktion. Diese Verletzungs-Risiko-Funktion beschreibt den Zusammenhang zwischen der Kollisionsgeschwindigkeit und der Häufigkeitsverteilung der MAIS-Werte. Die allgemein bekannte AIS-Skala wird durch die folgende Tabelle dargestellt:

AIS-Wert AIS-Verletzungsschwere

1 gering

2 ernsthaft

3 schwer

4 sehr schwer

5 kritisch

6 maximal (nicht behandelbar)
Im erfindungsgemäßen Verfahren ist nun beispielhaft vorgesehen, dass die MAIS-Werte von 0 - 1, 2 - 4 und 5 - 6 jeweils zusammengefasst werden. Der MAIS-Wert ist jeweils der maximal vorkommende AIS-Wert, das bedeutet, wenn eine Person am Kopf eine AIS-3-Verletzung erleidet, an den Beinen eine AIS-2- und am Thorax eine AIS-5-Verletzung, so ergibt sich ein MAIS-Wert von 5.
Der Zusammenhang zwischen Kollisionsgeschwindigkeit und Verletzungsschwere, also MAIS-Intervall wie oben beschrieben, wird ermittelt, indem zunächst die relativen Häufigkeiten der MAIS-Werte pro Kollisionsgeschwindigkeit über die jeweilige Kollisionsgeschwindigkeit aufgetragen werden. Dies ist beispielhaft in dem Graphen der 2 dargestellt. Darin ist auf der Abszisse die Kollisionsgeschwindigkeit aufgetragen, auf der Ordinate die relative Häufigkeit. Die mit Rauten markierten Punkte betreffen die MAIS-Werte 0 - 1, die mit Kreisen markierten. Punkte die MAIS-Werte 2 - 4 und die mit Dreiecken markierten Punkte die MAIS-Werte 5 - 6. Weiter ist nun im Schritt a vorgesehen, durch Interpolation der jeweiligen Punktgruppen eine funktionale Abhängigkeit abzuleiten, die für jeden Wert der Kollisionsgeschwindigkeit zugeordnete relative Häufigkeiten ergibt. Dies geschieht vorliegend mittels eines Regressionsverfahrens, wobei als Randbedingung zu beachten ist, dass die Summe der relativen Häufigkeiten immer 100 % ergibt. Es ergeben sich schließlich die in 2 dargestellten Funktionsverläufe, wobei die durchgezogene Linie MAIS-Werten 0 - 1 entspricht, die gestrichelte Linie den MAIS-Werten 2 - 4 und die gepunktete Linie den MAIS-Werten 5 - 6. Der Graph gibt somit die Aufteilung der Verletzungsschweren für die jeweilige Geschwindigkeit an. Für die eingezeichnete Kollisionsgeschwindigkeit VK kann somit abgelesen werden, dass sich die Verletzungsschweren der in diesem Geschwindigkeitsbereich verunfallten Fußgänger zu 20 % auf eine MAIS 0 - 1-Verletzung, zu 70 % auf eine MAIS 2 - 4-Verletzung und zu 10 % auf eine MAIS 5 - 6-Verletzung aufteilen. Über die Verletzungs-Risiko-Funktion wird somit ein Zusammenhang zwischen Kollisionsgeschwindigkeit und Verletzungsschwere hergestellt.
Die Datenbank 2, vgl. wiederum 1, enthält Testdaten, also Daten, die während verschiedener Versuche mit dem vorausschauenden Sicherheitssystem und/oder Teilen davon aufgenommen wurden, folglich Messdaten enthalten. Beispielsweise können eine Vielzahl von Fahrversuchen durchgeführt worden sein. Diesen Fahrversuchen entspricht dann jeweils ein Testdatensatz der Testdaten in der Datenbank 2. Diese Daten sind es, die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren schließlich ausgewertet werden sollen.
Vorbereitend zur weiteren Auswertung werden daher in einem Schritt b sowohl die verschiedenen Testdatensätze als auch die einzelnen Realunfälle in der Datenbank 1 verschiedenen bezüglich des Sicherheitssystems gewählten Unfallklassen zugeordnet.
Häufig sind die Realunfälle der Realunfalldaten bereits in sogenannte HUK-Unfallklassen eingeteilt, wie dies in 3 links dargestellt ist. Eine derart differenzierte Betrachtung ist jedoch nicht für jedes vorausschauende Sicherheitssystem nötig: Dort zu unterscheidende Fälle definieren sich letztlich durch die dem vorausschauenden Sicherheitssystem zugeordneten Sensoren. Dementsprechend ist vorgesehen, dass die in 3 links dargestellten verschiedenen HUK-Unfallklassen 3 zu einer bezüglich des Sicherheitssystems gewählten Unfallklasse 4 zusammengefasst werden, vorliegend verschiedene Arten von Unfällen mit einem von links kreuzenden Fußgänger einen „Hauptszenario“, der Unfallklasse „Fußgänger von links“.
