DE102009029741A1

DE102009029741A1 - Kupplungssteuerung

Info

Publication number: DE102009029741A1
Application number: DE102009029741A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Dr. Neuberth
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-07-16
Filing date: 2009-06-22
Publication date: 2010-01-21
Anticipated expiration: 2029-06-23
Also published as: DE102009029741B4

Abstract

Steuerung einer automatisierten Kupplung, die in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe mit einer Mehrzahl von Getriebestufen angeordnet ist, während des Auslegens eines Ganges im Getriebe, wobei das übertragbare Kupplungsmoment in Abhängigkeit einer Führungsgröße abgebaut wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung mit den Merkmalen nach den Oberbegriffen der Ansprüche 14 und 15.
In der DE 102 21 262 A1 wird ein Verfahren zum Steuern oder Regeln einer automatisierten Kupplung oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei dem ein Kupplungsmomentenabbau während einer Auskuppelphase durchgeführt wird. Dabei ist vorgesehen, dass der Momentenabbau derart durchgeführt wird, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs möglichst gleichmäßig abgebaut wird, um Schwingungen des Antriebstrangs des Fahrzeugs zu vermeiden.
Im Stand der Technik sind Verfahren zum Kupplungsmomentenabbau bekannt, bei denen das übertragbare Kupplungsmoment mit dem Motormoment als Führungsgröße abgebaut wird. Dazu wird ein Verlauf des Motormoments vorgegeben und das Kupplungsmoment so nachgeführt, dass dieses möglichst zeitgleich mit dem Motormoment einen Nulldurchgang durchführt.
Um das Auslegen eines Ganges optimal durchführen zu können, muss der Triebstrang weitgehend entspannt sein.
Beim Nulldurchgang des Motormoments und Haften der Kupplung ist der Triebstrang im Allgemeinen nicht entspannt. Die Verspannung des Triebstrangs korreliert mit dem im Rahmen dieser Anmeldung als Triebstrangmoment bezeichneten Drehmoment, das über die Kupplung übertragen wird.
Bleibt die Kupplung in Haftung, während das Triebstrangmoment einen Nulldurchgang vollführt, so ist dies in mehrfacher Hinsicht unkomfortabel: Die Fahrzeuginsassen verspüren einen stärkeren Ruck, als dies für das Kupplungsöffnen notwendig wäre. Außerdem findet eine Spielumkehr im Triebstrang statt, die in der Regel zu Schaltgeräuschen führt. Dies führt zu vermeidbaren Komforteinbußen.
Kommt die Kupplung ins Schlupfen, bevor das Triebstrangmoment den Nulldurchgang vollführt, so ist dies ebenfalls ungünstig: zum einen wird Energie in Form von Reibwärme verschwendet, zum anderen wird der Motordrehzahlverlauf oft als unkomfortabel empfunden.
Beim Auslegen eines Ganges sinkt das von der Kupplung übertragene Drehmoment ab, da beim Gangwechsel üblicherweise das Motordrehmoment reduziert wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Möglichkeit zu finden, die Kupplung bei vorgegebenem Motormomentenverlauf möglichst komfortabel zu öffnen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung gemäß den Merkmalen der Ansprüche 14 und 15 gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht die Steuerung oder Regelung einer automatisierten Kupplung – insbesondere während des Auslegens eines Ganges – vor, welche in einem Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe mit einer Mehrzahl von Getriebestufen angeordnet ist. Dabei wird das übertragbare Kupplungsmoment beim Auslegen des Ganges in Abhängigkeit einer Führungsgröße abgebaut. Als Führungsgröße wird erfindungsgemäß das von der Kupplung übertragene Drehmoment verwendet.
Unter Führungsgröße einer Steuerung oder Regelung sei eine von der betreffenden Steuerung oder Regelung unmittelbar nicht beeinflusste Größe, die der Steuerkette oder dem Regelkreis von außen zugeführt wird und der die Ausgangsgröße der Steuerung oder Regelung in vorgegebener Abhängigkeit folgen soll, zu verstehen.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.
Das Verfahren sieht dabei vor, dass die Kupplung in haftendem Zustand gehalten wird, solange das von der Kupplung übertragene Moment betragsmäßig größer als ein vorgegebener Wert ist.
Dieser vorgegebene Wert beträgt dabei nur wenige Newtonmeter. Er liegt bevorzugt im Bereich zwischen 0 und 50 Nm.