Im Schritt b werden nun sämtliche Realunfälle und sämtliche Testdatensätzen in diese verschiedenen, bezüglich des Sicherheitssystems gewählten Unfallklassen eingeteilt. Im Folgenden werden dann nur noch Realunfälle und Testdatensätze gleichzeitig betrachtet, die derselben Unfallklasse zugehörig sind.
In einem Schritt c des erfindungsgemäßen Verfahrens, 1, wird nun anhand gewisser Auswahlparameter jedem Testdatensatz in der Datenbank 2 wenigstens ein Realunfall aus der Datenbank 1 zugeordnet. Als Auswahlparameter sind im vorliegenden Fall die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die Geschwindigkeit des Fußgängers und die Fußgängergröße vorgesehen. Liegen die entsprechenden Auswahlparameter eines Realunfalls in einem bestimmten Toleranzbereich um die Werte für die Auswahlparameter eines Testdatensatzes, so wird der Realunfall (der selbstverständlich in derselben Unfallklasse wie der Testdatensatz liegt) dem Testdatensatz zugeordnet.
Mit den Realunfällen sind den Testdatensätzen nun jedoch vergleichbare Realparameter zugeordnet, oder anders herum formuliert, Realparameter der Realunfälle können entsprechende Testparameter zugeordnet werden. Im vorliegenden Fall soll ja die Kollisionsgeschwindigkeit betrachtet werden. Für jeden Realunfall, der einem Testdatensatz zugeordnet wurde, liegt nun also neben der Kollisionsgeschwindigkeit als Realparameter entweder eine Kollisionsgeschwindigkeit als bereits in den Testdaten enthaltene Testparameter vor oder es kann eine Kollisionsgeschwindigkeit als Testparameter aus den im Testdatensatz enthaltenen Basisparametern ermittelt werden. Auch wenn im vorliegenden Fall davon ausgegangen wird, dass den Testdaten Fahrversuche zugrunde liegen, in denen die Kollisionsgeschwindigkeit gemessen werden kann, sei kurz diskutiert, wie die Kollisionsgeschwindigkeit auch aus Basisparametern hergeleitet werden kann.
So kann beispielsweise ein Aktionszeitpunkt bekannt sein, zu dem im Kraftfahrzeug eine Bremsung eintritt. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn Testdaten betrachtet werden, die aus Versuchen lediglich mit Sensoren gewonnen werden. Dann ist zwar ein Detektionszeitpunkt schlussfolgerbar, jedoch nicht unmittelbar die Kollisionsgeschwindigkeit. Diese kann jedoch ermittelt werden, denn aus dem Detektionszeitpunkt kann unter Berücksichtigung allein einer Latenzzeit des Sicherheitssystems bei einer automatischen Bremsung bzw. aus einer Latenzzeit des Sicherheitssystems und einer Reaktionszeit des Fahrers bei einem warnenden Sicherheitssystem ein Aktionszeitpunkt bestimmt werden, zu dem die Bremsung effektiv in Kraft tritt. Im Rahmen einer Berechnung und/oder einer Simulation ist es nun möglich, hieraus auch den Testparameter Kollisionsgeschwindigkeit abzuleiten. So kann weiterhin ein Kollisionszeitpunkt bestimmt werden und eine bestimmte Bremsverzögerung angenommen werden, beispielsweise die Realbremsverzögerung in dem entsprechenden Realunfall. Auch komplexere Berechnungen/Simulationen sind jedoch denkbar, wenn beispielsweise die Wirkung weiterer Fahrerassistenzsysteme mit berücksichtigt werden soll, beispielsweise eines Bremsassistenzsystems.
4 zeigt die Möglichkeit einer Einbeziehung eines Bremsassistenzsystems in das erfindungsgemäße Verfahren. Dabei wird die mit BV bezeichnete reale Bremsverzögerung für den betrachteten Unfall untersucht. Das Bremsassistenzsystem wird so modelliert, dass es bei Überschreitung einer bestimmten Grenzbremsverzögerung BV_GRENZ den Bremsvorgang zu einer idealen maximalen Bremsverzögerung BV_ID verstärkt. Liegt die Grenzverzögerung BV darunter, so wird unverändert die reale Bremsverzögerung BV übernommen. Dies ist durch die Pfeile 5 und 6 in 4 illustriert.

Die ideale maximale Bremsverzögerung BV_ID ergibt sich in Abhängigkeit vom Straßenbelag und vom Straßenzustand, der entweder aus den Testdaten oder, falls dort nicht enthalten, aus den Realunfalldaten geschlussfolgert werden kann. Dies ist beispielhaft in der folgenden Tabelle dargestellt, wobei hier selbstverständlich nicht alle vorhandenen oder möglichen Kombinationen dargestellt sind.

Straßenbelag	Straßenzustand	BV_ID
Asphalt	trocken	8,8 m/s²
Asphalt	feucht	8,0 m/s²
Asphalt	nass	7,5 m/s²
Pflaster	trocken	8,2 m/s²
Pflaster	feucht	7,4 m/s²
Pflaster	nass	6,8 m/s²
Beton	trocken	10,0 m/s²
Beton	feucht	9,0 m/s²
Beton	nass	8,5 m/s²
Sand, Kies	trocken	5,8 m/s²
Sand, Kies	feucht	5,2 m/s²
Sand, Kies	nass	7,0 m/s²
Alle	Schnee	4,1 m/s²
Alle	Eis	2,0 m/s²

Ein speziell zu betrachtender Fall ist gegeben, wenn die Bremsverzögerung im realen Fall gleich 0 war, das bedeutet, der Fahrer überhaupt nicht gebremst hat, und den Testdaten keine Bremsverzögerung zu entnehmen ist. Dann ist unbekannt, ob das Bremsassistenzsystem angesprochen hätte, da nicht bekannt ist, wie stark der Fahrer bremst. Hierzu kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens eine eigene Bremsverzögerung BV_IND ermittelt werden, die sich aus dem tatsächlichen Bremsverhalten von Fahrern beispielsweise in einem durchgeführten Fahrversuch ergibt. Dabei wird selbstverständlich auch der Fahruntergrund berücksichtigt. Dies ist bei Pfeil 7 in 4 dargestellt.
Ob nun der Testparameter, hier also die Kollisionsgeschwindigkeit, bereits in den Testdaten vorhanden war oder ob er erst aus Basisparametern, beispielsweise dem Aktionszeitpunkt und auch einem Wirkungsgrad, der die Ansprechwahrscheinlichkeit des Sensors wiedergibt, ermittelt wurde, in jedem Fall ist es letztendlich jedem ausgewählten Realunfall auch eine Kollisionsgeschwindigkeit mit dem vorausschauenden Sicherheitssystem zugeordnet.
An dieser Stelle sei nun angemerkt, dass im erfindungsgemäßen Verfahren auch zwei Sonderfälle betrachtet werden können. Zum einen kann es vorkommen, dass einem Testdatensatz zwar ein Realunfall zugeordnet werden kann, dieser jedoch in von den Auswahlparametern verschiedenen Realparametern einen beachtbaren Unterschied zum Testdatensatz aufweist. Zum anderen kann es auftreten, dass ein Realunfall gar keinen Testdatensatz zugewiesen werden kann, weil bereits eine zu starke Abweichung bei den Auswahlparametern auftrat. Für beide Varianten kann im erfindungsgemäßen Verfahren eine Expertenregel berücksichtigt werden, wobei den entsprechenden Realunfällen dann eine modifizierte Kollisionsgeschwindigkeit als Testparameter (bzw. modifizierte Basisparameter) zugewiesen werden. Beispielsweise kann ein aus einer Tabelle ablesbarer Expertenfaktor verwendet werden. In der Tabelle ist letztlich Wissen über die Eigenschaften des Sicherheitssystems, also Expertenwissen, gesammelt, welches beispielsweise durch Einzelversuche bzw. Einzeltests von Komponenten oder dergleichen gefolgert werden kann. Dies sei anhand eines Beispiels näher erläutert. Ist beispielsweise ein Realunfall einem Testdatensatz zugeordnet worden, und im Realunfall herrschte Nebel, während im Testdatensatz lediglich Regen vorherrschte, kann für diese Abweichung ein der Modifizierung dienender Expertenfaktor aus der Tabelle abgelesen werden, der dann auf die den Testdatensatz zu entnehmende Kollisionsgeschwindigkeit angewandt wird, diese also im Allgemeinen erhöht, da im Nebel der Sensor später ansprechen wird. Beispielsweise kann die Kollisionsgeschwindigkeit um 20 % erhöht werden, folglich mit 1,2 multipliziert werden, oder der Aktionszeitpunkt wird durch einen Faktor verschoben, z. B. kann ein möglicher Aktionszeitpunkt statt 500ms vor Aufprall dann bei 350ms vor Aufprall liegen, d. h., die mögliche Bremszeit verkürzt sich entsprechend. Diese modifizierte Kollisionsgeschwindigkeit wird als modifizierter Testparameter bzw. der modifizierte Aktionszeitpunkt als Basisparameter diesem Realunfall zugeordnet. Ähnlich kann auch verfahren werden, wenn bereits Auswahlparameter nicht übereinstimmen, wobei in den Tabellen auch eine Höhe der Abweichung berücksichtigt werden kann. So wird die Datenbasis letztlich erweitert, indem die Testdaten zur Abdeckung auch dieser Fälle ausgewertet werden.
Die Bewertung des vorausschauenden Sicherheitssystems erfolgt dann in Schritt d, ebenso 1. Diese ergibt sich durch den Vergleich der Test-Kollisionsgeschwindigkeiten (Testparameter) mit den realen Kollisionsgeschwindigkeiten im Realunfall (Realparameter) bzw. durch den Vergleich abgeleiteter Größen. Nach der Verarbeitung sämtlicher Realunfälle der Datenbank 1, denen aus den Testdatensätzen der Datenbank 2 eine weitere Kollisionsgeschwindigkeit zugeordnet wurde, ergibt sich zunächst eine Verteilung der Kollisionsgeschwindigkeiten, wie beispielsweise der 5 entnommen werden kann. Dort ist auf der Abszisse die Kollisionsgeschwindigkeit aufgetragen, auf der Ordinate die relative Häufigkeit. Die durchgezogene Linie symbolisiert die Verteilung der realen Kollisionsgeschwindigkeit (VK), die gestrichelte Linie die Verteilung der aus den Testdatensätzen gewonnenen Kollisionsgeschwindigkeit (VK'). Offensichtlich ist es mit dem untersuchten vorausschauenden Sicherheitssystem möglich, die Kollisionsgeschwindigkeiten sichtlich zu erniedrigen.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist jedoch insbesondere vorgesehen, auch für die den Testdatensätzen entnommenen Kollisionsgeschwindigkeiten die Verletzungsschweren zu ermitteln. Dazu wird die in Schritt a ermittelte Verletzungs-Risiko-Funktion verwendet. Das Ergebnis einer solchen Untersuchung kann beispielsweise wie in der folgenden Tabelle dargestellt werden:

Verletzungsschwereintervall	VK (Realunfalldaten)	VK' (Aktionsplan)	MAIS-Wertverschiebung	Verhinderte Unfälle
MAIS-Wert 0 - 1	41 %	50 %	+9 %	12 %
MAIS-Wert 2 - 4	51 %	43 %	-8 %
MAIS-Wert 5 - 6	8 %	7 %	-1 %

Darin ist in der ersten Spalte aufgetragen, wie sich die Verletzungen für die Unfälle in der Datenbank 1 verhalten. Es ist ersichtlich, dass die 41 % der Unfälle mit der Verletzungsschwere MAIS 0 - 1, 51 % mit MAIS 2 - 4 und 8 % mit MAIS 5 - 6 erfolgt sind. Die zweite Spalte zeigt die sich gemäß der Testdatensätze in der Datenbank 2 ergebenden Verletzungsschwereverteilungen bei verbautem vorausschauenden Sicherheitssystem. Da durch das vorausschauende Sicherheitssystem eine generelle Senkung der Kollisionsgeschwindigkeiten erreicht wird, vgl. auch 5, und bei niedrigen Kollisionsgeschwindigkeiten der Anteil an leichtem Verletzungen überwiegt, ergibt sich so eine Zunahme an leichteren Verletzungen und eine Verlagerung der schwereren Verletzungen in Richtung der leichten Verletzungen. Weiter ist ersichtlich, dass in diesem Beispielfall 12 % der Unfälle gänzlich verhindert werden können.
Diese Tabelle kann auch als Balkendiagramm dargestellt werden, wie beispielsweise in 6 gezeigt.