Erreicht das von der Kupplung übertragene Moment den vorgegebenen Wert, wird in einem vorgegebenen Zeitraum die Kupplung geöffnet, sodass sie kein Moment oder nur noch ein sehr geringes Drehmoment überträgt. Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der vorgegebene Wert so gering gewählt, dass weder ein Lastwechsel mit Getriebespielumkehr auftritt, noch dass die Kupplung unter Last geöffnet wird.
Der dafür vorgesehene Zeitraum beträgt wenige Millisekunden. Er liegt bevorzugt zwischen 1 und 500 msec und besonders bevorzugt zwischen 1 und 100 msec.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht darüber hinaus auch die Ermittlung des von der Kupplung zu diesem Zeitpunkt aktuell übertragenen Drehmoments, sowie dessen zeitliche Ableitung vor. Dazu wird ein mathematisch physikalisches Modell verwendet, welches als Eingangsdaten zur Ermittlung des übertragenen Drehmoments langsam veränderliche Parameter sowie das schnell veränderliche Motormoment heranzieht. Mit Hilfe diese Modells sowie der Eingangsdaten kann auch bei einer schnellen Änderung des Motormoments und/oder bei haftender Kupplung die Ermittlung des von der Kupplung übertragenen Drehmoments erfolgen.
Langsam veränderliche Parameter können dabei Trägheitsmomente und/oder Elastizitäten der dabei beteiligten mechanischen Komponenten, Übersetzungen, Fahrwiderstand, Reibung und/oder Fahrbahnsteigung umfassen.
Das mathematisch physikalische Modell bildet dabei den realen Antriebstrang als getriebenen, ungedämpften, harmonischen Oszillator ab.
Der Wert für das übertragene Drehmoment, welches mittels des Modells ermittelt wird, wird mit dem Wert des übertragenen Drehmoments der Kupplung abgeglichen, welcher sich aus Motordrehzahl und Motormoment berechnet und zwischen 10 Millisekunden und 2 Sekunden gefiltert wird.
Der Wert des übertragenen Drehmoments, welcher sich aus Motordrehzahl und Motormoment berechnet, wird bevorzugt einige Zehntel Sekunden gefiltert.
Erfindungsgemäß wird auch ein Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm vorgeschlagen, das Softwaremittel zur Durchführung der oben genannten Verfahren aufweist, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird. Ein solcher Computer kann Teil eines Steuergerätes zur Steuerung einer automatisieren Kupplung sein.
Erfindungsgemäß wird auch eine Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung – insbesondere während des Auslegens eines Ganges – zur Durchführung eines der oben genannten Verfahren vorgeschlagen, wobei die Kupplung in einem Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe mit einer Mehrzahl von Getriebestufen angeordnet ist, und wobei die Vorrichtung ein Steuergerät umfasst, mit welchem das übertragbare Kupplungsmoment steuerbar ist, wobei das übertragbare Kupplungsmoment beim Auslegen des Ganges in Abhängigkeit einer Führungsgröße abbaubar ist und als Führungsgröße das von der Kupplung übertragene Moment verwendet wird.
Weiter Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Figuren sowie deren Beschreibung.
Es zeigen im Einzelnen:
1 schematisch den erfindungsgemäßen Verfahrensverlauf
2 schematische Darstellung der zusammenwirkenden Komponenten
1 zeigt schematisch einen erfindungsgemäßen Verfahrensverlauf. Beim Auslegen eines Ganges im Auslegeschritt 10 sinkt aufgrund des Abfalls des Motordrehmoments das von der Kupplung übertragene Moment ebenfalls ab. Erfindungsgemäß wird als Führungsgröße für die Steuerung des übertragbaren Kupplungsmoments beim Auskuppeln während des vorgesehenen Auslegens des Ganges das von der Kupplung übertragene Moment – das Triebstrangmoment – verwendet. Das Triebstangmoment sinkt im Verlauf weiter in Richtung Nulldurchgang. Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren ist beabsichtigt, dass weder ein Lastwechsel mit Getriebespielumkehr auftritt, noch dass die Kupplung unter Last geöffnet wird. Solange das Triebstrangmoment nicht auf einen sehr geringen, vorgegebenen Wert welcher bevorzugt zwischen 0 und 50 Nm gewählt wird abgesunken ist, wird die Kupplung durch ein Steuergerät so gesteuert, dass sie im Verfahrensschritt 20 in haftendem Zustand bleibt. Dies wird erreicht, indem die Anpressung der Kupplung so gesteuert wird, dass das übertragbare Moment der Kupplung, also das Moment, oberhalb dem die Kupplung die Haftung verliert, größer als der Betrag des Triebstrangmoments ist. Im Vergleichsschritt 30 wird überprüft, ob das absinkende Triebstangmoment den vorgegebenen Wert erreicht hat. Ist dies der Fall, wird in einem engen Zeitfenster von wenigen zehn Millisekunden ab Erreichen des vorgegebenen Wertes – also beim oder kurz vor dem Nulldurchgang – des Triebstrangmoments die Kupplung dann im Öffnungsschritt 40 geöffnet, sodass sie kein Moment mehr übertragen kann. Bis kurz vor dem Nulldurchgang des Triebstrangmoments vor dem Gangauslegen wird das Haften der Kupplung sichergestellt. Während des Nulldurchgangs des Triebstrangmoments ist ein synchroner Übergang des Kupplungszustands von haftend nach gleitend vorgesehen.
Das von der Kupplung übertragene Moment wird erfindungsgemäß als Führungsgröße für die Kupplungssteuerung beim automatisierten Auskuppeln verwendet. Auch bei schnellen Änderungen des Motormoments bei haftender Kupplung können näherungsweise das aktuell übertragene Kupplungsmoment und dessen zeitliche Ableitung bestimmt werden. Die Berechnung ist darauf ausgerichtet, mit den üblicherweise bei einem automatisierten Schaltgetriebe vorhandenen Eingangsgrößen auszukommen.
So kann das von der Kupplung übertragene Moment, im Folgenden als Triebstrangmoment M_T bezeichnet, näherungsweise aus der aktuellen Änderung der Winkelgeschwindigkeit ω .M (Drehzahländerung) und dem aktuellen Moment des Motors M_M bestimmt werden. Dieses bestimmt sich gemäß MT = MM – JM·ω .M, wobei J_M das Trägheitsmoment der mit der Kurbelwelle fest verbundenen Teile bei geöffneter Kupplung ist. Das Motormoment und die Motordrehzahl werden üblicherweise auf dem Datenbus des Fahrzeugs für andere Steuergeräte zur Verfügung gestellt, das Trägheitsmoment ist konstant und lässt sich aus bekannten Daten ermitteln.
Die Signalqualität des Motormoments und der Motordrehzahl, die für die Berechnung notwendig sind, ist typischerweise aus folgenden Gründen begrenzt:
Das Senden der einzelnen Signale und der Empfang über den Datenbus findet im Allgemeinen in unterschiedlichen Zeitrastern statt. Dadurch treten Überlagerungseffekte und Zeitverzögerungen auf.
Die Drehzahländerung muss vom Kupplungssteuergerät aus dem Drehzahlsignal des Motors berechnet werden, das durch solche Überlagerungs- und Verzögerungseffekte gekennzeichnet ist. Damit fehlt eine präzise Zeitbasis zur Berechnung der zeitlichen Ableitung der Dreh zahl. Die resultierende Ableitung muss stark gefiltert werden, was zu einer zeitlichen Verzögerung führt und eine zeitnahe Reaktion erschwert.
Das Motormoment wird vom Motorsteuergerät selbst aus einem Modell bestimmt, dessen Dynamik und Genauigkeit ebenfalls begrenzt oder unbekannt sind.
Gemäß der Erfindung wird daher ein Triebstrangmoment berechnet werden, das in der wenige Zehntel Sekunden langen Momentenabbauphase vor dem Auslegen des Gangs bei haftender Kupplung für eine Kupplungsansteuerung ausreichend glatt ist und trotzdem zeitnah dem physikalisch vorhandenen Triebstrangmoment folgt. Ebenfalls muss eine zeitliche Ableitung des Triebstrangmoments zur Verfügung gestellt werden, die für eine Vorhersage des Triebstrangmoments verwendet werden kann.
Zur Berechnung des benötigten Triebstrangmoments und dessen zeitlicher Ableitung in der Auskuppelphase wird erfindungsgemäß ein mathematisch-physikalisches Modell verwendet, das den Zustand des Antriebsstrangs aus langsam veränderlichen Parametern wie Trägheitsmomenten, Übersetzungen, Fahrwiderstand/Reibung, Fahrbahnsteigung, Elastizitäten, etc. sowie dem schnell veränderlichen Motormoment berechnet. Langsam bzw. schnell ist dabei im Vergleich zu der Zeit gemeint, in der das Triebstrangmoment vor dem Gangauslegen abgebaut wird also typischerweise einige Zehntel Sekunden. Der reelle Antriebsstrang wird dabei im Modell soweit vereinfacht, dass er sich mathematisch als getriebener ungedämpfter harmonischer Oszillator darstellen lässt. Einige der verwendeten Eingangsparameter sind dabei konstruktiv vorgegeben, einige werden durch Beobachtung des Triebstrangs über lange Zeit – größer als einige Zehntel Sekunden – ermittelt. Außerdem findet ständig ein Abgleich des Modells mit dem aus Motordrehzahl und Motormoment berechneten und über einige Zehntel Sekunden gefilterten Triebstrangmoment statt, insbesondere um die im Modell vernachlässigte Dämpfung zu berücksichtigen.