Claims

Verfahren zur Auswertung von insbesondere wenigstens teilweise gemessenen, wenigstens einen Testdatensatz umfassenden Testdaten eines vorausschauenden Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs zur Bewertung des vorausschauenden Sicherheitssystems, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Ermittlung der Testdaten für jeden Testdatensatz wenigstens ein den Testdatensatz beschreibender Auswahlparameter bestimmt wird, für jeden Testdatensatz aus statistischen, mehrere Realunfälle beschreibenden Realunfalldaten wenigstens ein dem Testdatensatz entsprechender, durch Realparameter beschriebener Realunfall unter Berücksichtigung des Auswahlparameters ausgewählt wird, und eine Bewertung durch Vergleich von wenigstens einem einem Realparameter entsprechenden Testparameter des Testdatensatzes und dem entsprechenden Realparameter des Realunfalls oder von aus dem Testparameter und dem Realparameter abgeleiteten Größen erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Realunfalldaten aus einer Datenbank abgerufen werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als ein Realparameter und Testparameter die Kollisionsgeschwindigkeit bei einer Kollision mit einem unbewegten Kollisionsobjekt, insbesondere einem Fußgänger, oder die Relativgeschwindigkeit zum Kollisionsobjekt verwendet wird, und/oder dass als ein Auswahlparameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Fußgängergeschwindigkeit und/oder eine Fußgängergröße betrachtet werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine einen Zusammenhang zwischen einem den Realschaden, insbesondere den Realpersonenschaden, beschreibenden Realschadenswert oder einer Realschadenswertverteilung und wenigstens einem den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zum Zeitpunkt des Unfalls beschreibenden Realparameter beschreibende Referenzfunktion aus zumindest dem ausgewählten Anteil der Realunfalldaten ermittelt wird, wobei nach Ermittlung des oder der Testparameter für jeden betrachteten Testdatensatz aus der Referenzfunktion der oder die dem Testparameter zugeordnete Testschadenswert oder Testschadenswertverteilung ermittelt wird, woraufhin eine Bewertung durch Vergleich des Realschadenswert oder der Realschadenswertverteilung mit dem Testschadenswert oder der Testschadenswertverteilung erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Schadenswert ein die Verletzungsschwere einer am Realunfall beteiligten Person, insbesondere eines Fußgängers, beschreibender Wert, insbesondere ein MAIS-Wert, verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Referenzfunktion die relativen Häufigkeiten von diskreten oder Intervallen von Realschadenswerten für den jeweiligen Realparameter insbesondere durch ein Regressionsverfahren interpoliert werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den oder jeden Auswahlparameter ein Toleranzbereich definiert wird, wobei ein Testdatensatz einem Realunfall dann zugeordnet wird, wenn der Realparameter innerhalb des Toleranzbereichs um den Testparameter liegt, und/oder für den Testdatensatz eine Situationsklasse ermittelt wird und die Auswahl anhand der Situationsklasse erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die in den Realunfalldaten enthaltenen Realunfälle in bezüglich des Sicherheitssystems gewählte Unfallklassen eingeteilt und zur Ermittlung des Realparameters nur Realunfälle der dem betrachteten Testdatensatz entsprechenden Unfallklasse berücksichtigt werden.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Unfallklassen durch Zusammenfassung mehrerer HUK-Unfallklassen definiert sind.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Testparameter aus in dem Testdatensatz enthaltenen Basisparametern ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Testparameter errechnet und/oder über eine Simulation ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionsgeschwindigkeit als Testparameter unter Berücksichtigung eines Aktionszeitpunkts und/oder eines Wirkungsgrades als Basisparameter ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem keinem Testdatensatz zuordenbaren Realunfall und/oder einem in wenigstens einem Realparameter von einem Parameter des Testdatensatzes abweichenden Realunfall diesem Realunfall ein aufgrund einer Expertenregel modifizierter Testparameter und/oder Basisparameter zugeordnet wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein insbesondere aus einer Tabelle entnommener Expertenfaktor zur Modifikation verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechenregel, insbesondere der Rechenfaktor, anhand von Eigenschaften des vorausschauenden Sicherheitssystems, insbesondere unter Betrachtung von Messdaten, bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Realunfälle für jeden in den Testdaten enthaltenen Testdatensatz ermittelt und ein Vergleich zur Bewertung durchgeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertung aufgrund eines Vergleichs von aus allen Realparametern und Testparametern abgeleiteten Größen erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Testdaten im Rahmen von insbesondere wenigstens teilweise virtuellen Fahrversuchen gewonnen werden.