Eine zeitliche Verzögerung zwischen berechnetem und physikalischem Triebstrangmoment ist nur noch vom Motormoment abhängig und lässt sich durch eine dazu passende Vorsteuerung mit Hilfe der zeitlichen Ableitung des Triebstrangmoments gut ausgleichen, da sich diese in einer typischen Abbauphase nicht so schnell ändern kann.
Durch das Modell werden zwei Signale zur Verfügung gestellt: Ein Signal, das das von der Kupplung übertragene Moment darstellt, und eines, das dessen zeitliche Ableitung darstellt.
Die Signale werden durch das Modell berechnet, in das auf kurzer Zeitskala nur das Motormoment eingeht.
Die Modellparameter werden auf einer langen Zeitskala bzw. aus konstruktiven Vorgaben berechnet, wodurch auch mit geringer Eingangssignalqualität und langen Filterzeiten glatte Ausgangssignale generiert werden, die auf kurzer Zeitskala nur durch die Qualität des Motormomentensignals aber nicht durch dessen Ableitung begrenzt sind.
Für eine automatisierte Kupplungssteuerung ist es sehr vorteilhaft, bei haftender Kupplung das übertragene Moment zu kennen. Dieses lässt sich zwar aus den üblicherweise vorhandenen Fahrzeugsignalen Motormoment und Motordrehzahl berechnen, allerdings ist die Signalqualität oft nicht ausreichend, um dies in Phasen schneller Momentenänderungen auch zeitnah durchführen zu können. Noch stärker wirkt sich die Qualität der Eingangssignale bei der Bestimmung der zeitlichen Ableitung des übertragenen Moments aus. Als Lösung wird erfindungsgemäß ein Modell aufgestellt, dessen Parameter entweder aus der Konstruktion hervorgehen oder über lange Zeit bestimmt werden. Diesem wird dann das aktuelle ungefilterte Motormomentensignal übergeben, aus dem es das Triebstrangmoment und dessen zeitliche Ableitung berechnet, das den reellen Größen ausreichend nahe kommt.
2 zeigt schematisch die zusammenwirkenden Komponenten einer Vorrichtung, die zur Ausführung des oben beschriebenen Verfahrens geeignet ist. Diese Vorrichtung dient zur Steuerung einer automatisierten Kupplung 60 wobei die Kupplung 60 in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe mit einer Mehrzahl von Getriebestufen angeordnet ist. Die Kupplung 60 ist durch eine Kupplungsaktorik 62 als Betätigungsmittel der Kupplung 60 zur Einstellung eines übertragbaren Kupplungsmoments von einem Steuergerät 64 steuerbar. Ein vom Steuergerät 64 der Kupplungsaktorik 62 zugeführtes Kupplungssteuersignal 66 ist derart ausgebildet, dass das übertragbare Kupplungsmoment der Kupplung 60 beim Auslegen des Ganges in Abhängigkeit einer Führungsgröße abbaubar ist. Das Steuergerät 64 empfängt als Eingangssignal das von der Kupplung 60 übertragene Moment 68 als Führungsgröße.
Diese Führungsgröße wird durch ein weiteres Steuergerät 70 erzeugt, wobei es als Eingangssignale das Motormoment 72, langsam veränderliche Parameter 74 wie Trägheitsmoment, Übersetzungen, Fahrwiderstand/Reibung, Fahrbahnsteigung, Elastizitäten, etc. sowie das von der Kupplung 60 übertragene Moment 76 empfängt und daraus das von der Kupplung 60 übertragene Moment 68 als Führungsgröße gemäß dem oben beschriebenen Modell erzeugt.
Das von der Kupplung 60 übertragene Moment 76 wird beispielsweise von einem weiteren Steuergerät aus Motordrehzahl und Motormoment berechnet und über einige Zehntel Sekunden gefiltert und an das im Steuergerät 70 zum Abgleich des aus dem oben beschriebenen Modell erhaltenen Werts herangezogen.
Die beiden Steuergeräte 64 und 70 können selbstverständlich auch als ein Steuergerät ausgeführt sein, in welchem die Führungsgröße erzeugt wird und in welchem auch das der Kupplungsaktorik 62 zugeführte Kupplungssteuersignal 66 gemäß dem oben beschriebenen Verfahren derart gebildet wird, dass das übertragbare Kupplungsmoment der Kupplung 60 beim Auslegen des Ganges in Abhängigkeit dieser Führungsgröße abbaubar ist. Auch das weitere Steuergerät kann in dieses eine Steuergerät integriert werden, sodass als Eingangsgrößen, anstatt des von der Kupplung 60 übertragenen Moments 76 die Motordrehzahl und Motormoment hinzukommen.

10: Auslegeschritt
20: Verfahrensschritt
30: Vergleichsschritt
40: Öffnungsschritt
60: Kupplung
62: Kupplungsaktorik
64: Steuergerät
66: Kupplungssteuersignal
68: übertragenes Kupplungsmoment
70: Steuergerät
72: Motormoment
74: langsam veränderliche Parameter
76: übertragenes Kupplungsmoment

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10221262 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung, die in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe mit einer Mehrzahl von Getriebestufen angeordnet ist, während des Auslegens (10) eines Ganges im Getriebe, wobei das übertragbare Kupplungsmoment beim Auslegen des Ganges in Abhängigkeit einer Führungsgröße abgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, dass als Führungsgröße das von der Kupplung übertragene Moment verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung in haftendem Zustand (20) ist, solange die Führungsgröße betragsmäßig größer als ein vorgegebener Wert (30) ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Wert wenige Newtonmeter beträgt.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Wert 0 bis 50 Nm beträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in einem vorgegebenen Zeitraum ab Erreichen des vorgegebenen Wertes des von der Kupplung übertragenen Moments die Kupplung geöffnet (40) wird, sodass sie kein Moment mehr überträgt.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitraum 1 bis 500 Millisekunden umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitraum 1 bis 100 msec umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des von der Kupplung übertragenen Drehmoments sowie dessen zeitlicher Ableitung, ein mathematisch-physikalisches Modell verwendet wird, welches zur Ermittlung langsam veränderliche Parameter sowie das schnell veränderliche Motormoment heranzieht, sodass auch bei schnellen Änderungen des Motormoments und/oder bei haftender Kupplung die Ermittlung erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass langsam veränderliche Parameter Trägheitsmomente, Übersetzungen, Fahrwiderstand, Reibung, Fahrbahnsteigung, Elastizitäten umfassen.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der reale Antriebsstrang im Modell als getriebener ungedämpfter harmonischer Oszillator dargestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Modell mit dem aus Motordrehzahl und Motormoment berechneten und über einige Zehntel Sekunden gefilterten, von der Kupplung übertragenen Drehmoment abgeglichen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das aus Motordrehzahl und Motormoment berechnete, von der Kupplung übertragene Drehmoment zwischen 10 msec und 2 Sekunden gefiltert wird.
Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm, das Softwaremittel zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 aufweist, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.
Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung (60) wobei die Kupplung (60) in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe mit einer Mehrzahl von Getriebestufen angeordnet ist und wobei die Kupplung (60) durch eine Kupplungsaktorik (62) als Betätigungsmittel der Kupplung (60) zur Einstellung eines übertragbaren Kupplungsmoments von einem Steuergerät (64) steuerbar ist, wobei ein vom Steuergerät (64) der Kupplungsaktorik (62) zugeführtes Kupplungssteuersignal (66) derart gebildet ist, dass das übertragbare Kupplungsmoment der Kupplung (60) beim Auslegen des Ganges in Abhängigkeit einer Führungsgröße abbaubar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (64) als Eingangssignal das von der Kupplung (60) übertragene Moment (68) als Führungsgröße empfängt.
Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung (60) wobei die Kupplung (60) in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe mit einer Mehrzahl von Getriebestufen angeordnet ist und wobei die Kupplung (60) durch eine Kupplungsaktorik (62) als Betätigungsmittel der Kupplung (60) zur Einstellung eines übertragbaren Kupplungsmoments von einem Steuergerät (64) steuerbar ist, wobei ein vom Steuergerät (64) der Kupplungsaktorik (62) zugeführtes Kupplungssteuersignal (66) derart gebildet ist, dass das übertragbare Kupplungsmoment der Kupplung (60) beim Auslegen des Ganges in Abhängigkeit einer Führungsgröße abbaubar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (64, 70) als Eingangssignal das Motormoment (72) und das von der Kupplung (60) übertragene Moment (76) empfängt und daraus das von der Kupplung (60) übertragene Moment (68) als Führungsgröße erzeugt.